通航產(chǎn)業(yè)遭遇空域開(kāi)放滯后 飛機(jī)“離地三尺就要打報(bào)告”

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 楊珺 發(fā)自廣漢    

每經(jīng)記者 楊珺 發(fā)自廣漢

“我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)并未如意料中的出現(xiàn)井噴，反而發(fā)展趨勢(shì)變緩”。中國(guó)工程院院士、沈陽(yáng)航空航天大學(xué)校長(zhǎng)楊鳳田昨日（9月12日）在四川廣漢舉行的中國(guó)通用航空發(fā)展論壇上表示。

這一觀點(diǎn)無(wú)疑為全國(guó)正在如火如荼發(fā)展的通航產(chǎn)業(yè)潑上了涼水。據(jù)了解，近兩年來(lái)我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，通航機(jī)場(chǎng)在全國(guó)遍地開(kāi)花，通航企業(yè)也成為各地新寵。

然而，這一產(chǎn)業(yè)在通航領(lǐng)域?qū)＜铱磥?lái)“遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到增長(zhǎng)爆發(fā)點(diǎn)，只是一場(chǎng)虛火。”

“離地三尺就要打報(bào)告”，諸多業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，政策不明朗是通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展被抑制的主要原因，讓通航飛機(jī)飛行陷入尷尬。“低空領(lǐng)域并沒(méi)有真正放開(kāi)”“管理主體太多，責(zé)任不明確”“通航企業(yè)發(fā)展政策成本過(guò)高”成為通航領(lǐng)域?qū)＜业墓沧R(shí)。

“通航飛機(jī)要有自己的一片天空”，通航企業(yè)與通航機(jī)場(chǎng)的布局規(guī)劃等問(wèn)題企業(yè)本身已無(wú)法解決，產(chǎn)業(yè)發(fā)展急需政策引導(dǎo)，業(yè)內(nèi)人士指出。

通航熱只是一場(chǎng)“虛火”？/

低空領(lǐng)域的開(kāi)放預(yù)期讓全國(guó)各地掀起了一場(chǎng)通航熱。自2010年8月國(guó)務(wù)院、中央軍委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》后，通航產(chǎn)業(yè)成為各地政府與民資爭(zhēng)搶的香餑餑。

資本的熱度從通用航空產(chǎn)業(yè)園的建立可見(jiàn)一斑。據(jù)中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（AOPA）統(tǒng)計(jì)，截至2013年7月31日，我國(guó)除由國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)的10個(gè)國(guó)家級(jí)航空航天高科技產(chǎn)業(yè)基地以外，已經(jīng)有116個(gè)縣級(jí)及以上城市在建或計(jì)劃建設(shè)通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)。在這116個(gè)通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)中，2010年底之前建設(shè)的有21個(gè)，2011年之后建設(shè)或計(jì)劃建設(shè)的有95個(gè)。

然而，外表上光鮮靚麗的通航產(chǎn)業(yè)在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)卻問(wèn)題百出。

中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張峰用“三不”總結(jié)了我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀。一是審批過(guò)于嚴(yán)格，通用飛機(jī)上不了天；二是基礎(chǔ)設(shè)施落后，飛機(jī)下不了地；三是市場(chǎng)太不成熟，通航企業(yè)賺不到錢(qián)。

而在中國(guó)民用航空飛行學(xué)院總飛行師徐建民看來(lái)，通航領(lǐng)域的人才培養(yǎng)與安全問(wèn)題值得警惕。“人才培養(yǎng)是個(gè)大問(wèn)題，之前很多通航駕駛員都已經(jīng)加入運(yùn)輸航空大隊(duì)伍，通航領(lǐng)域人才缺乏。”據(jù)遼寧通用航空研究院副院長(zhǎng)張利國(guó)介紹，目前通航飛行員平均年齡已經(jīng)接近50歲。

“我們通航領(lǐng)域稱這個(gè)行業(yè)是老少窮，機(jī)型老舊、人才缺乏、經(jīng)營(yíng)困難。”徐建民表示，在這樣薄弱基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的通用飛機(jī)安全隱患很大。據(jù)他介紹，2012年我國(guó)民航全年共發(fā)生通用航空一般飛行事故1起，全年發(fā)生事故征候295起，其中人為原因嚴(yán)重事故征候5起，通用航空事故征候12起。

“今年形勢(shì)更不容樂(lè)觀，據(jù)我了解，通航事故已經(jīng)有3起，還不包括地面事故。”徐建民表示。

中國(guó)民用航空飛行學(xué)院一位教授也告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，安全問(wèn)題對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)負(fù)面效應(yīng)非常明顯。“比如今年6月廣漢某民營(yíng)通航企業(yè)發(fā)生的一次事故，造成該企業(yè)損失1000萬(wàn)元。”而據(jù)中國(guó)民用航空飛行學(xué)院宣傳部李姓副部長(zhǎng)介紹，飛行學(xué)院下屬通航企業(yè)三星通用航空有限公司，一年的純利潤(rùn)也僅接近5000萬(wàn)元。

“根據(jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù)，到2020年我國(guó)通用飛機(jī)要到10000架，現(xiàn)在才1000多架，按照目前的情況來(lái)看，這個(gè)數(shù)據(jù)不可想象。”徐建民在面對(duì)民航局這一預(yù)期時(shí)顯得不太自信。

多重因素致通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨緩/

沈陽(yáng)航空航天大學(xué)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2003年至2012年，我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)飛行小時(shí)數(shù)迅速上升，由6.35萬(wàn)小時(shí)增加至51.7萬(wàn)小時(shí)。

然而，仔細(xì)分析可發(fā)現(xiàn)，我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展變緩趨勢(shì)非常明顯。2011年通航完成作業(yè)飛行小時(shí)50.27萬(wàn)小時(shí)，比上年增長(zhǎng)28.5%，但2012年后迅速下降，通航全行業(yè)完成通航生產(chǎn)作業(yè)飛行51.7萬(wàn)小時(shí)，增長(zhǎng)率僅為2.8%。

“為什么突然增長(zhǎng)率放緩？很多通航企業(yè)飛機(jī)飛行之后才發(fā)現(xiàn)事情沒(méi)有想象中簡(jiǎn)單。”張利國(guó)表示。在他看來(lái)，雖然自2010年開(kāi)始，國(guó)家部委再三出臺(tái)政策推動(dòng)低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但到目前為止低空空域并未真正開(kāi)放。

對(duì)于未開(kāi)放的原因，張利國(guó)分析稱，由于空域的限制，通用飛機(jī)離地三尺就要打報(bào)告。

據(jù)了解，我國(guó)空域的管理主要是民航局和空軍，其中低空空域由空軍負(fù)直接責(zé)任。但是飛行的主體責(zé)任空軍不能承擔(dān)，其沒(méi)有執(zhí)法權(quán)，發(fā)現(xiàn)黑飛，并不能執(zhí)法，最后只能找到公安部。但公安部也沒(méi)有相應(yīng)法規(guī)限制黑飛，所以干脆限制飛行，不敢把低空空域完全放開(kāi)。

除空域外，通用航空企業(yè)的管理主體眾多也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展受阻的重要原因。“國(guó)家空管委、空軍、民航局、發(fā)改委、工信部、工商、公安，這些部委都能夠管理通航企業(yè)，這造成管理效率低下，要跑航線、跑執(zhí)照等手續(xù)也讓企業(yè)行政成本非常高。”張利國(guó)對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

張峰認(rèn)為，通航機(jī)場(chǎng)嚴(yán)重不足也是限制通航企業(yè)及機(jī)隊(duì)發(fā)展的重要原因。“現(xiàn)在有傳言說(shuō)通航機(jī)場(chǎng)建設(shè)的審批有望下放到地方政府，但目前還沒(méi)有明顯動(dòng)作。”張峰認(rèn)為，通航機(jī)場(chǎng)的建設(shè)審批程序過(guò)于復(fù)雜。“美國(guó)有2萬(wàn)多個(gè)通航機(jī)場(chǎng)，其中一萬(wàn)多個(gè)都是私人機(jī)場(chǎng)，公用機(jī)場(chǎng)只有5000多個(gè)。”

此外，張峰認(rèn)為，國(guó)家對(duì)公用通用機(jī)場(chǎng)的扶持力度也有限。“美國(guó)通用公用機(jī)場(chǎng)中，85%建設(shè)費(fèi)用來(lái)自聯(lián)邦政府，10%來(lái)自地方政府，5%由企業(yè)提供。而我國(guó)通航機(jī)場(chǎng)數(shù)量不足，而且很多按支線機(jī)場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)修建，造成浪費(fèi)也不方便使用。”張峰表示。

通航大發(fā)展要先“玩”起來(lái)/

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，發(fā)達(dá)國(guó)家通航產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出比可達(dá)到1:10，但張峰認(rèn)為這一數(shù)據(jù)對(duì)于中國(guó)通航產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)過(guò)于樂(lè)觀。“在產(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟的情況下，也許有這么高的投入產(chǎn)出比，但是中國(guó)通航產(chǎn)業(yè)目前發(fā)展的現(xiàn)狀是上下游極不均衡，在這方面不應(yīng)盲目樂(lè)觀。”

楊鳳田也在報(bào)告中提到，整合上下游產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)是迫在眉睫的任務(wù)。“要堅(jiān)決摒棄只注重通用飛機(jī)制造等第二產(chǎn)業(yè)或只注重通用航空運(yùn)營(yíng)等第三產(chǎn)業(yè)的片面性思維。”

空域管理改革成為專家熱議的話題。“建立一個(gè)能夠協(xié)調(diào)空軍、民航局、工信部、發(fā)改委、公安等部委的組織，為通航發(fā)展好好規(guī)劃出一片天。”楊利國(guó)表示。

據(jù)了解，國(guó)際民航組織已將空中交通服務(wù)空域分為A-G七個(gè)基本類型，其中G類是非管制空域，航空器按照飛行規(guī)則自主飛行、責(zé)任自負(fù)。而我國(guó)空域管制上尚不清晰。

“有人說(shuō)，中國(guó)和美國(guó)不一樣，中國(guó)低空空域只會(huì)改革，不會(huì)開(kāi)放，通航發(fā)展空間有限。我并不這么認(rèn)為，隨著通航人才市場(chǎng)、通航文化的形成，國(guó)家一定會(huì)進(jìn)一步放開(kāi)低空領(lǐng)域。”張峰認(rèn)為。

在楊鳳田看來(lái)，通航產(chǎn)業(yè)要大發(fā)展首先要“玩”起來(lái)。“公務(wù)航空服務(wù)對(duì)象是高端用戶，是社會(huì)上的極少數(shù)；航空作業(yè)都集中在各個(gè)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，發(fā)展空間也很有限；交通運(yùn)輸方面，航空、公路、鐵路三面夾擊，通航生存空間也極小。通航要真正發(fā)展起來(lái)還是得靠私人飛機(jī)。”楊鳳田表示。

“美國(guó)上空每天有6000多架通航飛機(jī)飛行，其中三分之二都是私人飛機(jī)。有些官員說(shuō)，要限制通航發(fā)展，如果放開(kāi)之后通航領(lǐng)域像北京街道一樣擁堵怎么辦？但是大家試想，如果沒(méi)有私家車，僅僅靠公共交通運(yùn)輸，我們現(xiàn)在能成為汽車大國(guó)嗎？”張峰反問(wèn)。在他看來(lái)，通航發(fā)展目前最基本的問(wèn)題是扭轉(zhuǎn)觀念，“從神秘、恐懼變?yōu)楹闷妫ê轿幕拍軌蛐纬?，相關(guān)政策也才會(huì)真正落到實(shí)處。”