BDI月漲55% 產(chǎn)能利用低行業(yè)復(fù)蘇難

9月10日波羅的海BDI指數(shù)較前一交易日上漲63點至1541點，8月12日以來近1個月的時間內(nèi)BDI指數(shù)已經(jīng)累計上漲54.7%，同時指數(shù)也創(chuàng)出近20個月以來的新高。

BDI指數(shù)暴漲，在引發(fā)市場對航運股爆炒的同時，也引起各路投資機(jī)構(gòu)人士對于行業(yè)拐點是否到來的激烈討論。據(jù)記者了解，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士持反對態(tài)度，認(rèn)為產(chǎn)能利用率是判斷行業(yè)拐點的重要因素。

鐵礦石拉動難持續(xù)

申銀萬國年初以來一直認(rèn)為航運業(yè)的盈利拐點越來越近，近期BDI指數(shù)大漲后，申銀萬國仍維持著年初的判斷。

申銀萬國分析師張西林認(rèn)為，推動BDI指數(shù)上漲的主要動力是鐵礦石運價，主要反映在BDI指數(shù)的構(gòu)成指數(shù)之一—BCI（波羅的海海岬型船運價指數(shù)）從8月中旬已累計上漲80.3%。

按航線統(tǒng)計的礦石運價中，截至9月9日巴西和澳洲至中國的代表性航線的礦石運價分別為27.56美元/噸和12美元/噸，8月初以來累計上漲幅度均在30%以上。

中信證券(600030)分析師蘇寶亮認(rèn)為，BDI本輪從8月中旬開始的上漲，與國內(nèi)鐵礦石港口庫存開始增加的時點基本吻合，這是國際三大礦山在釋放產(chǎn)能和推動現(xiàn)貨交易的變化，這也導(dǎo)致了中國沿海庫存的增加。

張西林分析，9月2日力拓官網(wǎng)發(fā)布了一條信息稱，其2.9億噸的擴(kuò)產(chǎn)項目正通過一條16.5萬噸的CAPE船運往日本東京，且二階段擴(kuò)產(chǎn)至3.6億噸的項目正在進(jìn)行中。巧合的是自9月2日開始BDI大幅上漲。

“我的鋼鐵網(wǎng)”分析師俞晨則表示，近期的力拓項目已經(jīng)開始試運行，意味著后續(xù)的發(fā)貨量將繼續(xù)增長。隨著礦山陸續(xù)的擴(kuò)產(chǎn)完工與旺季的來臨，海岬型船獲利將持續(xù)，短期內(nèi)市場仍有一定上行空間。

但蘇寶亮認(rèn)為，無論是補(bǔ)庫存角度，還是礦山供給推動角度，帶動BDI上漲的因素都是短期因素。短期因素持續(xù)性不強(qiáng)，也會面臨在時間周期上“快漲快跌”的表現(xiàn)。

雖然，張西林分析若出現(xiàn)礦石價格大幅下跌，行業(yè)復(fù)蘇的進(jìn)程或許會超預(yù)期。但據(jù)鋼鐵協(xié)會人士透露，通過與實業(yè)界溝通，中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和對鋼鐵過剩產(chǎn)能的控制，更傾向于國內(nèi)鋼鐵產(chǎn)量在未來1年內(nèi)很難出現(xiàn)明顯復(fù)蘇。

產(chǎn)能利用率是復(fù)蘇核心

“也無風(fēng)雨也無晴。”招商證券(600999)分析師常濤這樣形容目前的航運市場。

常濤認(rèn)為，如果將航運周期劃分為大、中、小周期三類來看，大周期即具有強(qiáng)力的“需求引擎”推動下結(jié)構(gòu)性、趨勢性行情，持續(xù)時間與推動因素相關(guān)。如主要經(jīng)濟(jì)體工業(yè)化對干散貨航運市場的推動，或是上世紀(jì)60、70年代集裝箱發(fā)明后對海運格局的重塑；中周期是經(jīng)濟(jì)自然內(nèi)生波動帶來的需求周期性變動；小周期即由于季節(jié)性或其他因素造成的運價短期波動。

常濤認(rèn)為，目前BDI指數(shù)的短期暴漲就屬于小周期的情形，因為航運業(yè)最大的難題供需矛盾依然巨大，產(chǎn)能利用率低。

張西林認(rèn)為，2013年是航運行業(yè)?，F(xiàn)金點向保盈虧平衡點過度的一年，2014年行業(yè)產(chǎn)能利用率將見底逐步回升。伴隨近期礦山釋放產(chǎn)能推動BDI上漲及北美的糧食運輸需求，航運行業(yè)2013年二季度-2.8%毛利率的最低點已過，未來行業(yè)供需格局將逐季邊際改善。

長城證券分析師黃飆指出，集運市場將繼續(xù)旺季不旺的情況，歐洲航線的貨量明顯不及往年，盡管運力控制措施較為嚴(yán)格，但平均倉位利用率不足90%，船公司漲價計劃受挫，多家公司宣布延遲漲價，部分航次甚至下調(diào)了運價。

從一組數(shù)據(jù)來看，2006年至2012年，干散貨運力供給復(fù)合增長率為10.1%，比需求復(fù)合增速（6.4%）高出3.8%，而集裝箱的CAGR供需差達(dá)到5%。

關(guān)于航運市場的復(fù)蘇，常濤分析，不考慮其他吸收運力因素，當(dāng)前運力過剩程度約在25%~30%之間，即使在7%需求年增速、2%供給年收縮的樂觀假設(shè)下，供需達(dá)到基本平衡也仍需要至少3年。

原文：http://news.hexun.com/2013-09-12/157948573.html