新能源汽車補貼將破地方保護壁壘

上下游產(chǎn)業(yè)鏈有望整體受益    

新一輪補貼政策有望將范圍進一步擴大；補貼方式將采用中央財政直接補貼車企；充電站等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也將獲得補貼

上下游產(chǎn)業(yè)鏈有望整體受益 

新一輪補貼政策有望將范圍進一步擴大；補貼方式將采用中央財政直接補貼車企；充電站等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也將獲得補貼

新能源汽車補貼新政遲遲不肯出臺，讓各位看官“望眼欲穿”。而自從年初以來，不斷有消息從坊間傳出。

日前，據(jù)有關(guān)媒體報道，由財政部牽頭，發(fā)改委、科技部、工信部等多個部委共同參與制定的新一輪節(jié)能與新能源汽車補貼政策框架已基本確定，在補貼范圍、補貼方式、補貼額度等具體執(zhí)行層面落實后，將上報國務(wù)院審批，通過后最快于9月份對外公布。

據(jù)悉，新一輪補貼新政將重點做出以下調(diào)整，首先，補貼范圍進一步擴大，將建立試點區(qū)域；其次，補貼方式將采用中央財政直接補貼車企，破除地方保護主義；第三，充電站等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將獲得中央財政補貼。

去除地方保護“壁壘”

“補貼政策的出臺和落實對于新能源汽車行業(yè)而言意義重大，之前新能源汽車推廣過程中所存在的騙補、補貼不均、力度較小等問題有望得到解決。”中投顧問新能源行業(yè)研究員沈宏文告訴《證券日報》記者。

“去除地方保護主義后，新能源汽車行業(yè)將會步入良性發(fā)展周期，汽車廠商在制定生產(chǎn)政策、銷售政策時更加具有主動權(quán)，對市場的敏感度也會大幅提高。”沈宏文表示。

廠商對于地方保護可謂“又愛又恨”，愛，因為當?shù)卣芙o你財政、上牌、上路等各方面的照顧；恨，因為出了地方保護的勢力范圍，就寸步難行。

“以E6為例，中央政府給我們的補貼是6萬元，深圳地方政府還會給消費者補貼6萬元。但我們的車如果在北京賣，一是上不了牌照，二是消費者無法享受6萬元的地方政府補貼。”一位比亞迪內(nèi)部人士告訴記者。

據(jù)消息透露，在原先實施“十城千輛”工程的25個城市的基礎(chǔ)上，此次補貼新政再增加部分試點城市，讓更多的城市參與進來。此外，汽車企業(yè)銷售新能源汽車后，直接向中央申請財政補貼，而不是通過地方財政領(lǐng)取，有望去除地方保護主義。

不過，在汽車行業(yè)知名分析師張志勇看來，補貼只是地方保護的一個方面，上牌、上路等行政手段也導(dǎo)致了新能源汽車銷售的“不正當競爭”。

“去除地方保護主義就是建立全國統(tǒng)一市場，各地消費者購買產(chǎn)品的來源都應(yīng)該是全國性的，地方政府不能限制購買產(chǎn)品的范圍。”張志勇說，“要去除地方保護，除完全取消地方政府補貼外，在稅收、資金、上牌、上路等方面對本地企業(yè)和外地企業(yè)也應(yīng)該一視同仁。”

同時，張志勇認為，即使消除地方保護，新能源汽車市場還是要以政府公務(wù)車為主。“公務(wù)車是啟動新能源汽車市場的一把鑰匙，新能源汽車推廣應(yīng)按照先政府后集團再個人的路子來走。直接向私人市場推動新能源車會有很多困難，比如續(xù)航里程，而公務(wù)車則對續(xù)航里程要求不高，其使用范圍的有限性使得新能源車技術(shù)上具備可行性。”

充電站建設(shè)有望獲補貼

2012年7月份出臺的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃提出，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

然而實際情況并不樂觀，根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2012年中國新能源汽車生產(chǎn)12552輛，銷售12971輛。2013年上半年，全國銷售新能源汽車也僅為5889輛，照此節(jié)奏若想實現(xiàn)2015年累計產(chǎn)銷50萬輛的目標幾乎沒有可能性。

張志勇認為，此前新能源汽車市場發(fā)展緩慢，與產(chǎn)業(yè)鏈的整體發(fā)展沒有跟上有很大關(guān)系。他說：“與一般汽車生產(chǎn)不一樣，電動車大部分零部件都是零部件生產(chǎn)公司掌握，因此政府不應(yīng)該只補貼整車生產(chǎn)企業(yè)，也應(yīng)該補貼基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、零部件生產(chǎn)企業(yè)。”

“產(chǎn)業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)都很重要，零部件、整車、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這三個環(huán)節(jié)共同發(fā)展才有利于整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”張志勇強調(diào)。

此外，沈宏文指出，若新能源汽車能夠穩(wěn)步替代傳統(tǒng)能耗汽車，則整個產(chǎn)業(yè)的市場規(guī)?；蛲黄迫f億。“混合動力汽車、純電動汽車、高效節(jié)能汽車的都將獲得良好的發(fā)展空間，技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造、營銷推廣、售后服務(wù)等多個環(huán)節(jié)都有很好的利潤空間，市場稍有企穩(wěn)后便能為相關(guān)企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟利益。”

需平衡各方利益

雖然十八大以來，政府不斷呼吁大力提倡新能源汽車發(fā)展。但補貼新政卻“猶抱琵琶半遮面”，千呼萬喚還不出來，政府究竟在“糾結(jié)”什么呢？

此前，在談到新能源汽車新一輪補貼政策遲遲未能出臺時，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚告訴《證券日報》記者：“政府也在綜合多方考慮，爭取各方利益都能最大化，以推動中國新能源汽車健康發(fā)展。”

而眾多利益平衡點中，關(guān)于是否按節(jié)油率補貼是其中的爭議之一。

兩會期間，曾有消息傳出補貼新政將按照節(jié)油率分為16個檔次，“如果按節(jié)油率來補貼，將來新能源汽車的格局會有大的變化”，張志勇說，“混合動力汽車的市場占有率上升會很快，因為與純電動車不一樣，混合動力車目前只有價格高的問題，補貼政策一出，必然優(yōu)勢擴大。”

不過，張志勇指出，這對自主品牌來說并不樂觀，因為電動車領(lǐng)域外資品牌沒有絕對優(yōu)勢，但混合動力方面，豐田、本田占有絕對優(yōu)勢。

“因此出現(xiàn)了兩條路線的爭議，一方面是按照節(jié)油率補貼，放開競爭；另一方面是支持自主品牌，按照統(tǒng)一標準補貼。”張志勇說。

按照董揚的說法，新一輪補貼政策對一些外資、合資品牌也會適當予以政策支持。他說：“外資、合資企業(yè)在新能源汽車方面發(fā)力，側(cè)面表明這些品牌重視中國市場，看好中國汽車的一些基礎(chǔ)生產(chǎn)能力。自主品牌不能因噎廢食，因為害怕被這些品牌搶占市場份額就阻止它們進入市場，這對我們自身發(fā)展也是不利的。”

原文鏈接：http://zqrb.ccstock.cn/html/2013-09/04/content_375384.htm