公路項目密集獲批 政府“登門拜訪”求貸款

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 梅俊彥 發(fā)自深圳    

每經(jīng)記者 梅俊彥 發(fā)自深圳

“最近省政府的人專門跑到金融機(jī)構(gòu)的董事長那里去做工作，政府很多公路項目的資金都不夠。”一家國有大行廣東分行相關(guān)人士對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露。

新項目密集獲批，也就意味著新一波的政府融資已經(jīng)啟動，有銀行業(yè)分析師告訴記者這些項目的融資渠道估計還是以銀行貸款為主。

但是上述國有大行人士則對記者表示，考慮到公路項目流動性較差，加上受到信貸規(guī)?？刂坪屠适袌龌挠绊?，銀行對此類項目持謹(jǐn)慎態(tài)度。那公路項目的融資問題將如何解決？

銀行：選擇性做一些

記者從6~8月份獲批的13個公路項目發(fā)現(xiàn)，公路全長接近或者超過100公里的有7個項目。其中公路全長最長的是青海省茶卡至格爾木公路改擴(kuò)建工程，約474公里，全線采用雙向四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。新疆自治區(qū)阿克蘇至喀什公路的項目也達(dá)429公里。

“主要是現(xiàn)在做的項目要不就是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，要么就是完善路況的小工程，整體看還款的期限特別長，這對銀行流動性的影響比較大。”一家國有大行廣東分行相關(guān)人士對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

該國有大行人士指出，他所在的國有大行會選擇性做一些。“現(xiàn)在不是銀行沒有錢，而是受到信貸規(guī)模的影響比較大，所有銀行每年新增的規(guī)模都很有限。另外，考慮到利率市場化推進(jìn)，把利率鎖定在這么長的時間內(nèi)，可能對我們銀行下面的經(jīng)營也會有影響。”

“政府重點項目建設(shè)資金籌集現(xiàn)在主要存在三個問題:一是投融資模式單一，融資方案偏重依賴財政直接出資；二是投融資方案缺乏審慎策劃，可操作性不強(qiáng)；三是民營企業(yè)、外資、民間資本對重點項目資金籌措貢獻(xiàn)不高。”上述國有大行人士指出。

以“十一五”期間，珠三角城際軌道項目為例，僅資本金出資就達(dá)千億元左右，而該類項目既定的融資方案為省財政和鐵道部共同出資，其余部分引用商業(yè)銀行貸款（目前由于鐵道部已停止出資，最終可能變更為省本級財政籌措全部資本金）。

“如按此方案操作，城軌項目將擠占省本級財政絕大部分資金空間。由于該類項目經(jīng)濟(jì)效益較差，回款周期較長，也給商業(yè)銀行貸款融資審批帶來巨大困難。”上述國有大行人士認(rèn)為，政府項目資金籌措系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)有良好的運行機(jī)制。

其他渠道受堵

一家城商行的資金運營部人士對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，地方政府做新項目，主要借助地方融資平臺，而地方融資平臺此前絕大多數(shù)都是銀行貸款。

如今銀行不熱衷做公路項目，銀行以外的融資渠道能否滿足需求呢？除傳統(tǒng)的銀行渠道外，政府項目建設(shè)資金籌集還可以有很多思路。比如說BT模式和BOT模式的項目融資、股權(quán)融資、企業(yè)債、中票、短融、信托基金、融資租賃和資產(chǎn)證券化。

西部地區(qū)一家信托公司項目管理部人士對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，他所做的政府項目基本上都是BT融資模式。BT融資實質(zhì)就是利用建設(shè)單位墊款進(jìn)行建設(shè)期融資，成功實現(xiàn)BT融資的關(guān)鍵是銀行貸款支持。

也就是說，在銀行受到信貸規(guī)模限制的時候，BT融資模式也就難以舒展拳腳。

在銀行資金供給緊縮時期，信托計劃融資往往會發(fā)揮比較重要的作用，因為其不受信貸規(guī)模的約束。但是上述國有大行人士表示，其缺點是期限短，成本高。

“今年上半年信托的成本有18%左右，比銀行貸款利率高一倍。很多公司是用來周轉(zhuǎn)，長期用這么高成本的貸款，一般行業(yè)承受不了。”上述國有大行人士說。

北京一位信托業(yè)人士對 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，她估計發(fā)改委新批的項目過半的資金量要通過債券來解決。地方政府債券具有融資快、成本低的特點。在當(dāng)前資本市場前景不明朗、民眾及投資機(jī)構(gòu)投資渠道單一的情況下，地方政府債券的發(fā)行有助于引導(dǎo)資本市場走向，吸引民間資本。

但是上述國有大行人士對 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，地方政府債券跟公路項目結(jié)合，又會面臨期限匹配和對凈資產(chǎn)限制的問題。“短融不超過1年，中融3至5年，企業(yè)債7年，都難與公路項目匹配，而且對凈資產(chǎn)要求還很高。”

資產(chǎn)證券化有望“解渴”

那目前的公路項目有沒有較為匹配的融資渠道呢？上述國有大行人士認(rèn)為用資產(chǎn)證券化進(jìn)行融資有可操作性。

以2005年券商推出首只資產(chǎn)證券化創(chuàng)新產(chǎn)品——“莞深高速公路收費收益權(quán)專項資產(chǎn)管理計劃”為例，其以莞深高速一、二期的公路收費權(quán)中的未來18個月的收益權(quán)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)，發(fā)行以專項理財計劃為平臺的企業(yè)資產(chǎn)證券化產(chǎn)品，所得的5.8億元資金用于購買6億元收益權(quán)，產(chǎn)生的公路收費現(xiàn)金流將用于向計劃份額持有人支付本金和投資收益。

“資產(chǎn)證券化在沉寂幾年后得以重啟，對政府、企業(yè)，都是一個融資的方向。不過從目前看，存量地做這些產(chǎn)品比較合適。已經(jīng)通車的一些項目，收入恐怕最多只夠覆蓋利息，不能覆蓋營運費用。”上述國有大行人士對記者表示。

不過，上述國有大行人士認(rèn)為，主要在有效期之內(nèi)，做5至10年的資產(chǎn)證券化的產(chǎn)品都可以，可以解決信托計劃等渠道跟公路項目的期限錯配問題。

“資產(chǎn)證券化在發(fā)達(dá)國家是個很平常的產(chǎn)品，我們主要是制度上的問題沒有跟上。我們現(xiàn)在入池的資產(chǎn)太單一，像公路、水廠、電費，只要有未來收益的都可以去做，而且可大可小，比較靈活。并且這個產(chǎn)品是在銀行間進(jìn)行買賣，流動性較差。所以我們可能要設(shè)計短期、中期的產(chǎn)品來增加它的流動性，活躍市場。另外在政策上還要把非金融機(jī)構(gòu)納入可以交易的對手。”上述國有大行人士表示。

（每經(jīng)記者李玉敏對本文亦有貢獻(xiàn)）