卡斯柯首度回應動車、地鐵事故：與“7·23”追尾無關 承認兩起地鐵事故中有責

每經(jīng)編輯 戴榆 每經(jīng)記者 凌建平 發(fā)自上海    

戴榆 每經(jīng)記者 凌建平 發(fā)自上海

近日，參與過“7·23”甬溫線項目的卡斯柯信號有限公司（以下簡稱卡斯柯）首次公開對事故作出回應，同時也對“9·27”上海地鐵10號線追尾等另外3起事故作了詳細解釋。

去年7月23日，D301次動車和D3115次動車在溫州發(fā)生追尾事故。去年12月，國務院事故調(diào)查組經(jīng)調(diào)查認定，該事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷，上道使用審查把關不嚴，雷擊導致設備故障后處置不力等因素造成的責任事故。

卡斯柯是中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱通號集團）與阿爾斯通（中國）投資有限公司共同出資組建的合資公司。在上述調(diào)查結果之后的國務院常務會議上，同意對通號集團多名高層進行處分。

澄清與兩起事故無關

2011年12月25日國務院公布的《“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告》顯示，通號集團旗下的通信信號設計院為甬溫線溫州南站所提供的LKD2-T1型列控中心設備，存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。同時，上海鐵路局有關作業(yè)人員安全意識不強，最終導致了慘劇的發(fā)生。

“發(fā)生‘7·23’事故的甬溫線確實使用了我們的調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），但無論是從事故分析結論還是國務院集中技術調(diào)查結論看，卡斯柯提供的設備當時都是運行正常的。”卡斯柯市場副總裁楊海東接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，“因此，可以非常明確地說，‘7·23’事故確實與卡斯柯沒有任何關系。”

而對于2011年9月27日發(fā)生的上海軌交10號線追尾事故，楊海東向記者回憶了當初驚心動魄的情景。

接到10號線出事的電話之后，他連忙從辦公室趕電梯下樓，這一分多鐘的時間里，楊海東全身瞬間濕透。楊海東直言，“我當時心想不是人為操作的原因就是信號出了問題。”

“10分鐘之后，現(xiàn)場工作人員匯報（事故是）因為設備的斷電引起，我才將心中這塊巨石放下，知道與信號本身的問題相關不大。”楊海東表示，“后來調(diào)查結果也證實了我的這一判斷，的確與卡斯柯沒有關系。”

事后事故調(diào)查結果表明，有關方現(xiàn)場施工造成供電缺失，導致10號線新天地集中站信號失電，造成中央調(diào)度列車自動監(jiān)控紅光帶、區(qū)間線路區(qū)域內(nèi)車站列車自動監(jiān)控面板黑屏。此后，地鐵運營由自動系統(tǒng)向人工控制系統(tǒng)轉換，因人工調(diào)度發(fā)生錯誤而導致追尾發(fā)生。

“據(jù)我們業(yè)內(nèi)了解的情況，自動監(jiān)控系統(tǒng)本來也有備用電源，但是因為人工操作不當，備用電源也失效了。”某市一名地鐵公司從事信號系統(tǒng)的負責人昨日向記者透露，“地鐵運營方后來改用人工控制，但出現(xiàn)了調(diào)度失誤，忽略了區(qū)間內(nèi)尚有一輛運行的列車。”

楊海東告訴記者，“改用人工控制，本來區(qū)間內(nèi)前一輛車通過之后才允許放行下一輛，但是由于人為錯發(fā)通行證，從而導致兩車追尾。”

承認在另兩起事故中有責任

對于2011年7月28日晚19時發(fā)生的上海10號線開錯方向與2009年12月22日上海1號線發(fā)生的追尾事故，卡斯柯方面承認公司負有責任。

“在這個事故中（10號線開錯方向），卡斯柯是有過錯的。”楊海東表示，“但當初為確保世博會期間的正常運營，上海10號線工期緊、任務重，在信號系統(tǒng)升級調(diào)試完之后，沒有足夠的時間進行全部、滿負荷的升級測試，所以在軟件通訊上產(chǎn)生了一個阻塞，這個容量阻塞導致了事故的發(fā)生。”

而對于2009年12月22日1號線發(fā)生的追尾事故，楊海東也坦承卡斯柯負有責任。由于上海1號線為上世紀90年代引進的信號系統(tǒng)技術，當時沒有考慮到“非正常運行”軌道的編碼。而恰恰是當日出現(xiàn)了接觸網(wǎng)故障，人工調(diào)度正好將列車調(diào)至了非正常軌道，因事先未預計到而導致列車在運行時路徑發(fā)生了錯誤，與前面的列車側面相撞。

“這起事故后，卡斯柯對所有運行的線路進行了大排查，對所有能夠出現(xiàn)的情況充分考慮，并作出修補。”楊海東說。

公眾關心的一個問題是，事故發(fā)生之后，尤其是“7·23”甬溫線事故與“9·27”上海地鐵10號線追尾事故，卡斯柯緣何一直不愿接受媒體采訪？卡斯柯戰(zhàn)略副總裁張燕舫稱，因事故特別重大，牽涉多家單位，而且已成立專門的事故調(diào)查小組，作為“嫌疑方”之一，當時也不便對外作出解釋。

楊海東也坦承，在事故發(fā)生之后，卡斯柯的對外溝通與解釋上存在缺陷，存在信息公開不夠及時的問題，以后會加大信息披露力度。

此外，公眾曾質(zhì)疑，為何總是卡斯柯出現(xiàn)問題。楊海東認為，事實上信號出現(xiàn)些小故障的不是卡斯柯一家，但是動車事故之后大家很容易對號入座，令原本并沒有責任的卡斯柯也被卷入漩渦。

回應壟斷 稱市場份額不高

1986年3月成立的卡斯柯，由通號集團與阿爾斯通（中國）投資有限公司共同出資組建，注冊資金為1億元人民幣，被稱為中國鐵路第一家中外合資企業(yè)。

而兼有大型國企和國際知名企業(yè)背景的卡斯柯也一度被業(yè)內(nèi)認為在軌道交通信號領域中涉嫌壟斷。

有媒體曾報道，卡斯柯的TDCS（列車調(diào)度指揮系統(tǒng)）產(chǎn)品目前已遍布11個鐵路局，市場占有率超過60%?？ㄋ箍略谌珖咚倏瓦\專線的調(diào)度集中控制系統(tǒng)（CTC）市場上的占有率也高達85%。而城市軌交方面，上海、北京、深圳、大連、長春等城市的地鐵項目中都能看到卡斯柯提供的系統(tǒng)的身影。

對此，楊海東日前對《每日經(jīng)濟新聞》稱，事實上，卡斯柯在市場上并不具有壟斷地位。

“在鐵路建設領域，我們目前也還沒有作為信號集成商的資格，更多的是提供我們的TDCS或CTC系統(tǒng)，而這在整個鐵路建設投資比例中是微乎其微。”楊海東告訴記者。

同時，楊海東也承認，在高鐵項目中的CTC系統(tǒng)的確有大部分是由卡斯柯提供，但因為該公司在這領域已有20多年的歷史，在技術與控制成本上占有優(yōu)勢。但這一塊的銷售收入在整個信號系統(tǒng)中的比例僅為1%不到。

而在城市軌交建設項目領域中，楊海東表示，除上海、北京、深圳等這些城市卡斯柯負責的信號系統(tǒng)占比較高之外，另外很多城市的地鐵項目，卡斯柯迄今都無緣進入。“因為我們的總部在上海，在成本控制上占有優(yōu)勢，因此市場份額可以達到50%。”楊海東介紹，“同樣，北京因為是我們的股東通號集團的所在地，深圳、昆明、無錫等地也有自己的項目部。”

“城軌領域，光有投標資格的，中國就有11家單位”，楊海東告訴記者，“事實上，涉及到很多技術與成本控制等問題，卡斯柯就因為這樣或者那樣的原因，錯過多次投標項目。”