單日漲超10%！近期集運指數(shù)現(xiàn)過山車行情，行業(yè)價格戰(zhàn)仍激烈

每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 梁梟    

本周，集運指數(shù)（歐線）期貨主力合約出現(xiàn)強勢震蕩行情。9月9日，集運指數(shù)期貨價格突然崩跌，就在市場接受需求放緩、運力過剩時，期貨價格又在9月11日迎來全面回升，EC2412、EC2502合約漲超10%，三日內市場情緒波動明顯。

Veson Nautical大中華區(qū)總經(jīng)理王翔向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，波動主要受多方面因素影響：以色列抗議活動導致地緣政治預期變化，令市場情緒不穩(wěn)；歐元區(qū)投資者信心指數(shù)持續(xù)下降，進一步加劇了市場的不確定性。此外，全球經(jīng)濟增速放緩，導致需求端萎縮，在運輸和航運市場，市場情緒的劇烈波動很大程度上源于宏觀經(jīng)濟疲軟。

王翔進一步表示，EC合約自7月中持續(xù)下跌后，市場在達到一定低點時出現(xiàn)了超賣現(xiàn)象，部分投資者認為在技術層面市場存在反彈機會，導致了小幅回升。這類技術性反彈通常是在連續(xù)大跌后市場情緒的短暫修正。

供需失衡，空班數(shù)量上升

集運指數(shù)（歐線）期貨上市以來，期現(xiàn)價格聯(lián)動緊密，已完成3次現(xiàn)金交割。

上海期貨交易所8月表示，期貨近月合約價格反映集運現(xiàn)貨市場變化，趨勢與現(xiàn)貨市場運價高度相關，受地緣事件等多因素影響，集運運價出現(xiàn)大幅波動，越來越多的產(chǎn)業(yè)客戶開始關注期貨這一價格風險管理工具，部分企業(yè)已經(jīng)開始研究，并小規(guī)模嘗試用期貨套期保值來進行風險管理。

9月6日，最新一期上海出口集裝箱結算運價指數(shù)（歐洲航線）報2726.58點，較上期下跌7.99%，已是連續(xù)第三周呈現(xiàn)跌勢，運價回落至5月底水平。歐洲航線方面，歐元區(qū)消費者對消費缺乏信心，運輸需求缺乏進一步增長動能，上海港至歐洲基本港市場運價為3459美元/TEU，周跌10.8%。

德路里分析認為，盡管國際碼頭工人協(xié)會港口罷工的威脅迫在眉睫，但上周跨太平洋東行運費繼續(xù)下跌，預計未來幾周東西向的運費將呈下降趨勢。

9月9日，中國外運在中期業(yè)績說明會上表示，下半年，中國出口集運市場可能面臨新增運力加快投放，運力供給增速持續(xù)處在高位，隨著總體運力規(guī)模不斷擴大，未來可能出現(xiàn)運力過剩的局面。

那么船公司如何應對呢？根據(jù)德路里9月9日的空班報告，未來五周，東西向航線已宣布89個航次取消，占航次總數(shù)的13%，空班數(shù)量有所上升，預計準班率下降。德路里稱，由于即期運費普遍下降，并且黃金周前夕的出口貨物需求不振，今年工廠停工前的預訂高峰相較往年顯著減少。為了應對假期對需求和勞動力供應的影響，船司正在采取空白航行措施來適當調整運力。

價格戰(zhàn)起、聯(lián)盟洗牌

由于供需變化，船公司為了爭奪市場份額開始下調運價。據(jù)華聞期貨數(shù)據(jù)，在現(xiàn)貨運價方面，9月第二周歐線報價均值約5300美元，對比8月底累計下行超1500美元。馬士基二次調降9月15日起生效的歐線旺季附加費，降幅擴大至2000美元，船司價格競爭激烈。

海通期貨分析師認為，從近期運價變化節(jié)奏來看，船司降價攬貨驅動較大，10月空班力度有限，體現(xiàn)出船司止跌緩降意愿并不一致?，F(xiàn)貨運價預計持續(xù)下行通道中，即便年末存在需求旺季和結構性運力缺口，12月運價的高度將更多取決于10—11月此輪下跌的深度。

9月10日，馬士基方面向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，考慮到紅海局勢持續(xù)不穩(wěn)定，馬士基和赫伯羅特準備了經(jīng)蘇伊士運河航行和繞行好望角的兩個備選方案，計劃在2024年10月選擇其中之一為最終方案。

與此同時，以星航運與地中海航運簽署了6條亞洲至東海岸和美國墨西哥灣沿岸服務的新協(xié)議。地中海航運又與海洋網(wǎng)聯(lián)船務、韓新海運、陽明海運組建了全新航運聯(lián)盟，于亞洲往返歐洲航線展開換艙合作。上述合作都將于2025年2月生效。

在市場下行階段，航運聯(lián)盟出現(xiàn)重大洗牌。種種跡象表明，貨量變動已經(jīng)開始影響航運市場的未來競爭格局。有業(yè)內人士認為，對于港口業(yè)，此前“雙子星”聯(lián)盟計劃取消主要亞洲港口的遠東—歐洲航線直航服務值得關注；對于貨代業(yè)，船公司當前為了爭奪市場話語權發(fā)起的運力軍備競賽也將大概率給未來航運市場埋下供需失衡、內卷的“地雷”。

未來運價走勢受港口罷工影響

那么接下來，海運價格是否會繼續(xù)下跌？

王翔告訴記者，盡管4月開始的紅海危機曾推高運價，但隨著更多船舶投入市場，運價開始回調。尤其是亞洲到北美和歐洲的貨量下降，進一步削弱了運價的上漲動力。今年9月的運價走勢異常，反映出紅海危機的影響正在逐步減弱，原因是新船的交付逐步填補了因繞行紅海導致的運力短缺。9月的運價不同于以往旺季，主要原因是圣誕發(fā)貨期提前，以及歐洲經(jīng)濟疲弱導致需求下降。

集裝箱貿易統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，遠東至歐洲的月度貨運量從6月份的175萬標準箱下降到7月份的158萬標準箱，降幅為0.5%。王翔表示，雖然年初貨量需求曾強勁，但7月以來貨量增長未達預期，主要由于全球經(jīng)濟放緩，尤其是美國和歐洲市場的需求下降。7月以來，美國庫存維持在健康水平，導致新貨物的需求減弱。與此類似，歐洲因經(jīng)濟增長乏力，遠東—歐洲的貨量同樣呈現(xiàn)下降趨勢。

王翔認為，除了供需的基本面變化，勞工問題尤其值得關注。美國東海岸港口工人罷工的潛在風險可能導致港口擁堵，進一步拖延船期，并在一定程度上支撐航運運價。此外，新的船舶交付繼續(xù)影響全球運力供給，增加了市場運價的波動性。

據(jù)媒體報道，赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen在8月的媒體業(yè)績發(fā)布會上表示，今年的勞資談判氛圍有些不尋常，雙方的談判言辭已經(jīng)顯現(xiàn)出緊張的跡象。美東港口的罷工如果爆發(fā)，將會使本已脆弱的全球供應鏈遭受進一步的打擊，可能導致運費上漲、交貨延誤甚至供應鏈中斷。

封面圖片來源：每經(jīng)記者 孔澤思 攝（資料圖）