高階智駕進入下沉市場！華為、小鵬打響智駕“普及戰(zhàn)”，“全民智駕時代來了”？

每經記者 董天意    每經實習記者 劉曦    每經編輯 裴健如

在車市智能化的下半場中，高階智駕開始走向下沉市場。

8月20日，小鵬汽車官宣MONA M03上市發(fā)布定檔8月27日，作為一款起售價低于15萬元的A級純電轎車，除了整車參數外，MONA M03也配備有小鵬的XNGP智駕系統(tǒng)；長安深藍S07 SUV則搶先一步，借著搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)，直接把售價做到了20萬元以下。

圖片來源：新浪微博（@小鵬MONA）

目前國內多個汽車品牌的車型，都配備了高階智駕系統(tǒng)，并逐步形成市場下沉的趨勢。以往25萬元級別及以上才能搭載的高級輔助駕駛功能，正成為20萬元以內，甚至10萬元級別車型的標配。

對此，同濟大學汽車學院教授朱西產表示：“中國汽車消費者對智能座艙、智能駕駛的關注和需求，已經提升到購車決策因素的第四位，而排在前面的三個關鍵因素則依次為外形、空間、動力。”

“標配智駕”時代正在到來

“低于30萬元的華為智駕都是虧錢的。”華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾如是表示。但隨著車市價格戰(zhàn)的進行、智能駕駛技術快速迭代，高階智駕的風，早已從高端吹向中低端主流市場。

今年3月30日，大疆車載在“成行開放日”活動上提出，7V＋32TOPS配置從今年開始將慢慢成為8萬~15萬元級別車型標配，8萬元車型即可具備高階智能駕駛功能；4月12日，寶駿悅也Plus、寶駿悅也上市，售價區(qū)間為8.08萬~10.38萬元，兩款車均宣稱搭載有高階智駕。除此以外，包括吉利、零跑以及百度Apollo等整車企業(yè)和零部件供應商也攜智駕產品紛紛入局下沉市場。

“汽車市場的絕對主力是8萬~30萬元的主流車型，目前高階+低階（智能輔助駕駛裝車率）之和已接近100%，但便宜一點比如20萬元以下的車型，高階智能駕駛的配置率接近于0。”大疆車載負責人沈劭劼在接受采訪時表示。

國家信息中心的數據顯示，目前國內30萬元以上新能源車高階智駕配備率則已近100%。而在國內的乘用車市場構成中占到74%的8萬~20萬元市場區(qū)間的新能源車型，高階智能駕駛的配置率接近于0%。

圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）

此外，J.D.Power發(fā)布的“2023中國新車購買意向研究（NVIS）”顯示，智能化體驗在購車決策中的影響權重上升到14%，成為繼汽車質量和性能之后的第三大決策因素，與汽車設計的權重持平，超越了品牌和價格。

目前，相比L2級別的智能輔助駕駛，高階智駕主要集中在兩個方面的發(fā)展：高速NOA和城市NOA。高速NOA由于路況相對簡單、標準化程度高，實現難度和成本相對較低，而城市NOA則因復雜的交通環(huán)境和多變的道路情況，技術實現難度和成本相對較高。

從當前汽車智能駕駛領域的技術發(fā)展的兩種主要技術路線來看，傳統(tǒng)的“感知-決策-規(guī)控”路線，由于依賴激光雷達等硬件設備，價格相對較高，這使得高級輔助駕駛功能主要搭載在25萬元級別的車型上。然而，隨著市場競爭的加劇，價格壓力也傳遞給了激光雷達制造商。華泰證券研報顯示，過去幾年激光雷達成本已大幅下降，單顆成本從數萬元降至4000元左右。

而走純視覺路線的端到端大模型技術，因為主要依賴攝像頭和數據算法，從而得以降低整體的硬件成本。然而，這種技術路線對計算能力和算法的要求非常高，需要大量的算力來處理和解析攝像頭收集的海量數據。以特斯拉FSD為例，像DOJO這樣的算力中心的成本，就足以讓一般廠商望塵莫及。

完全落地仍存難題

高階智駕進入下沉市場，不僅意味著高端技術普及到更廣泛的消費者群體中，也意味著要將價格控制在更加親民的范圍內。所以，要想推動智駕在更多中低價車型“上車”，降本就成了行業(yè)玩家普及智駕的首選動作。

例如，深藍SL03i 705MAX版搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)的基礎版，其智駕功能相對基礎，主要集中在高速NOA等核心功能上，價格為19.99萬元。售價15萬元以內的小鵬MONA M03基礎版，則僅支持基本的L2輔助駕駛能力，包括LCC自適應巡航、車道保持等。

8月19日，余承東在微博上喊出“全民智駕時代來了”的口號。然而，以城市NOA為代表的高階智駕，技術以及商業(yè)化前景仍存諸多不確定性。

圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）

有業(yè)內人士認為，在15萬元左右的車型區(qū)間，消費者實際上可能更加關注整車性能、品牌、設計、能耗等其他方面的因素，而不僅僅是智能駕駛技術。同時，新能源汽車與電池專家楊偉斌提到，目前L2級智能駕駛技術已實現上車，但L3級技術還存在爭議，包括系統(tǒng)不能應對時需要駕駛員接管，銜接上存在安全隱患等。

在地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱看來，高速NOA已經做到了“好用”，或者說剛到“好用”的階段，但是否做到了讓客戶“愛用”，還要打個問號。至于城區(qū)NOA，現在還達不到“可用”的門檻。

“尤其是針對城區(qū)NOA，消費者并沒有完全享受到它帶來的價值，一方面是成本高，另一方面是其在各種各樣的使用場景下的表現，并不盡如人意。”余凱表示。