再度出手，廣州能否重回全國前四？

圖片來源：攝圖網(wǎng)_501632068 廣州正謀求航運能級再突破，重塑航運新優(yōu)勢。 不久前，廣州發(fā)布《建設(shè)廣州國際航運樞紐三年行動計劃（2024—2026年）》，為廣州港“建設(shè)世界一流港口”、推動廣州走向國際航運樞紐，拿出新一份行動方案。這也是2015年以來，廣州連續(xù)出臺的第四份“三年行動計劃”。 廣州為何如此高調(diào)、持續(xù)地謀劃港口發(fā)展？ 坐擁世界上唯一一個兩千多年長盛不衰的港口，如果說航運是經(jīng)濟發(fā)展的晴雨表，那這一點在廣州表現(xiàn)得格外明顯。 廣州依港而生、因港而興，成為千年不敗的商貿(mào)之都。而近年來，廣州經(jīng)濟面臨挑戰(zhàn)，與重慶的“第四城”之爭尤為激烈；而在港口方面，2022年，廣州港貨運吞吐量和集裝箱吞吐量雙雙被青島港反超，排名均降至全國第五。 港口是廣州的歷史基因和城市標(biāo)識，也是其他城市難以比擬的基礎(chǔ)。在世界銀行發(fā)布的2023年全球集裝箱港口績效指數(shù)（CPPI）中，廣州港位居世界前列、全國第三。 對于廣州港而言，“國際航運樞紐”仍是目標(biāo)所在；而如果從港口角度審視廣州發(fā)展，又能否找到新的突破口？ 定位之變 時間回到2015年4月，廣東自貿(mào)區(qū)正式掛牌成立，廣州南沙納入自貿(mào)區(qū)。幾個月后，廣州啟動第一輪行動計劃，提出舉全市之力建設(shè)廣州國際航運中心。2016年，廣州又提出著力打造樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市，“國際航運樞紐”成為三大戰(zhàn)略樞紐建設(shè)內(nèi)容之一。 近年來，關(guān)于廣州港的發(fā)展問題，一直牽動人心。其中最引人關(guān)注的一次討論，是因為深中通道的方案選擇。 伴隨“東隧西橋”方案落地，一種代表性觀點如隧道專家王夢恕曾撰文指出，這“將限制廣州市的發(fā)展及國防交通要求，難以適應(yīng)未來港口通航船舶大型化的發(fā)展趨勢，制約了船舶等大型裝備制造產(chǎn)業(yè)布局的實施，限制了大型港口集裝箱機械進(jìn)港”。 彼時，當(dāng)?shù)卣诖龔V州港的新一輪突破，被寄予帶動廣州提檔升級的厚望。有人提到，廣州定位為國際綜合交通樞紐，修建大橋應(yīng)考慮整體布局。 在灣區(qū)城市的多方博弈下，更有觀點認(rèn)為，如何處理廣州港和跨海大橋之間的關(guān)系，實際上源于如何理解廣州港的重要性。 而據(jù)中山大學(xué)嶺南學(xué)院教授林江觀察，雖然廣州港很早就定下建設(shè)國際航運樞紐的目標(biāo)，但建設(shè)層級較低，建設(shè)方式也多憑“慣性”，政策力度不夠強。 最終，這場有關(guān)廣州港未來的爭論以官方回應(yīng)告一段落。2019年，廣東省發(fā)改委在一則對省政協(xié)委員提案的答復(fù)函中指出，深中通道“充分考慮了未來船舶大型化的發(fā)展需求，充分考慮了特種工程船舶及海工裝備進(jìn)出需求，能夠滿足廣州南沙港航運發(fā)展的需要”。 眼下，有關(guān)廣州港的定位問題更近在眼前。 大灣區(qū)港口格局正在經(jīng)歷一輪重塑。從港口集裝箱吞吐量份額變化看，2010～2022年期間，香港港口占大灣區(qū)港口集裝箱吞吐量份額由35.2%降至19.9%，深圳港份額基本穩(wěn)定維持在32%～36%，廣州港所占份額則從18.8%提升至29.8%。從這個意義上說，廣州港增長態(tài)勢強勁，成為大灣區(qū)港口集裝箱增長的主要拉動力。 但放在全國來看，廣州港貨運吞吐量、集裝箱吞吐量不僅被青島港超越，身后的日照港也在加速追趕——今年上半年，其貨運吞吐量與廣州港的差距已不到1000萬噸。 這背后，是廣東港口吞吐量排名整體下滑。根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，2022年，廣東沿海港口吞吐量下滑3.4%至17.6億噸，被山東以18.9億噸反超，降至全國第二。 林江分析指出，前些年，廣東港口吞吐量增長較快，源于較強的進(jìn)出口增勢。如今，一面是全球貿(mào)易局勢變化、復(fù)雜性增加，一面是經(jīng)濟下行壓力較大，加之廣州等城市具有優(yōu)勢的加工貿(mào)易產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)外遷跡象，均對港口吞吐量造成影響。 作為廣東最大的港口，廣州港無疑需要挑起大梁。而要實現(xiàn)這一目標(biāo)，重塑自身地位、找準(zhǔn)發(fā)力方向尤顯關(guān)鍵。 內(nèi)貿(mào)之利 從地理位置來看，廣州港地處珠江入?？诤椭槿侵行牡貛?。一面連接珠江流域得天獨厚的水運資源，一面背靠廣東發(fā)達(dá)制造業(yè)，令廣州港成為原材料、能源等領(lǐng)域的重要集散中心。2001年開工建設(shè)的南沙港區(qū)進(jìn)一步邁向珠三角地理幾何中心位置，帶動廣州港從內(nèi)河港轉(zhuǎn)變?yōu)楹８邸? 但與國內(nèi)眾多世界級港口以外貿(mào)為主不同，廣州港的優(yōu)勢在內(nèi)貿(mào)，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量多年位居全國第一。 這似乎與廣州開放前沿的形象不太一致。對此，廣州港有關(guān)負(fù)責(zé)人曾解釋，廣州自唐宋起就是全國對外貿(mào)易的最大口岸，上世紀(jì)80年代以來，船舶迅速大型化，當(dāng)時黃埔港進(jìn)港航道水深僅9米，無法適應(yīng)船舶需求，遠(yuǎn)洋干線不得不撤離，直到2004年南沙港區(qū)一期4個深水泊位建成投產(chǎn)，才初步實現(xiàn)突破。 與此同時，香港與深圳港外貿(mào)運輸不斷發(fā)展，恰好與廣州港形成互補，在集裝箱運輸上，廣州港逐漸成為深圳、香港港的喂給港。 即便廣州港近年來一直依托南沙港發(fā)力外貿(mào)、拓展航線，但并沒能從根本上扭轉(zhuǎn)外貿(mào)的弱勢。有分析指出，一個重要原因在于，歐美客戶大多采用FOB（指定裝運港）貿(mào)易條款，客戶會因為習(xí)慣對于發(fā)貨港口形成路徑依賴。 圖片來源：攝圖網(wǎng)_502495918 而隨著外貿(mào)環(huán)境愈加復(fù)雜，越來越多人注意到內(nèi)貿(mào)的重要性，以及廣州作為內(nèi)貿(mào)大港的新優(yōu)勢。 此前，中國宏觀經(jīng)濟研究院研究員張燕生曾向城叔談到，我國正在構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主的雙循環(huán)發(fā)展格局。從數(shù)據(jù)上看，我國外貿(mào)依存度2021年已經(jīng)下降到34%，2034年很可能進(jìn)一步降至24%；開放的含義也將從對外的問題過渡到經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)、城市和人才的國際化?！斑@樣一來，今后究竟是廣州更重要還是深圳更重要，暫時就很難說清楚了。” 換句話說，依托內(nèi)貿(mào)優(yōu)勢，廣州港有望進(jìn)一步提升“中心”地位。 有業(yè)內(nèi)專家指出，此次廣州新政的重點在于港產(chǎn)城聯(lián)動，應(yīng)對外部變化的壓力，把臨港產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)做起來。 一方面，廣州仍應(yīng)堅持面向外貿(mào)、推進(jìn)多元化發(fā)展；另一方面，其發(fā)力點應(yīng)該放在構(gòu)建內(nèi)生動力機制上，比如如何更好利用臨港碼頭不同類型的泊位、如何帶動新產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展等。 協(xié)同之術(shù) 當(dāng)然，要讓廣州港帶動廣州走向中心，光靠廣州自身還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。 中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司唐建橋2022年發(fā)表在《中國鐵路》上的一篇分析文章曾指出： 廣州港集疏運貨物運輸結(jié)構(gòu)不合理，其中，廣州港鐵路集港貨物不到總集港貨物的1%，鐵路疏港貨物占總疏港貨物的10%左右。相比之下，天津、青島、營口、大連、連云港、寧波和深圳鹽田港等7個港口的海鐵聯(lián)運量占全國海鐵聯(lián)運總量的90%左右。 更直觀的對比體現(xiàn)在鐵海聯(lián)運吞吐量上。數(shù)據(jù)顯示，2023年，青島港海鐵聯(lián)運量突破220萬標(biāo)箱、連續(xù)9年居全國首位；寧波舟山港以超過165.2萬標(biāo)箱居全國第二；廣州則僅為43.6萬標(biāo)箱，差距明顯。 對于大多數(shù)沿海港口而言，海鐵聯(lián)運的一個重要作用在于將貨源腹地向內(nèi)陸地區(qū)拓展，同時應(yīng)對主要貨源腹地貨源飽和甚至下降的可能性。 同樣以青島港為例，其共計建設(shè)了鐵海聯(lián)運的41個內(nèi)陸港，其中34個來自沿黃九?。▍^(qū)），而去年其鐵海聯(lián)運集裝箱貨物流向區(qū)域中，沿黃九?。▍^(qū)）占比超過90%，均成為青島港的有效腹地。 對此，廣州港已有所行動。 圖片來源：攝圖網(wǎng)_501687643 有報道顯示，到今年2月，廣州港已在江西、湖南、貴川渝等省份設(shè)立32個內(nèi)陸港及辦事處。而要將“朋友圈”進(jìn)一步轉(zhuǎn)化為實際的航運往來，如唐建橋所說，需要進(jìn)一步優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施、信息數(shù)據(jù)、規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營人等方面的水平，同時推進(jìn)聯(lián)運班列擴容增效，構(gòu)建以海鐵聯(lián)運為主干的多式聯(lián)運體系。 而要拓寬廣州港對外影響力和資源配置能力，也離不開對內(nèi)的有效協(xié)同。 近年來，大灣區(qū)一直以廣州、深圳兩港為中心推進(jìn)港口整合，以實現(xiàn)有序競合發(fā)展。上海海事大學(xué)教授、上海國際航運研究中心學(xué)術(shù)委員會主任真虹曾指出，廣州港、深圳港和香港港的服務(wù)對象和腹地是交叉的，今后需要更多的合作，其融合發(fā)展是打造粵港澳大灣區(qū)世界級港口群的堅實基礎(chǔ)。 林江提到的一種操作思路是，在主要港口發(fā)展貨柜碼頭基礎(chǔ)上，有的港口可以按照自身條件發(fā)展干散碼頭；此外，也可以根據(jù)貨值、門類、體積等標(biāo)準(zhǔn)對不同港口進(jìn)行差異化發(fā)展。但他同時也認(rèn)為，目前大灣區(qū)港口群建設(shè)仍存瓶頸，協(xié)同尚需時日。 眼下，廣州港正逐漸找到重點。今年6月，廣州港集團(tuán)業(yè)務(wù)總監(jiān)孫邦成在一場新聞發(fā)布會上提到廣州港的幾個優(yōu)勢門類，比如華南最大能源接卸港，以及全國第二、華南最大汽車樞紐港，同時，在全國最大車?yán)遄?、榴蓮、橡膠木海運進(jìn)口口岸基礎(chǔ)上，進(jìn)一步打造華南紙漿、冷鏈分撥中心。 對于建設(shè)“國際航運樞紐”，這是否足夠？在分工基礎(chǔ)上，如何借港口群協(xié)作之力進(jìn)一步做強自身？這都是廣州港接下來亟待解答的問題。