新一輪軌交開通潮，大洗牌開始了

每經(jīng)記者 劉旭強(qiáng)    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：成都軌道集團(tuán)

年尾沖刺，新一輪城市軌道開通潮來臨。

11月28日，成都軌道交通19號(hào)線二期開通運(yùn)營，成都軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營里程突破600公里。這意味著，成都再度反超深圳，成為全國軌交“第四城”。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2023年底前，北京、廣州、深圳、武漢、重慶等城市還有望迎來一批軌交線路開通。屆時(shí)，軌道交通里程TOP10城市間的格局或?qū)⒃俣?ldquo;洗牌”——北京超上海登頂，成都之外，武漢也可能超越杭州，向深圳更近一步。

國內(nèi)軌道交通專家沈景炎有一個(gè)理論，一座城市的第一條地鐵建成后，大約能分擔(dān)整個(gè)城市5%左右的運(yùn)力；形成線網(wǎng)規(guī)劃后，運(yùn)力將達(dá)到50%左右，極大降低城市交通壓力。這就解釋了城市不斷申報(bào)軌道交通新建項(xiàng)目的原因。

截至今年10月，開通運(yùn)營城市軌交名單上，已有55座內(nèi)地城市在列，運(yùn)營里程9862公里，今年有望突破1萬公里大關(guān)。然而，隨著列車飛馳、線網(wǎng)加密，城市軌交客運(yùn)強(qiáng)度普遍較低，也進(jìn)一步造成了自身供血不足，財(cái)政補(bǔ)貼壓力大等問題。

按照5年左右的建設(shè)周期，上一輪獲批的地鐵建設(shè)將陸續(xù)進(jìn)入尾聲，新一輪地鐵規(guī)劃報(bào)批已經(jīng)開啟。還有哪些城市可能后來居上，結(jié)合軌交里程和客流量排名來看，哪些城市存在倒掛問題？

洗牌

頭部城市軌交里程之爭，從未停止。

僅看近三年，2020年末，成都5線齊發(fā)、一次性新增200多公里，總里程飆升至557.8公里，超過廣深，躍升至全國“第三城”；

2021年，廣州18號(hào)線開通，助力廣州超越成都，重返軌交“第三城”，深圳則被武漢超過，跌至“第六城”；2022年，深圳地鐵迎來收獲期，里程第四的位置再次更迭。

如今，隨著成都地鐵運(yùn)營里程正式突破600公里，且考慮到今年深圳市政府工作報(bào)告明確提出建成開通的地鐵8號(hào)線二期僅長8.023公里，今年成都將穩(wěn)坐軌交“第四城”的位置，與廣州共同坐守“軌交600公里俱樂部”。

忙著年末沖刺的，不只是成都。本周內(nèi)，廣州、深圳、武漢、重慶、青島、合肥等城市也紛紛公布了軌道交通最新進(jìn)展。據(jù)城叔不完全統(tǒng)計(jì)，城市軌交里程TOP10中，除成都外，北京、廣州、深圳、武漢、重慶年底前均有望開通新路線。

本輪新線開通潮后，城市位次也將大面積“洗牌”。在北京17號(hào)線北段、16號(hào)線剩余段共30.2公里路線開通后，北京軌交里程將超越上海、晉升第一，成為里程最長、修建歷史也最長的中國軌交第一城。

武漢地鐵19號(hào)線全線、地鐵5號(hào)線起點(diǎn)調(diào)整工程預(yù)計(jì)年內(nèi)開通，武漢軌交總里程將新增25.93公里、總計(jì)530.23公里。屆時(shí)，武漢軌交里程將有機(jī)會(huì)反超杭州，和深圳的差距也將從去年的54.3公里縮至約36.39公里。

這僅僅是個(gè)開始，因?yàn)樵?017~2018年城市軌道交通規(guī)劃審批暫停之后，國家發(fā)改委在2019年密集批復(fù)了十多個(gè)大中城市的軌道交通規(guī)劃，明年將是當(dāng)期規(guī)劃的最后一年，很多線路將集中建成。

還是以成都為例，根據(jù)國家發(fā)改委對(duì)成都軌交第四期建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)，共涉及8個(gè)項(xiàng)目，總里程將近180公里，規(guī)劃期為2019-2024年。

作為第四期建設(shè)規(guī)劃的首條開通線路，今天開通的19號(hào)線二期全長43.17公里，而其余在建的7條線路或?qū)⒃诿髂觊_通，成都的軌交里程還將進(jìn)一步刷新。

流量

從2012年到2022年，全國新增38個(gè)城市開通了地鐵，是開通時(shí)間最集中的10年。

對(duì)于大多數(shù)城市來說，軌交建設(shè)大部分仍處于快速建設(shè)的初期或中期，已建、在建、待建軌道交通線路、里程存在差別和排名起伏波動(dòng)，也是正?，F(xiàn)象。

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里程之外，軌道交通客流吸引力、客流量、客流強(qiáng)度等指標(biāo)，則是從流量維度進(jìn)一步呈現(xiàn)城市軌道交通的實(shí)際運(yùn)行情況。一個(gè)較為普遍的現(xiàn)象是，城市軌交建設(shè)里程排名和實(shí)際客運(yùn)量排名之間的倒掛——

根據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，10月份全國城市軌道交通日平均客運(yùn)強(qiáng)度（客運(yùn)量/運(yùn)營里程）為每公里0.869萬人次。

開通城市軌道交通的55城中，僅上海、北京、廣州、深圳、成都、西安、長沙、南昌、哈爾濱、蘭州10城客運(yùn)強(qiáng)度大于全國平均水平，顯示出較高的城市活躍度。其中，廣州最高，達(dá)每公里1.43萬人次。

大多數(shù)城市客運(yùn)強(qiáng)度相對(duì)處于低位。即便是軌交里程數(shù)TOP10中的5座城市杭州、武漢、重慶、南京、青島，客運(yùn)強(qiáng)度也不及全國平均。

交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，我國城市開通運(yùn)營城市軌道交通運(yùn)營里程達(dá)9584公里，逼近1萬公里大關(guān)，較2019年（5480.6公里）增加74.9%。但客流量卻暫時(shí)跟不上地鐵的擴(kuò)建速度。相較2019年，2023年10月份全國日平均客運(yùn)強(qiáng)度降低18%。

既然如此，城市為何仍執(zhí)著于修地鐵？

“地鐵通達(dá)性越差，越?jīng)]人坐。單靠一條線、兩條線，發(fā)揮不了網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。”中鐵二院地鐵院副院長陳福貴告訴城叔，城市后期新建地鐵的主要原因是為了補(bǔ)強(qiáng)原本的地鐵交通網(wǎng)絡(luò)、盤活客流。隨著地鐵線路加速成網(wǎng)，城市地鐵客流量可能倍速增長。

另一方面，也有帶動(dòng)土地開發(fā)的考慮。不過，城市對(duì)軌道交通的超前謀劃，并不總是合理。

此前浙江省寧波市投資約2億元的3號(hào)線高塘橋站設(shè)在基本農(nóng)田區(qū)域，已建成近4年仍乘客寥寥，利用率不高成“孤島”，引發(fā)社會(huì)關(guān)注。

寧波市自然資源和規(guī)劃局有關(guān)負(fù)責(zé)人稱，主要是原城鄉(xiāng)規(guī)劃和土地利用規(guī)劃有局部“不合一”的情況，存在規(guī)劃先行問題。

陳福貴判斷，這或與城市軌道規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)劃不同步有關(guān)。“TOD模式有一定風(fēng)險(xiǎn)，城市在考慮用軌道交通帶動(dòng)外圍區(qū)域時(shí)，不能一味地往沒有人的地方走。”

他建議，城市在向外做軌道開發(fā)時(shí)，可以多嘗試新老城區(qū)的串聯(lián)線路，從而兼顧城市開發(fā)和交通疏解的目的。

算賬

線網(wǎng)不斷增加的同時(shí)，軌道交通建設(shè)和運(yùn)營維護(hù)的成本也在大幅增加。

因?yàn)榈胤絺鶆?wù)的影響，城市軌道交通規(guī)劃審批曾經(jīng)在2017年到2018年期間暫停。2018年7月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》，對(duì)申報(bào)建設(shè)軌道交通城市的地區(qū)生產(chǎn)總值、財(cái)政、市區(qū)常住人口、客運(yùn)錢路運(yùn)輸強(qiáng)度等作了硬性規(guī)定。

比如申報(bào)建設(shè)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上。

擬建地鐵、輕軌線路初期客運(yùn)強(qiáng)度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模分別達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬人次以上、1萬人次以上。

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事實(shí)上，大多數(shù)城市地鐵的運(yùn)營成本，很難單純依靠票價(jià)收入覆蓋。2022年各地地鐵的年報(bào)顯示，扣除政府補(bǔ)助，只有武漢、深圳、濟(jì)南、上海四地地鐵盈利。其中，武漢、深圳、濟(jì)南三城盈利都依賴于TOD模式。而這一模式，今年或?qū)㈦y以為繼。

以常年“盈利之王”的深圳地鐵為例，此前，深圳地鐵公布三季報(bào)，凈虧損5.77億元。深圳地鐵集團(tuán)曾在2023年半年報(bào)中表示，若聚焦地鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)，虧損高達(dá)64.74億元。

在過往為深鐵集團(tuán)貢獻(xiàn)大量利潤的站城一體化開發(fā)方面，據(jù)深鐵集團(tuán)披露，2023年上半年，因完工結(jié)轉(zhuǎn)的站城一體化開發(fā)項(xiàng)目較少，該板塊收入下降為16.36億元，只占總收入（不足62億元）的約26.39%。2022年，這一占比為66.94%。

“首先評(píng)判人口支不支撐，再看有沒有錢修。”在陳福貴看來，對(duì)于財(cái)務(wù)吃緊的城市，修建地鐵不一定是首選。同時(shí)，在確須建設(shè)地鐵時(shí)，考慮經(jīng)濟(jì)、高效的方案。

他以深圳四號(hào)線為例，站內(nèi)隨處可見的馬賽克墻面“港風(fēng)”滿滿，實(shí)際是為了節(jié)約成本。陳福貴介紹，深圳四號(hào)線由港鐵公司全資投資承建及營運(yùn)，建設(shè)時(shí)使用混凝土墻面而不是玻璃幕墻，就是為了控制裝修成本。

陳福貴認(rèn)為，除建設(shè)成本外，未來長達(dá)百年的運(yùn)營成本，更是城市要面臨的負(fù)擔(dān)。考慮到靠票務(wù)實(shí)現(xiàn)收入盈利很難，城市可以賦予軌道集團(tuán)一定的權(quán)限，讓它們能夠參與甚至主導(dǎo)城市的一些商業(yè)項(xiàng)目，來反哺軌道運(yùn)營的虧損。

作為城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，地鐵具有重要的社會(huì)服務(wù)功能，盈利甚至不是其主要目標(biāo)。但當(dāng)建設(shè)和運(yùn)營地鐵的負(fù)擔(dān)日益加劇，城市在考慮擴(kuò)建地鐵時(shí)，更應(yīng)該慎重對(duì)待、科學(xué)規(guī)劃。