充電將迎快充時代？車企、電池公司加速布局，業(yè)內(nèi)人士稱一大批充電樁將被淘汰

每經(jīng)記者 董天意    每經(jīng)實習(xí)記者 李文朋    每經(jīng)編輯 孫磊

6月12日，蔚來宣布，即日起，旗下全系車型售價下調(diào)3萬元。據(jù)了解，蔚來此次降價主要與換電權(quán)益有關(guān)。

值得注意的是，蔚來一直以換電業(yè)務(wù)被業(yè)內(nèi)關(guān)注，而實際上，蔚來在充電業(yè)務(wù)方面也有布局。在2023中國電動汽車百人會論壇上，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌曾表示，今年蔚來將會新增1000座充電站。

據(jù)了解，相比于換電技術(shù)的資產(chǎn)重、空間大，投入高、運營成本大等特點，充電技術(shù)具有更簡單、通用性更高、成本低、充電空間更小等特點。而當(dāng)前，快充技術(shù)成為業(yè)界關(guān)注的焦點。

“對新能源汽車而言，雖然補能速度和能量密度都很重要，但客戶最先感知到的是充電速度問題。充電速度是影響用戶購買電動汽車最大的一個屏障。對電動車而言，續(xù)航只要600公里就夠了，主要是把補能速度提上來，當(dāng)充電足夠方便快捷，大家就不會去追求長續(xù)航了。”日前，廣州巨灣技研有限公司（以下簡稱“巨灣技研”）總裁裴鋒在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示。

事實上，快充技術(shù)也分為兩種技術(shù)路線，分別是高電流模式和800V整車電壓平臺模式。從技術(shù)角度看，大電流的超快充技術(shù)路線的熱損耗較大，對熱管理的要求高，推廣起來難度大，而800V高壓超快充被業(yè)內(nèi)普遍認為是最理想的技術(shù)路徑和解決方案。

圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 資料圖

民生證券稱，大電流模式下，汽車電纜直徑會增大，也會增加整車重量，而高壓快充技術(shù)可有效規(guī)避此短板，未來其優(yōu)越性將逐步凸顯。

“一輛搭載100kWh電量的電動汽車在400V電壓平臺及250A的電流下，需要30分鐘才能充電30%至80%，但如果采用800V左右電壓，15分鐘就能充滿。”華為數(shù)字能源技術(shù)有限公司智能電動領(lǐng)域副總裁彭鵬表示，整車選擇高壓架構(gòu)是實現(xiàn)超級快充的必經(jīng)之路，當(dāng)電池電芯達到4C的充電效率時，基本上能滿足現(xiàn)階段消費者的快充需求。

目前，不少車企也在加快對高壓快充技術(shù)的布局。自2019年，保時捷發(fā)布首款搭載800V高壓平臺車型Taycan之后，小鵬、長城、理想、比亞迪、蔚來也都推出了相關(guān)技術(shù)的落地規(guī)劃。

“今年寧德時代某客戶一款車型的快充效果，將達到充電不到10分鐘，續(xù)航超過400公里。”6月10日，寧德時代首席科學(xué)家吳凱表示，接下來寧德時代將繼續(xù)研發(fā)快充技術(shù)。6月6日，巨灣技研也發(fā)布了鳳凰電池，其通過XFC快充技術(shù)搭載800V超高壓充電平臺，可實現(xiàn)充電6分鐘達到80%的電量。

不過，800V高壓快充技術(shù)的普及依然面臨許多瓶頸。首先，在成本方面依然相對較高。由于充電電壓太高，充電模塊采用IGBT損耗會太高，要換用SiC芯片。此外，其也需要液冷等技術(shù)的支持，成本也會有所增加。吳凱表示，目前行業(yè)的超充技術(shù)主要是搭載在高端車型上。

此外，隨著充電電壓的不斷升高，電池系統(tǒng)會產(chǎn)生更多熱量，如何防止充電過熱導(dǎo)致“熱失控”，也成了電池技術(shù)研發(fā)過程中的難題。據(jù)了解，目前電池企業(yè)主要通過熱管理系統(tǒng)來對其進行監(jiān)測與調(diào)控。裴峰向記者表示：“在電池?zé)峁芾矸矫妫梢酝ㄟ^提升導(dǎo)熱性能，來更好地控制電池溫度的均勻性，熱管理系統(tǒng)的成本也不會因此而明顯提升。”

事實上，對高壓充電技術(shù)普及而言，最重要的難題是當(dāng)前高壓充電設(shè)施建設(shè)不足。目前，市場上更多的是400V的常規(guī)電壓平臺，電壓幅度在380V，而800V超高壓充電平臺占比依然較少。數(shù)據(jù)顯示，截至2022年，在公共充電樁中，能滿足高功率快充的充電樁不足一半，約42.4%，還遠遠達不到現(xiàn)在超充樁所需要的水平，這也是高壓快充技術(shù)普及時面臨的主要問題。

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巨灣技研電池管理系統(tǒng)高級總監(jiān)李毅崑向記者表示：“目前普通的快充樁其實效率非常低，如果將它提升為超充樁時，效率將會大大提高。對單個快充樁而言，可能會增加升級成本，但對整個行業(yè)來說，更多的則是降本增效。”

不過，目前第三方充電樁運營商對超快充技術(shù)普及的興致并不高，主要原因包括，超充樁的成本太高，企業(yè)布局之后資金回本周期較長等。

對此，易能時代創(chuàng)始人蘇昕表示，快充樁的換代升級實際上是一個很大挑戰(zhàn)，早期的一個快充樁只有30kW功率，但此后逐步變成了100kW、120kW等，在兩三年內(nèi)就會有一大批充電樁慢慢被淘汰。

“從長期發(fā)展來看，如果800V整車電壓平臺達到批量量產(chǎn)時，成本將不升反降，也能夠帶來一些關(guān)鍵零部件體積上的降低等。”巨灣技研首席科學(xué)家毛文峰在接受記者采訪時表示。

盡管如此，不少業(yè)內(nèi)人士依然看好快充技術(shù)。裴鋒認為：“我們預(yù)測，到2025年，超快充車型滲透率會達到16%，到2030年會達到68%，屆時超快充有可能會是未來充電技術(shù)的主流。”