風光之后，造車新勢力迎生死局！有員工10萬股權(quán)大縮水，有的年終獎打3折，還有的回到傳統(tǒng)車廠...

每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 程鵬 裴健如    

這是一個人人都喊著躺平，但是人人都在拼命的時代。正因如此，萬物皆“卷”已成了當下最重要的標簽。汽車行業(yè)也正經(jīng)歷著史無前例的“內(nèi)卷”，“風雨”總是來得太過突然。

“最近我的股權(quán)價值嚴重縮水，近十萬的股權(quán)打了水漂。”一家造車新勢力公司近期的股價波動，讓后端工程師王杰頗感郁悶。

兩年前，王杰入職的時候，選擇持有一定的公司股權(quán)。“前兩年，造車新勢力的股價在不斷上漲，很多人都更傾向于選擇股權(quán)。”在王杰的印象中，那個時候，大家都對造車新勢力的股價信心滿滿。

去年6月，王杰所供職的公司股價最高為138港元，但在今年4月6日，這個數(shù)字已經(jīng)跌至40.35港元，跌幅約為70.76%。在這樣的形勢下，王杰所持有的股權(quán)價值，自然也遭遇了大幅縮水。

曾幾何時，與王杰類似的造車新勢力員工，都憧憬著憑借手中的股權(quán)實現(xiàn)“財富自由”，但從去年開始，王杰明顯感覺到，隨著資本熱情的退卻，潮水正在改變流向。

圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 劉國梅 攝（資料圖）

安宇也見證了行業(yè)的浪潮翻涌。5年前，他毅然離開傳統(tǒng)車企奔向造車新勢力，如今他又從造車新勢力回歸到傳統(tǒng)車企。“所有的企業(yè)都很‘卷’，薪資不增反降幾乎是常有的事兒。”安宇說。

當下正值“金三銀四”招聘季，《每日經(jīng)濟新聞》記者觀察到，招聘平臺上一些應屆畢業(yè)生，以及想要跳槽的人，在向認證為造車新勢力的員工詢問企業(yè)跳槽意見時，往往得到的回答是：“勸退”，“不要來”“加班”“不漲薪”……

造車新勢力的內(nèi)部經(jīng)營狀態(tài)與一線汽車銷售情況有著緊密的聯(lián)系。據(jù)乘用車2023年3月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量顯示，曾經(jīng)的頭部造車新勢力如小鵬汽車、零跑汽車的排名均掉出Top10，銷售量也僅來到6、7千的水平；而傳統(tǒng)車企如廣汽埃安、上汽乘用車、吉利汽車、長安、長城等的排名則不斷上升，開始在新能源市場展露頭角。

面對終端市場的內(nèi)卷，承壓的造車新勢力們正在通過各種方式掠奪市場份額，試圖站穩(wěn)腳跟。

比如，今年新春伊始，特斯拉就宣布最高降價4.8萬元掀起車市“白刃戰(zhàn)”。特斯拉打價格戰(zhàn)的行為也被蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌等業(yè)內(nèi)人士解讀為應對激烈市場競爭的一種不得已手段。

今年一季度全球交付42.3萬輛的特斯拉尚且如此，尾部造車新勢力更是不堪重負。近日，《每日經(jīng)濟新聞》記者走訪自游家在北京的4家線下門店時發(fā)現(xiàn)，已有兩家門店處關(guān)閉狀態(tài)。

一位合資車企的高管對記者說：“這三年的市場競爭將會特別激烈，我們預估三年之后，國內(nèi)的新能源汽車品牌會倒下60%。”

這意味著，留給造車新勢力“突圍”的時間，或許并不多了。“實際上，汽車終端資格賽基本結(jié)束，淘汰賽已經(jīng)開始，兩三年（內(nèi)）可以看得到終局的端倪。還沒有完成資本化的造車新勢力，面臨著行業(yè)格局惡化，競爭劣勢凸顯等情況，能見度比較低，需要更審慎理性的觀察。”乾成資本執(zhí)行合伙人于亞飛說。

越來越多的信息都在指向一個方向：造車新勢力正在進入生死局。

有頭部造車新勢力年終獎打三折

“加班一直都是家常便飯，幾乎每天都會保持早九晚九的工作狀態(tài)，雖說加班并不是公司的硬性要求，但部門領(lǐng)導說過，晚上9點前走的話，需要和他說一聲。”王杰告訴記者。

早在2月10日，王杰所在公司的領(lǐng)導就找過一些員工談話，表示公司業(yè)務會進行一些調(diào)整，給出兩個選擇：要么去深圳，要么可以選擇走人，公司依法進行賠償。而同一時期，特斯拉和比亞迪正在進行大規(guī)模的降價。

該部門領(lǐng)導在當時也透露，接下來公司可能會學習理想汽車，進行一定的降本增效，年終獎也會降低。

選擇降低年終獎的，并不僅是一家企業(yè)。受2022年整體經(jīng)營情況的影響，以及當下降價潮帶來的壓力因素，各造車新勢力均下調(diào)了經(jīng)營預期，并紛紛對年終獎打折。

另外一家新勢力公司年終獎發(fā)放的時間最早。據(jù)一名公司內(nèi)部資深工程師表示，今年年終獎打了三折，公司給出的原因是，未完成去年預定的銷量目標。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，該公司的銷量為13.4萬輛，但設定的目標為30萬輛，完成率僅為44%。

3月22日，一家總部在上海的新勢力公司也發(fā)放了年終獎。據(jù)一名該公司員工透露，我們的薪資結(jié)構(gòu)是13薪，年終獎會在3月績效考核后進行發(fā)放。今年1月，曾有傳言稱今年會有1個月的年終獎，但自己績效考核后為三星，發(fā)放的是0.5個月，相對去年也有所減少。

據(jù)王杰透露，去年（的年終獎）都是全額給，但今年內(nèi)部傳消息稱，會按照0.2~0.3的系數(shù)給，差不多會少1.6個月，減少好幾萬塊。

圖片來源：視覺中國

如果說年終獎的減少，只是讓不少造車新勢力員工“郁悶”，那股權(quán)價值縮水的損失，則會讓他們的心情升級為“難受”。按照公司的制度，當員工職級達到P6或P7后，可以將年薪包的20%~40%轉(zhuǎn)化為股權(quán)。但從去年下半年開始，由于公司股價開始不斷走低，王杰所持有的股權(quán)價值也受到了大幅影響。

一直以來，股權(quán)激勵制度都是造車新勢力吸引人才的優(yōu)勢所在，但如今，這曾經(jīng)的光環(huán)，卻成了員工頭上的“緊箍咒”。一名資深電池工程師表示，我們公司一直都是全員持股，隨著職級的上升，獲得的股權(quán)份額也會更高。另外一家公司的電池工程師也表示，P5沒有股權(quán)，從P6及M6職級開始持股，股份為4500股，5年解禁，每年行權(quán)900股；P7職級及以上的股票，高達9000股左右。

股價持續(xù)下跌的損失，顯然比打折的年終獎更具有殺傷力。王杰告訴記者，目前他身邊已經(jīng)有部分同事感到不滿，等到4月10日公司發(fā)了年終獎之后，或許不需要裁員，就會有相當一部分員工會自動離開。

多家二線新勢力停擺

比起一線造車新勢力的承壓，二線造車新勢力的情況更不樂觀，部分企業(yè)甚至一度“停擺”。

曾是“造車新勢力四小龍”之一的威馬汽車，是今年最先出現(xiàn)經(jīng)營問題的二線造車新勢力。今年2月，威馬汽車全員停薪留職、員工在線討薪、工廠停產(chǎn)門店關(guān)閉、售后停滯等系列消息被相繼曝出。

據(jù)威馬汽車的前員工李楓回憶，從去年第三季度，他就已經(jīng)開始感受到公司的變化。“當時公司的報銷流程變慢了，資金運轉(zhuǎn)可能就已經(jīng)出問題了，但我們都沒有多想。很快，我們就被通知公司要降本，從10月開始按照基本工資的70%來發(fā)放工資。隨后公司的發(fā)薪日進行了調(diào)整，購車補貼也暫停發(fā)放，后來離開的人越來越多。”李楓說。

據(jù)記者了解，去年第四季度，威馬汽車的部分員工已經(jīng)與公司協(xié)議拿賠償離開。在此之后，是一批又一批的員工選擇離開。記者也曾走訪其上?？偛看髲B，辦公現(xiàn)場只余一片冷清。

圖片來源：每經(jīng)記者 黃辛旭 攝（資料圖）

早在2018年，威馬汽車就推出了量產(chǎn)車EX5，成為第二家實現(xiàn)交付的造車新勢力；2019年,威馬汽車以1.6萬輛年銷量在蔚來之后排名第二。

“現(xiàn)在回想起來很是唏噓。當時和其他家造車新勢力不同，威馬汽車選了建工廠這樣前置資產(chǎn)的做法，現(xiàn)在也很難下結(jié)論說這樣的模式是錯誤的，只能說公司上市、產(chǎn)品推出節(jié)奏等一些時間節(jié)點沒有踩對。”李楓認為。

眼下，威馬汽車還在堅持，其創(chuàng)始人沈暉也曾在微博上發(fā)聲，稱要“像牲口一樣活下去”。

今年3月初，威馬汽車發(fā)布的聲明中稱，威馬汽車正在復工復產(chǎn)，努力渡過難關(guān)。近日，威馬汽車又傳出消息稱，在出海層面迎來新進展，獲得萬輛汽車訂單。李楓也告訴記者，即便他已經(jīng)離開威馬汽車，但還是希望威馬汽車能有未來。

同樣被“停工停產(chǎn)”纏身的還有天際汽車。3月31日，天際汽車被傳今年已經(jīng)拖欠員工兩個月工資，陷入欠薪與工廠停工風波。4月3日，天際汽車發(fā)布通知稱，鑒于公司目前的資金情況及生產(chǎn)與銷售計劃，自2023年4月1日開始，公司部分崗位實行停工停產(chǎn)政策。然而就在宣布停工停產(chǎn)之前，這家造車新勢力還曾傳出進行新一輪7.5億元融資。不過，至今這筆融資也沒有得到官方公布。

與威馬汽車曾經(jīng)的“風光”不同，天際汽車在造車新勢力中并不十分出彩。乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021~2022年，天際汽車分別實現(xiàn)銷量1778輛、5321輛，2023年前2個月，天際汽車僅銷售186輛，均為ME5車型。

另一家還在困頓中掙扎的造車新勢力是自游家。4月3日，自游家的官方App宣布停止服務，其官方微博內(nèi)容也已經(jīng)被清零。實際上，這家由李一男創(chuàng)辦的國內(nèi)造車新勢力自游家早在去年12月就宣布跳票，無法交付車輛，而今官媒注銷，自游家官方仍未做出回應。

圖片來源：每經(jīng)記者 李文朋 攝（資料圖）

“淘汰賽早就開始了。前幾年，造車新勢力風頭正盛，當時我從傳統(tǒng)車企去造車新勢力，接觸到的都是新鮮的概念，內(nèi)部決策流程也很扁平化。這些都是造車新勢力很好的地方。最近很多人聽說我回到傳統(tǒng)車企了都很驚訝。但對我來說，這樣的選擇更加穩(wěn)妥。”在安宇看來，傳統(tǒng)車企在資金、制造能力、產(chǎn)業(yè)鏈條層面的管理和話語權(quán)方面，是有更多競爭力的。

于亞飛也向記者表達了相似的觀點。“汽車制造是個復雜的制造體系，供應鏈要求極高。這幾年的供應鏈危機，就暴露了一部分造車新勢力的弱點。同時，汽車制造行業(yè)資產(chǎn)比較重，需要持續(xù)的資金投入，意味著銷售端與供應端都需要極好的協(xié)同匹配，產(chǎn)品定義及創(chuàng)新能力、融資能力、銷售能力、供應鏈管理能力、組織建設能力缺一不可。”于亞飛說。

在洪流轉(zhuǎn)向的路口，不少傳統(tǒng)車企正在批量“收割”曾經(jīng)的造車新勢力人才。“今年，我們的新能源戰(zhàn)略就在快速落地，我們從很多造車新勢力處挖來了不少人才。他們更了解造車新勢力的風格和一些新的思維，如今都在為我們所用。”一位合資車企的高管告訴記者。

資本回歸理性，淘汰賽加劇

無論是頭部造車新勢力的失速，還是二線造車新勢力的停擺，抑或是尾部企業(yè)的困頓掙扎，都釋放出一個信號：造車新勢力今年將面臨比以往更大的壓力。

一方面，特斯拉、比亞迪不斷攻城略地，傳統(tǒng)車企廣汽、上汽積極轉(zhuǎn)型，華為、小米跨界深入，這些強大的對手都嚴重擠壓了造車新勢力可喘息的空間。

另一方面，價格戰(zhàn)對還沒有太大量級的造車新勢力而言，同樣是不利的因素。隨著原材料價格的進一步降低，也會給頭部廠商帶來更大的規(guī)模效應以及更大的降價空間。

從銷量上看，2022年3月，傳統(tǒng)車企旗下新能源品牌表現(xiàn)亮眼。廣汽埃安銷量40016輛，同比增長97%。吉利新能源（含吉利、領(lǐng)克、極氪、睿藍）銷量達到28093輛，同比增長超98%。此外，比亞迪、特斯拉的銷量也在不斷增長。2023年3月比亞迪汽車銷量207080輛，同比增長97.4%；特斯拉上海超級工廠3月共計交付88869輛，同比增長35%。

但部分造車新勢力的銷量排名卻在不斷下滑。數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車3月銷量6172輛，環(huán)比增長93%，同比下滑38.6%；哪吒汽車3月交付10087輛，同比下滑16.1%。

圖片來源：乘聯(lián)會

記者以消費者身份咨詢相關(guān)門店銷售情況時，蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒等直營門店的員工均表示，目前來店里的顧客和以往差不多，有時候可能會更高，但與以前相比，現(xiàn)在更多的顧客是問優(yōu)惠的情況，優(yōu)惠力度達不到，猶豫的消費者會很多，也更加難促單了。

“現(xiàn)在優(yōu)惠個一兩萬元，很多消費者也都在猶豫，認為我們還能再降。”一家新勢力品牌門店的銷售人員說。

終端不及預期的同時，虧損擴大也是造車新勢力直面的最大尷尬。數(shù)據(jù)顯示，2022年，雖然蔚來、理想、小鵬、零跑的營收都在增長，但其虧損都在擴大，毛利率、凈利潤水平下降，此外，其存貨水平及資產(chǎn)負債率也都在全面上升。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，理想汽車、小鵬汽車、蔚來、零跑汽車的營業(yè)收入分別同比增長67.67%、27.95%、36.34%、298.09%，但虧損卻分別同比擴大525.97%、87.92%、37.71%、79.53，凈利潤分別為虧損20.12億元、虧損91.39億元、虧損145.59億元、虧損51.09億元。

此外，理想汽車、小鵬汽車、蔚來、零跑汽車的存貨水平也分別同比增長320.59%、69.85%、298.35%、133.35%，達到68.05億元、45.21億元、81.91億元、17.49億元。資產(chǎn)負債率分別增加14.17、12.57、17.2、14.86個百分點，達到47.78%、48.37%、71.28%，57.14%。

資本市場對造車新勢力的熱情似乎已經(jīng)逐漸退去。2020年，小鵬汽車和理想汽車赴美上市，在多個利好因素加持下，投資者給予了它們高估值，兩大品牌在上市首日就迎來大漲，小鵬汽車上市當日漲幅高達40%，理想汽車盤內(nèi)一度暴漲50%。

但在2022年，零跑汽車上市首日，收盤價卻較發(fā)行價跌超33%。“零跑汽車當時的估值很低，資本已經(jīng)不再認可造車新勢力的高銷量。現(xiàn)在‘蔚小理’等各個造車新勢力都在管理預期，因為資本市場的情況并不樂觀。是資本真的沒有錢了嗎？也不見得，但是它們確實更謹慎了，畢竟很多互聯(lián)網(wǎng)背景的投資人都很注重投入產(chǎn)出比。”安宇對記者說。

圖片來源：每經(jīng)記者 孫磊 攝（資料圖）

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也坦言，2023年進入了新能源汽車革命與汽車產(chǎn)業(yè)深度轉(zhuǎn)型的陣痛期，整車價格競爭與汽車產(chǎn)業(yè)鏈都面臨轉(zhuǎn)型陣痛。

“智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著補貼支持政策退坡、國際產(chǎn)業(yè)競爭加劇、原材料價格高企和芯片‘卡脖子’等問題，挑戰(zhàn)依舊存在?，F(xiàn)階段，多數(shù)新能源車企仍然處于大幅虧損的狀態(tài)，今年春季開打的車市價格戰(zhàn)，更是宣告了行業(yè)淘汰賽的加速。”廣州汽車集團股份有限公司副總經(jīng)理閤先慶說。

生死之局還未開啟？

今年被業(yè)內(nèi)視為是新能源賽道的變局之年。

新年伊始，特斯拉率先降價，此后多家新能源汽車品牌跟進。“一個很現(xiàn)實的問題是，造車新勢力的車基本都沒有盈利，甚至單車虧損在5萬元之上。但不降價好像就沒有辦法參與市場競爭了。”安宇告訴記者。

沈暉也曾透露：“就造車新勢力來看，有些賣得貴的品牌（單車）虧損大概在十萬多，威馬汽車的單車虧損在6萬~6.5萬元。”

“降價的（企業(yè)），利潤會受影響，沒有降價的（企業(yè)），銷量會受影響。當造車新勢力沒有銷量后也就沒有了收入，這就會影響其經(jīng)營情況，包括投資、研發(fā)等。所以，在價格戰(zhàn)中，造車新勢力很容易陷入兩難境地。”基金管理經(jīng)理熊天恩表示。

而不少還沒有實現(xiàn)造血能力的造車新勢力也都表示不可能參加到價格戰(zhàn)中。“蔚來毛利低，參與不了價格戰(zhàn)。”蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌近日在中國電動汽車百人會論壇（2023）上表示。

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

價格戰(zhàn)之外，為提升核心競爭力而進行的“全域自研”，一定程度上也成為造車新勢力的負擔。以芯片為例，為了實現(xiàn)自研，蔚來廣泛招募芯片工程師，小鵬汽車投資了上海瞻芯電子，理想汽車則與三安光電投資成立了蘇州斯科半導體公司。

“和很多傳統(tǒng)車企孵化出來的新品牌相比，造車新勢力各方面都有弱勢。比如，全域自研的投入一方面是要真金白銀，另一方面也要長久持續(xù)。對于造車新勢力而言，這都是真正的從零開始投入。但是，反觀智己、嵐圖等新品牌，他們在成立之初的起跑線都更靠前。在研發(fā)上不用自己投入太多，甚至在生產(chǎn)上更不需要有太多的投入，屬于輕裝上陣。這樣比起來，造車新勢力身上的包袱太重了。”安宇認為。

于亞飛也認為，從2023年開始，未來兩三年對造車新勢力而言是淘汰賽階段，不進則退。“造車新勢力需要突破單品月銷量的生死線，支撐供應鏈、研發(fā)創(chuàng)新體系、融資體系的不斷向前。市場對造車新勢力容錯的空間在降低，不犯錯是極其重要的，當然不犯錯的實際要求很高。”于亞飛說。

不過，在安宇看來造車新勢力目前還遠沒有到生死局這樣的階段。“造車真的是很漫長的路，傳統(tǒng)汽車品牌也有遇到過重組或者經(jīng)營出問題的情況，但是沒有到最后，誰能下定論？”

（應受訪者要求，王杰、李楓、安宇為化名）

記者|黃辛旭 李文朋（實習）

編輯|程鵬 裴健如 杜恒峰

校對|段煉

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