供應(yīng)鏈“自主可控”，還有多遠(yuǎn)？

今年以前，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈薄弱環(huán)節(jié)尚聚焦在缺芯上，但今年卻將更多短板曝光在臺(tái)面之上。上半年，汽車產(chǎn)業(yè)面對(duì)不少挑戰(zhàn)，暴露了我國(guó)汽車在供應(yīng)鏈布局不合理、缺乏托底機(jī)制、供需失衡等掣肘產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問(wèn)題，引發(fā)業(yè)內(nèi)深思。

當(dāng)前，構(gòu)建自主可控的供應(yīng)鏈，著力提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性和安全水平，已發(fā)展成國(guó)家層面的戰(zhàn)略。很快我們將踏入2023年，關(guān)系汽車可持續(xù)發(fā)展的供應(yīng)鏈如何融合創(chuàng)新、補(bǔ)短鑄長(zhǎng)，成為我國(guó)從汽車大國(guó)奔赴“汽車強(qiáng)國(guó)”路上的核心問(wèn)題。

現(xiàn)狀：被反思的供應(yīng)鏈體系

2022年是值得中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)反思的一年。除了困擾汽車產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)達(dá)一年多的“缺芯貴電”問(wèn)題，還有上下游產(chǎn)業(yè)鏈在協(xié)同保供方面的不足。類似的供應(yīng)鏈問(wèn)題，更影響急需銷量維持企業(yè)“風(fēng)光”的新勢(shì)力。最新數(shù)字顯示，去年仍位于頭部的“蔚小理”在供應(yīng)鏈沖擊之下，今年不約而同遇到了增長(zhǎng)瓶頸，長(zhǎng)期虧損情況也未能如愿好轉(zhuǎn)。11月27日，理想發(fā)布“關(guān)于部分用戶延期交付的說(shuō)明”，稱受核心零配件供應(yīng)延遲影響，已將部分11月底交付的訂單延期至12月。像這樣因供應(yīng)鏈導(dǎo)致的不可控因素并非汽車產(chǎn)業(yè)的偶然事件，但尤其影響在產(chǎn)業(yè)布局及體系力薄弱的新品牌的生存。

不過(guò)，業(yè)內(nèi)人士指出，雖然“缺芯貴電”在未來(lái)一年仍存不定因素，或仍將持續(xù)困擾汽車業(yè)，但經(jīng)歷了近兩年的陣痛后，不少大中型主機(jī)廠在面對(duì)“缺芯貴電”中，也形成了較為熟練的體制。以芯片為例，最明顯的變化是：從生產(chǎn)端到使用端的環(huán)節(jié)變少，供應(yīng)鏈變短，主機(jī)廠直接選擇與二級(jí)供應(yīng)商對(duì)接，部分傳統(tǒng)一級(jí)供應(yīng)商喪失了部分業(yè)務(wù)；同時(shí)，主機(jī)廠趨向飽和下訂，通過(guò)大量的芯片來(lái)建立“安全庫(kù)存”，雖然主機(jī)廠主動(dòng)背負(fù)庫(kù)存必然導(dǎo)致成本上漲，反應(yīng)到市場(chǎng)就是平均車價(jià)抬升，但總體來(lái)看，這也讓主機(jī)廠相對(duì)可控。

這種變化也反映出當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工和價(jià)值鏈正在再分配，同時(shí)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條趨向協(xié)同融合，謀求穩(wěn)健發(fā)展。

趨勢(shì)：新四化加劇供應(yīng)鏈重塑

“近年來(lái)，各車企間相互追逐力求新車型更早的發(fā)布和上市時(shí)間，導(dǎo)致像自駕域控這樣復(fù)雜的產(chǎn)品推向市場(chǎng)的時(shí)間從原來(lái)至少需要兩三年，到現(xiàn)在只有一年甚至只有8個(gè)月，供應(yīng)鏈的壓力是空前絕后的。”偉創(chuàng)力汽車事業(yè)部亞太區(qū)業(yè)務(wù)發(fā)展副總裁王殿巍指出，尤其自駕域控的產(chǎn)品生命周期隨著芯片解決方案的快速迭代而變得越來(lái)越短。汽車新四化給整個(gè)行業(yè)的發(fā)展節(jié)奏帶來(lái)了顛覆性變化，正重塑產(chǎn)業(yè)鏈格局。楚航科技創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官楚詠焱亦指出，新能源時(shí)代的到來(lái)已經(jīng)將原本傳統(tǒng)供應(yīng)體系架構(gòu)打亂，出現(xiàn)了Tier 0.5或Tier 1.5等全新的角色。但他認(rèn)為這是一個(gè)非常好的趨勢(shì)。“現(xiàn)在變成了‘集成式’，OEM職責(zé)會(huì)越來(lái)越突出，變成一個(gè)提綱挈領(lǐng)的角色，把所有的功能都帶起來(lái)，然后大家來(lái)提供各自的一些價(jià)值。”

那么，車企要想突破供應(yīng)鏈瓶頸，希望掌握在自己手中的核心零部件有哪些？當(dāng)前來(lái)看，主要是三電、芯片和軟件。首先，穩(wěn)定、優(yōu)質(zhì)的動(dòng)力電池來(lái)源一直是主機(jī)廠面對(duì)的難題，目前國(guó)內(nèi)外不少大廠選擇了親自涉足或自建電池產(chǎn)業(yè)。其次，雖然芯片的布局周期相對(duì)要更長(zhǎng)一些，但據(jù)Gartner預(yù)測(cè)，到2025年，十大主機(jī)廠中將有一半進(jìn)行芯片自主研發(fā)布局。最后，軟件也是重中之重，軟件能力將決定汽車的價(jià)值，也是眾多主機(jī)廠希望牢牢掌握在手中的。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2022年1-10月汽車行業(yè)收入74859億元，增長(zhǎng)8%；利潤(rùn)4251億元，同比增長(zhǎng)1%。作為近十萬(wàn)億元的超大規(guī)模產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)帶動(dòng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈本身就具有廣闊的市場(chǎng)空間。業(yè)內(nèi)人士指出，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占據(jù)重要地位的汽車行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈具有“長(zhǎng)”“全球化”的特點(diǎn)，對(duì)增強(qiáng)國(guó)內(nèi)大循環(huán)內(nèi)生動(dòng)力和可靠性至關(guān)重要。那么，產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)承壓的汽車行業(yè)，該如何實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的自主可控呢？

破局：形成自主可控的供應(yīng)鏈

建儲(chǔ)與第二貨源

“著力提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性和安全水平”。北汽集團(tuán)總經(jīng)理助理、北汽股份黨委書記、董事長(zhǎng)陳巍表示，立足產(chǎn)業(yè)鏈自主可控，公司在做好現(xiàn)有供應(yīng)商核心零部件提前儲(chǔ)備、精準(zhǔn)調(diào)配、協(xié)同供應(yīng)的同時(shí)，積極籌備“B方案”，與各方加大研發(fā)力度，提高企業(yè)內(nèi)部及其他國(guó)產(chǎn)企業(yè)配套比例，作為保證供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定的戰(zhàn)略性儲(chǔ)備資源。此外，注重尋找“第二供應(yīng)商”“第二貨源”。深圳航盛電子股份有限公司董事長(zhǎng)楊洪也指出：“對(duì)核心技術(shù)和零部件，要有‘1+1’甚至是‘1+1+1’的策略，以避免供應(yīng)中斷。”尤其是要發(fā)展多家供應(yīng)商，使供應(yīng)鏈具有靈活性。此外，提高供應(yīng)鏈的能見(jiàn)度有助于實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)和應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)，這一點(diǎn)至關(guān)重要。

融合與協(xié)同

多位業(yè)內(nèi)人士指出，汽車行業(yè)本身是一個(gè)全球化的行業(yè)，因此自主可控與對(duì)外開放以及全球合作密不可分。楊洪認(rèn)為，國(guó)內(nèi)的供應(yīng)商要走出去，滿足客戶的需求。

對(duì)此，北京地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱表示行業(yè)協(xié)同要放大到全球角度。“自主可控跟全球開放合作這兩件事不矛盾。在自主可控的基礎(chǔ)上談全球合作，我們更有底氣，也會(huì)推動(dòng)我們整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的創(chuàng)新。”他表示，在中國(guó)的技術(shù)公司成長(zhǎng)起來(lái)之后，大家在更高層次上平等合作，加速新能源汽車、智能電動(dòng)汽車快速發(fā)展。

加快自主研發(fā)

從產(chǎn)業(yè)角度，清華大學(xué)21世紀(jì)發(fā)展研究院執(zhí)行副院長(zhǎng)、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉指出，要加快推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)芯片等核心零部件的自主化戰(zhàn)略。他建議，在汽車軟件上，要加強(qiáng)其戰(zhàn)略地位和科技創(chuàng)新，推進(jìn)車企“鏈長(zhǎng)”制度，建立汽車軟件人才引進(jìn)、培養(yǎng)和評(píng)價(jià)機(jī)制等；推動(dòng)新能源汽車、動(dòng)力電池等我國(guó)汽車優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)鏈走出去戰(zhàn)略，積極參與全球競(jìng)爭(zhēng)，并做好鈉離子電池、固態(tài)電池、鋰硫電池、鋰金屬電池等下一代動(dòng)力電池技術(shù)的前瞻性布局。此外，推進(jìn)氫燃料電池和電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)核心材料和基礎(chǔ)裝備等新能源汽車核心產(chǎn)業(yè)鏈的國(guó)產(chǎn)自給率；優(yōu)化生產(chǎn)力布局，引導(dǎo)建設(shè)具有新產(chǎn)業(yè)特征的新產(chǎn)業(yè)集群。

數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)自研趨勢(shì)下降成本的效應(yīng)非常明顯。如特斯拉規(guī)?；笃鋭?dòng)力電池成本可達(dá)到100美元/kWh，與之配套的松下動(dòng)力電池成本約為111美元/kWh(約合771元/kWh)，寧德時(shí)代約為150美元/kWh(約合1042元/kWh)，其電池成本在業(yè)界屬于最低水平。但注意，這一前提是具備規(guī)模效應(yīng)的優(yōu)勢(shì)。

一點(diǎn)思考

在智能電動(dòng)汽車時(shí)代，需要主機(jī)廠有聚焦當(dāng)前核心問(wèn)題的敏感和面對(duì)未來(lái)的前瞻預(yù)判。譬如當(dāng)下是核心的零配件或核心技術(shù)，隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展，未來(lái)三五年或不再是核心。所以通過(guò)何種方式達(dá)成自身企業(yè)供應(yīng)鏈體系的“韌性”，將影響企業(yè)發(fā)展節(jié)奏和戰(zhàn)略。但無(wú)論是自建、共建還是外采，合作更緊密的供應(yīng)鏈生態(tài)圈正在形成，想要可持續(xù)發(fā)展的主機(jī)廠，要積極迎接變化，形成對(duì)自身及產(chǎn)業(yè)都能共贏有益的“鏈長(zhǎng)制”。

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