行業(yè)共議“缺芯”“貴電”破局之道：推動核心零部件技術國產(chǎn)化，智能化競爭需開放共贏

每經(jīng)記者 黃辛旭  李星    每經(jīng)編輯 裴健如

2022年，是中國汽車產(chǎn)業(yè)從“電動化”上半場轉(zhuǎn)向“智能化”下半場的關鍵一年，也是中國自主品牌大跨步發(fā)展的一年。“要成為制造業(yè)強國，就要做汽車強國。”日前，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛在2022中國汽車論壇上表示，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。

圖片來源：主辦方供圖

不過，近幾年，全球供應鏈體系遭受到貿(mào)易脫鉤和技術脫鉤等人為干擾，給半導體、動力電池原材料等關鍵資源帶來巨大制約，也給汽車企業(yè)的正常經(jīng)營帶來嚴重沖擊。

“部分國家吸引制造業(yè)回流、世界大宗原材料價格高位波動、汽車芯片供給的短缺以及動力電池原材料價格飆升等多重因素，正在推動全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局重構(gòu)，對汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的穩(wěn)定、暢通影響深遠。”中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長羅俊杰認為。

在中國汽車快速發(fā)展的當下，如何優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈布局、確保全產(chǎn)業(yè)鏈暢通、實現(xiàn)技術攻關和掌握關鍵資源能力、優(yōu)化配套發(fā)展環(huán)境，進而更好地推動我國新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，是當前全行業(yè)亟需共同解決的重大課題。

“貴電”讓車企苦不堪言  

在“電動化、智能化”發(fā)展浪潮下，汽車供應鏈正在發(fā)生變革，重要性不斷凸顯。而“缺芯、貴電”等產(chǎn)業(yè)鏈端問題的出現(xiàn)，更是影響了我國汽車產(chǎn)業(yè)加快向“電動化、智能化”轉(zhuǎn)型的進程。

“2022年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入到一個良性發(fā)展階段，但也正遭遇到非常大的破壞。其中，‘貴電’讓整車企業(yè)苦不堪言。”重慶長安汽車股份有限公司董事長朱華榮稱。

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自去年以來，動力電池原材料價格開啟了爆發(fā)式增長模式。以電池級碳酸鋰為例，其已從2021年初的5萬元/噸猛漲了超10倍。

上海鋼聯(lián)11月10日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，當天電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價上漲5000元/噸，報58.75萬元/噸。當天電池級碳酸鋰現(xiàn)貨市場最高報價59.5萬元/噸，較今年2月初36.4萬元/噸的價格上漲了超63%。“鋰化合物價格創(chuàng)新高后，2023年將高位震蕩。”五礦證券研究所副所長孫景文分析稱。

動力電池原材料價格上漲帶來的成本壓力直接傳導到了整車廠。“動力電池價格的不斷上漲，讓電池成本在一輛車中的占比超過40%，甚至超過50%。”朱華榮認為，電池成本上漲的幅度已經(jīng)遠大于技術進步給用戶帶來的價值。

蔚來董事長李斌也坦言，蔚來今年第三季度毛利率下降的關鍵原因之一就是鋰電池原材料價格的持續(xù)高漲。“動力電池原材料和動力電池的價格上漲，已經(jīng)給整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈造成了較大影響。”比亞迪執(zhí)行副總裁廉玉波也表示。

在外界看來，動力電池價格的高漲并不完全是因為需求不平衡導致，更多還是由于原材料漲價、資本惡性炒作、賣家惜售、中間商囤積居奇等原因所致。

為此，郭守剛表示，下一步，工信部將健全汽車生產(chǎn)風險預警機制，保障產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的暢通。積極開展整車零部件、基礎元器件、關鍵材料等產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作，推動加快國內(nèi)資源開發(fā)進度，打擊投機炒作、捂盤惜售等不正當競爭行為，多措并舉做好關鍵原材料的保供穩(wěn)價工作。

“缺芯”問題緩解但仍有缺口

經(jīng)過近兩年來的發(fā)展，我國“缺芯”問題得到了一定緩解，但目前汽車芯片供應仍有缺口，有些芯片缺口仍較大。

“缺芯最主要的原因是新能源汽車發(fā)展過于迅猛，現(xiàn)有芯片供應滿足不了市場需求。”博世中國執(zhí)行副總裁徐大全分析稱，之所以造成這一情況，主要是因為Tier1（一級汽車供應商）對未來的發(fā)展趨勢預測不夠。

朱華榮則認為，國內(nèi)芯片短缺的原因主要體現(xiàn)在四個方面：關鍵技術受制于外，芯片市場需求短期間爆發(fā)與芯片增產(chǎn)周期長之間的矛盾，結(jié)構(gòu)性短缺正在成為常態(tài)，以及沒有構(gòu)建起風險共擔的合作關系。

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據(jù)上汽集團規(guī)劃部總經(jīng)理潘吉明介紹，目前汽車應用包括電源芯片、主芯片、驅(qū)動芯片、傳感器芯片、圖片處理芯片等11大類芯片，大約有1600個型號。

在汽車之家CTO項碧波看來，車企要保障供應鏈安全，對關鍵資源的掌控需從戰(zhàn)略布局的高度去思考，平衡供應鏈成本與風險，避免產(chǎn)能中斷帶來損失。

據(jù)悉，因“缺芯、貴電”，長安汽車今年前9個月累計損失了60.6萬輛的銷量。其中，最新推出的阿維塔11、深藍SL03等新能源智能化產(chǎn)品皆受到了嚴重影響。“‘缺芯、貴電’讓各大車企都深受其害，均有不同程度的掉量和交付延期，已經(jīng)威脅到整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。”朱華榮認為，產(chǎn)業(yè)鏈利益分配不均、成本增加，嚴重威脅汽車產(chǎn)業(yè)，特別是新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的健康可持續(xù)發(fā)展。

為此，朱華榮建議國家相關主管部門制定極端風險下的保障方案，推動核心零部件技術國產(chǎn)化。同時，汽車行業(yè)應加快汽車芯片的統(tǒng)一標準類型、通用化進程，共同推動供應鏈透明化。

郭守剛也明確表示，工信部將聚焦新一代電子電氣架構(gòu)、汽車芯片、新體系電池、高精度傳感器、車用操作系統(tǒng)等領域，加大技術研發(fā)投入。

智能化競爭需開放共贏

“如果把新能源汽車比作上半場，智能網(wǎng)聯(lián)汽車比作下半場，中國汽車行業(yè)上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場。”全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩曾表示。

眼下，國內(nèi)汽車智能化賽道一直保持著較高的熱度，參與方也涉及到不同的行業(yè)。

對車企而言，汽車智能化浪潮正在重塑著行業(yè)競爭格局。“汽車行業(yè)和汽車產(chǎn)品屬性的根本性變革，催生汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)關系發(fā)生了重大變化。智能電動汽車的時代，整車企業(yè)和上下游產(chǎn)業(yè)鏈更好地定位、協(xié)同和配合，才能更有效地驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”長安汽車首席專家李偉說。

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對于電子架構(gòu)、芯片、軟件操作系統(tǒng)等上游的供應商而言，汽車智能化浪潮也帶來了更多的機遇。比如，民生證券汽車行業(yè)首席分析師邵將認為，隨著汽車電子電氣架構(gòu)的不斷迭代，智能網(wǎng)聯(lián)汽車正加速演化為新一代智能終端，域控制器作為集中式架構(gòu)下的新產(chǎn)物，是實現(xiàn)智能化的核心。眼下，國內(nèi)座艙域控制器企業(yè)包括德賽西威、博泰車聯(lián)網(wǎng)等都將迎來長足的發(fā)展空間。

不過，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的供應商也需要考慮與主機廠等合作的模式，以及開放的程度。

“我們在思考如何從商業(yè)模式創(chuàng)新上助力我們的合作伙伴。目前，我們合作伙伴有三類，Tier1、軟件開發(fā)和硬件開發(fā)，主要是通過多重的開放模式根據(jù)客戶需求進行合作。除此之外，我們進一步開放在底層中間件和操作系統(tǒng)，使整車廠能夠更早在開發(fā)過程中對它的系統(tǒng)進行定義。更進一步來看，對一些有自定義芯片需求的主機廠，我們也開放BPU IP，通過對IP授權(quán)提供相應的工具包和技術支持，使主機廠能夠縮短整個開發(fā)流程和時間。”地平線總裁陳黎明透露。

需要注意的是，“單車智能”已經(jīng)不能支撐自動駕駛過程中產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)，自動駕駛級別的提升還需要配套的基礎設施及外部網(wǎng)聯(lián)的賦能。因此，除了汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的融合與協(xié)同之外，發(fā)展迅速的智能網(wǎng)聯(lián)汽車還要考慮道路建設、政策法規(guī)體系等方面的問題。

公開數(shù)據(jù)顯示，目前，全國已建設16個智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)，開放3500多公里測試道路，發(fā)放700余張測試牌照，道路測試總里程超過700萬公里。

在政策法規(guī)方面，11月2日，由工業(yè)和信息化部會同公安部組織起草的《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》正式出爐。這是國內(nèi)第一部為智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路試點工作提供政策依據(jù)的文件。行業(yè)專家認為，試點工作的開展，意味著國內(nèi)自動駕駛技術、產(chǎn)品的發(fā)展將得到進一步的利好支撐，將促進L3級和L4級自動駕駛發(fā)展。

上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰認為：“電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一條非常長的賽道，不僅需要沖刺，還需要持久?？恳粌杉移嚻髽I(yè)，甚至幾家汽車企業(yè)都很難完成大賽道上的技術、產(chǎn)業(yè)、模式等方面的重塑。所以，需要眾擎易舉，才能使智能網(wǎng)聯(lián)汽車走上發(fā)展的快車道。”

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