每日經(jīng)濟(jì)新聞 2022-09-30 17:23:00
每經(jīng)記者 黃辛旭 每經(jīng)編輯 裴健如
“(芯片)算力是整個(gè)數(shù)字經(jīng)濟(jì)時(shí)代的‘水電煤’。”日前,地平線聯(lián)合創(chuàng)始人&CTO黃暢在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)談到了芯片算力在汽車智能化變革中的重要作用。
2012年至今十年時(shí)間,車規(guī)級芯片GPU算力需求已經(jīng)從20 GFLOPS(即每秒10億次的浮點(diǎn)運(yùn)算數(shù))演變至700 GFLOPS。伴隨著車規(guī)級芯片加速“上車”,汽車圈似乎在芯片算力參數(shù)上掀起了競賽。
“其實(shí)算力光是大并沒用,更要算得快。芯片峰值算力相當(dāng)于車輛的馬力,但是企業(yè)真正需要在意的是芯片的AI處理能力,這一指標(biāo)類似于車輛的百公里加速度,是一個(gè)駕駛員能夠在車上真實(shí)感受到的性能。”黃暢認(rèn)為,算力不應(yīng)該是企業(yè)唯一看重的指標(biāo),要避免唯“算力論”。
圖片來源:企業(yè)供圖
需要注意的是,“比拼芯片算力”只是汽車行業(yè)變革中的一個(gè)縮影。眼下,汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性的重塑。
“缺芯、疫情、地緣政治等多種因素讓汽車供應(yīng)鏈變得不穩(wěn)定,合作伙伴之間的關(guān)系也發(fā)生非常巨大的變化。過去,傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈就是Tier3、Tier2、Tier1這樣垂直的供應(yīng)模式,主機(jī)廠不用跟Tier3和Tier2的供應(yīng)商打交道。但如今這種模式已經(jīng)不可行,汽車供應(yīng)鏈開始向網(wǎng)狀發(fā)展。”地平線總裁陳黎明告訴記者。
正如陳黎明所言,智能電動(dòng)零部件供應(yīng)商正在逐漸成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)力量。公開資料顯示,2021年全球汽車零部件產(chǎn)值大概為1.5萬億美元,電動(dòng)智能零部件產(chǎn)值約為0.21萬億美元,占比約為14%。預(yù)計(jì)2025年智能化零部件在零部件產(chǎn)值中所占比例會(huì)達(dá)到28%,到2030年這一數(shù)字會(huì)超過40%。
未來,汽車智能化將會(huì)依賴芯片、算法、軟件等底層產(chǎn)品的進(jìn)步,原本二、三級零部件供應(yīng)商將在全產(chǎn)業(yè)鏈上下游扮演著重要的角色。畢馬威中國汽車行業(yè)主管合伙人Norbert Meyring向記者表示,科技公司已逐步進(jìn)入自動(dòng)駕駛供應(yīng)鏈,成為主機(jī)廠的0.5級(tier 0.5)供應(yīng)商,在芯片、軟件和算法上擁有優(yōu)勢。
“多方合作已逐漸成為貫穿整個(gè)汽車生態(tài)的常態(tài)。主機(jī)廠擁有多年造車經(jīng)驗(yàn),垂直整合能力強(qiáng),能夠最大程度地調(diào)用產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)上下游供應(yīng)商。但由于完全自動(dòng)駕駛汽車的商業(yè)化仍然處于試驗(yàn)階段,不會(huì)在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn),科技公司意識到他們需要與成功的主機(jī)廠合作,推動(dòng)L2+和L3級自動(dòng)駕駛汽車的批量生產(chǎn)。”Norbert Meyring認(rèn)為,汽車行業(yè)正從一個(gè)集成組裝的傳統(tǒng)制造業(yè),轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)技術(shù)密集型的科技產(chǎn)業(yè)。
不過,比起汽車供應(yīng)鏈未來的重塑與轉(zhuǎn)型,“缺芯”仍是汽車企業(yè)眼下的真實(shí)困境。
“我們觀察發(fā)現(xiàn),2021年受芯片影響的中國汽車產(chǎn)量預(yù)計(jì)為119.5萬輛。盡管今年芯片供應(yīng)已取得一定進(jìn)展,但短缺的影響還在延續(xù)。除了新冠疫情的影響和晶圓代工的產(chǎn)能不足外,汽車傳統(tǒng)分布式架構(gòu)向電子電氣架構(gòu)的轉(zhuǎn)型也使車規(guī)級芯片的需求倍增。”Norbert Meyring說。
在9月23日舉辦的中國新能源汽車發(fā)展高層論壇(2022)上,博世中國總裁陳玉東也透露,“缺芯”仍在延續(xù),其中9月博世缺少30萬臺(tái)控制器,造成很多車企不能完成任務(wù)。
地平線總裁陳黎明也表示,“整天被主機(jī)廠天天逼著,芯片供不出來很痛苦。”
記者了解到,作為短期的應(yīng)對方法,一些主機(jī)廠采取了芯片減配的方式,或?qū)⑿酒瑑?yōu)先配置高利潤車型,新車型取消部分配置功能等。也有一些車企通過技術(shù)方式來緩解“缺芯”帶來的壓力。例如,奇瑞方面就曾表示,公司針對缺芯設(shè)計(jì)了一些迂回技術(shù)方案,用供給不緊張芯片做成新的組合來代替緊張芯片的功能等。
“但從長期來看,加強(qiáng)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)管控,供應(yīng)鏈透明化等將是車企需要著力改善的問題。對于科技公司而言,加強(qiáng)研發(fā)投入及技術(shù)儲(chǔ)備,爭取自研、自產(chǎn),加大國產(chǎn)高端芯片的供給,或?qū)母旧辖鉀Q行業(yè)‘缺芯’問題。”Norbert Meyring表示。
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