每日經(jīng)濟(jì)新聞 2022-09-09 15:25:06
◎與《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者交流時,青島圣通華董事長高勇稱,在商用車領(lǐng)域,相對于純電動車至少3噸的電池負(fù)載,氫燃料商用車可以滿足長續(xù)航、低溫等多種復(fù)雜工況的需求。嘗到甜頭后,高勇和他的青島圣通華,準(zhǔn)備在未來3年繼續(xù)擴(kuò)大氫燃料電池重卡的比重。
◎在高勇看來,當(dāng)前氫燃料電池的技術(shù)問題已經(jīng)基本解決,但加氫站數(shù)量、氫能成本的問題,卻是影響這個新物種擴(kuò)大覆蓋面的直接制約因素。
◎在成本向下之際,這個曾在2020年經(jīng)歷短期陣痛的行業(yè),早已成為各路資本緊盯的“獵物”。
每經(jīng)記者 彭斐 每經(jīng)編輯 張海妮
氫燃料電池重卡(中國重汽)。圖片來源:公司供圖
一年前,在談及命運(yùn)時,國產(chǎn)氫燃料電池還在為“今天不死掉,明天也不死掉”而焦慮。如今,隨著扶持政策的不斷出臺,這個被普遍看好的產(chǎn)業(yè)正換擋提速。
這種提速,最直觀的表現(xiàn)來自訂單?!睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者梳理公開信息發(fā)現(xiàn),今年7月以來,已公開的氫能重卡訂單數(shù)已達(dá)到1萬臺,涉及的整車企業(yè)包括濰柴動力、中國重汽、一汽解放、北汽福田等。
在代表未來的訂單紛至沓來之際,搭載氫燃料電池的汽車銷售,則在今年1~7月直接走出了翻倍向上的曲線。
9月8日上午,一位涉及氫燃料電池客車產(chǎn)銷的企業(yè)人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示,雖然2020年形勢還相當(dāng)嚴(yán)峻,但自2021年以來,得益于多地出臺政策進(jìn)一步扶持,氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)換擋提速。
在業(yè)內(nèi)權(quán)威人士看來,氫燃料電池汽車的量今年確實(shí)上來了,預(yù)計(jì)到2025年,中國市場上的氫燃料電池汽車將有10萬輛左右,現(xiàn)在已經(jīng)處于市場爬坡階段。
前景雖被一致看好,但也有產(chǎn)業(yè)鏈人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者坦言,氫燃料電池汽車目前還缺乏足夠的應(yīng)用場景,而加氫站數(shù)量不足、氫氣價格居高不下、扶持政策有待落地等因素,仍制約著氫能汽車的商用化前景。
作為港口物流界“老人”,高勇與“氫燃料電池車”的接觸,始于今年初。如果從其6月購入首批“氫燃料電池重卡”算起,這段邂逅不過兩個多月。
雖然時間不長,但高勇和他所在的青島圣通華有限公司(以下簡稱“青島圣通華”),對這個新物種愈加青睞。
高勇的身份,是青島圣通華董事長,這家企業(yè)主要從事港口物流,自6月份以來,該公司6輛氫燃料電池重卡,一直在從事青島到淄博的專線運(yùn)輸。
在與《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者交流時,高勇稱在商用車領(lǐng)域,相對于純電動車至少3噸的電池負(fù)載,氫燃料商用車可以滿足長續(xù)航、低溫等多種復(fù)雜工況的需求。
嘗到甜頭后,高勇和他的青島圣通華,準(zhǔn)備在未來3年繼續(xù)擴(kuò)大氫燃料電池重卡的比重。
9月1日,山東重工集團(tuán)旗下的濰柴、中國重汽與包括青島圣通華在內(nèi)的3家企業(yè),簽訂1100輛氫燃料電池商用車訂單,這些車輛涵蓋4.5噸城市物流車、18噸物流車、49噸牽引車等各系列產(chǎn)品,將在未來2~3年完成訂單的交付。
從市場信息來看,拿下氫燃料電池重卡大單的,不只濰柴一家?!睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者梳理發(fā)現(xiàn),自今年7月以來,已公開的氫能重卡訂單數(shù)已達(dá)到1萬臺,涉及的整車企業(yè)包括濰柴動力、中國重汽、一汽解放、北汽福田、佛山飛馳等,運(yùn)營方包括中國交建、中國外運(yùn)、中國電建、北京市政路橋建材集團(tuán)等。
“從技術(shù)特性上來講,氫燃料電池車更適合向重卡方向優(yōu)先突破。”此前,一位車企技術(shù)人員告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者,由于氫燃料電池的功率和能量密度高,在載重和續(xù)航方面很有優(yōu)勢,因而更適用于高載重的重卡。
目前,僅就國內(nèi)而言,氫能重卡在新能源重卡市場中所占據(jù)的份額越來越大。數(shù)據(jù)顯示,2021年國內(nèi)氫能重卡銷量為779輛,同比增長42倍,占新能源重卡市場的份額從2020年的0.7%上升至2021年的7.46%。
今年8月26日,國際氫能燃料電池協(xié)會理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高在“第四屆世界新能源汽車大會”期間透露,截至2022年6月,我國燃料電池汽車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到一萬輛,未來兩三年還會在政策激勵下繼續(xù)增長,行業(yè)正迎來發(fā)展的重要窗口期。
事實(shí)上,除了紛至沓來的訂單,氫燃料電池汽車的銷量,已經(jīng)在今年創(chuàng)下新高。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,1~7月,氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成2094輛和1633輛,同比分別增長2.1倍和1.3倍。
上海燃料電池汽車商業(yè)化促進(jìn)中心旗下的氫智會數(shù)據(jù)顯示,按照最新終端上牌數(shù)據(jù),2022年7月燃料電池商用車實(shí)銷584輛(含燃料電池客車228輛和燃料電池貨車356輛),同比(2021年7月燃料電池汽車實(shí)銷118輛)大漲395%,環(huán)比6月的510輛增長14.5%,創(chuàng)下年內(nèi)新高,向好趨勢明顯。
從7月份上牌具體排名來看,位居前三位的福田汽車、海格客車和宇通客車,上牌車型既有燃料電池客車,也包括燃料電池物流車和燃料電池專用車。
進(jìn)入8月份以后,氫燃料電池汽車的火熱行情還在繼續(xù)。在9月1日簽署1100輛訂單之前(8月27日),濰柴200輛氫燃料電池商用車剛剛在濰坊完成運(yùn)營交接。
“氫燃料電池汽車的量今年確實(shí)上來了。”上海燃料電池汽車商業(yè)化促進(jìn)中心主任、上海長三角氫能科技研究院院長張焰峰預(yù)計(jì),到2025年,中國市場上的氫燃料電池汽車將有10萬輛左右,現(xiàn)在已經(jīng)處于市場爬坡階段。
既然是爬坡,作為氫能應(yīng)用的重要載體之一,燃料電池的推廣,自然也要突破成本的束縛。
《中國能源報》的相關(guān)報道援引業(yè)內(nèi)人士觀點(diǎn)稱,“燃料電池乘用車發(fā)展苗頭已顯,其對拉動產(chǎn)業(yè)規(guī)?;l(fā)展可能更具效果。需要注意的是,乘用車相對來說開發(fā)周期更長、投入更大,產(chǎn)業(yè)鏈及相關(guān)技術(shù)的進(jìn)一步成熟完善尤為關(guān)鍵。”
在高勇看來,當(dāng)前氫燃料電池的技術(shù)問題已經(jīng)基本解決,但加氫站數(shù)量、氫能成本的問題,卻是影響這個新物種擴(kuò)大覆蓋面的直接制約因素。
“青島加氫要60多塊錢一公斤,價格顯然太貴了。要是氫的價格能降下來,物流企業(yè)才有賬算。”在高勇看來,氫氣的儲運(yùn)價格太高,對終端用戶造成了很大影響。低碳能源制氫成本過高、氫能基礎(chǔ)設(shè)施欠缺、法規(guī)不完善等問題,都阻礙著氫能的發(fā)展。
值得注意的是,因?yàn)楦鞯禺a(chǎn)業(yè)帶來的氫能的來源、補(bǔ)貼政策的不同,氫能在各地的價格也存在較大差異。
作為濰柴、中國重汽的母公司,山東重工集團(tuán)新能源業(yè)務(wù)總監(jiān)徐子春算了這樣一筆賬:如此次主推的中國重汽這款49噸氫燃料牽引車,其整車滿載續(xù)航達(dá)600公里,使得目前純電動車給司機(jī)造成的續(xù)航里程焦慮完全消失,且該車百公里氫耗僅為8公斤,按目前濰坊氫燃料35元/公斤的成本測算,其運(yùn)營成本已實(shí)現(xiàn)與柴油車基本持平。
天風(fēng)證券表示,當(dāng)前燃料電池乘用車的成本主要由燃料電池電堆成本、氫氣成本構(gòu)成,這導(dǎo)致了燃料電池乘用車與燃油車、純電動車在成本上仍有差距。
9月8日,在與《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者交流時,一位涉足氫燃料電池汽車的企業(yè)人士表示,當(dāng)前燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,如同當(dāng)年新能源汽車起步時,在解決加氫站分布、成本等問題上,政策的扶持將起到很大作用。
“氫燃料電池本身成本也很高,這讓氫燃料電池的推廣有一些遲緩影響。”但在國家燃料電池技術(shù)創(chuàng)新中心運(yùn)營主體負(fù)責(zé)人孫少軍看來,隨著這些年國家、地方政府層面開始重視,成本的解決已經(jīng)提上日程。
“氫能和燃料電池汽車,目前是一個政府主導(dǎo)的市場。”9月8日晚間,張焰峰通過微信向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示,從去年開始,因?yàn)樨?cái)政部394號文件,也就是燃料電池汽車示范城市這個文件,直接推動了燃料電池汽車的快速普及。
接下來的今年3月,我國首個《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》發(fā)布,提出到2025年,初步建立以工業(yè)副產(chǎn)氫和可再生能源制氫就近利用為主的氫能供應(yīng)體系,氫燃料電池車輛保有量約5萬輛,部署建設(shè)一批加氫站;到2035年,形成氫能產(chǎn)業(yè)體系,構(gòu)建涵蓋交通、儲能、工業(yè)等領(lǐng)域的多元?dú)淠軕?yīng)用生態(tài)。
與此同時,氫能研究機(jī)構(gòu)香橙會研究院的數(shù)據(jù)則顯示,截至8月25日,我國各地方政府發(fā)布的涉及氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)的各類政策文件累計(jì)511個,其中國家層面的有88個。
隨著頂層設(shè)計(jì)的加碼,各地氫能產(chǎn)業(yè)專項(xiàng)政策和計(jì)劃也快速跟進(jìn)。比如,山東省提出,到2025年,累計(jì)推廣燃料電池汽車1萬輛,累計(jì)建成加氫站100座;廣東省提出,到2025年,到示范期末實(shí)現(xiàn)推廣1萬輛以上燃料電池汽車目標(biāo)、年供氫能力超過10萬噸、建成加氫站超200座。
中泰證券認(rèn)為,2022年將是氫能及燃料電池行業(yè)的爆發(fā)元年,“十四五”期間,各地政策出臺和產(chǎn)業(yè)的本土專利研發(fā)速度,以及商用車市場的銷量都將進(jìn)入加速車道。
根據(jù)中國氫能聯(lián)盟預(yù)計(jì),2050年氫能在中國終端能源體系中占比至少將達(dá)到10%,氫氣需求量接近6000萬噸,其中交通運(yùn)輸領(lǐng)域用氫2458萬噸,約占該領(lǐng)域用能比例19%,燃料電池車產(chǎn)量達(dá)到520萬輛/年。
在成本向下之際,燃料電池這個曾在2020年經(jīng)歷短期陣痛的行業(yè),早已成為各路資本緊盯的“獵物”。
氫燃料電池(濰柴)。圖片來源:公司供圖
6月的最后三天,承載上汽集團(tuán)氫能和氫燃料電池板塊的捷氫科技、氫能裝備供應(yīng)商國富氫能以及氫燃料電池金屬雙極板企業(yè)治臻股份3家氫能企業(yè),同時向科創(chuàng)板發(fā)起沖擊,資本市場對于氫能項(xiàng)目也非常看好。
清科研究中心報告顯示,截至2022年第一季度末,中國股權(quán)投資市場對主業(yè)為氫能產(chǎn)業(yè)的相關(guān)企業(yè)投資約為136.61億元,涉及投資事件183起。其中,起步較早的氫燃料電池相關(guān)企業(yè)已到了沖刺上市的階段。
除上述三家氫能產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè),已在科創(chuàng)板上市的億華通(SH688339,股價103.15元,市值103.04億元)不久前遞交了招股書,擬在港股主板掛牌,以實(shí)現(xiàn)“A+H”兩地上市。此外,東岳氫能、廣東國鴻氫能科技股份有限公司等企業(yè)均已完成股改。
“場面十分火熱。”在媒體報道中,一位投資人在回憶起捷氫科技Pre-IPO輪融資情況時透露,“國資大佬、頭部私募股權(quán)基金都來搶融資份額,就連某石油央企的‘一把手’都去拜訪他們。”
與此同時,氫能產(chǎn)業(yè)也成為國資直接布局的目標(biāo)。據(jù)香橙會統(tǒng)計(jì),國資委旗下有97家中央企業(yè)已開展氫能相關(guān)業(yè)務(wù),開始布局的央企達(dá)43家,大型民營企業(yè)的積極性也非常高。
“包括中石化、中石油、國家電網(wǎng),他們都在投資氫產(chǎn)業(yè),從制氫、儲氫、運(yùn)氫、用氫等環(huán)節(jié),這對下一步降低氫能成本,同時降低氫燃料電池的成本,都會產(chǎn)生很大影響。”8月27日,孫少軍向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示,如果成本降下來了,氫燃料電池的前景會非常廣闊。
除了央企的布局,近年來,民營資本的進(jìn)入步伐也在加快。第三方數(shù)據(jù)顯示,截至今年上半年末,我國現(xiàn)存氫能相關(guān)企業(yè)2675家。2021年新增680家,同比增長36.27%。
氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈已然是資本眼中的香餑餑。但就在一年多前,因?yàn)橐咔榈纫蛩氐耐灰u,整體還處在發(fā)展初期的氫燃料電池企業(yè),曾面臨生存挑戰(zhàn)。
2021年4月份,廣東國鴻氫能科技股份有限公司(以下簡稱“國鴻氫能”)副總經(jīng)理劉志祥曾向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者概括當(dāng)時企業(yè)面臨的嚴(yán)峻市場狀態(tài):“對于企業(yè)而言,我們要想辦法做到今天不死掉,明天也不死掉。”
劉志祥作出該判斷的依據(jù),源于2020年的慘淡市場表現(xiàn)。在被燃料電池企業(yè)認(rèn)為是“大年”的2020年,我國燃料電池汽車的產(chǎn)銷均遭遇腰斬的尷尬,2400多家相關(guān)企業(yè)平均每家只賣出不到0.5臺發(fā)動機(jī)。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,2020年,我國燃料電池汽車產(chǎn)、銷分別完成1199輛、1177輛,同比分別下降57.5%和56.8%。
彼時,一家主營燃料電池動力系統(tǒng)的公司人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示:“原以為2020年是燃料電池的‘大年’,但地方政府的推廣進(jìn)度受到疫情影響,示范應(yīng)用也被迫延期。”
此后,扶持政策的陸續(xù)出臺,讓氫燃料電池僅用一年時間就完成換擋提速。在熬過陣痛期后,氫燃料電池和氫能產(chǎn)業(yè)鏈,正成為資本緊盯的新能源風(fēng)口下的關(guān)鍵賽道。
9月8日,一位汽車上市公司人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示,氫燃料電池汽車就像十年前的電動汽車,在發(fā)展初期階段,有不少質(zhì)疑的聲音,存在的問題也不少,除了加氫成本,一般氫燃料電池汽車的成本是傳統(tǒng)能源車輛的兩倍多。
隨著銷售規(guī)模的提升,氫燃料電池汽車的降本已經(jīng)指日可待。在張焰峰看來,我國電動車取得的成績有目共睹,隨著氫能示范城市三萬多臺車的拉動,核心零配件的降本速度會非常快,“這兩年燃料電池關(guān)鍵零配件及系統(tǒng)的降本速度已經(jīng)超過了50%,所以(氫燃料電池汽車)未來可期”。
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