鼓勵“年輕人當(dāng)工人”上熱搜，全國人大代表張興海的建議里，電動汽車才是主角

每經(jīng)記者 鄢銀嬋    每經(jīng)編輯 文多    

全國兩會期間，全國人大代表、小康股份（601127，SH）創(chuàng)始人、名譽(yù)董事長張興海的一份建議沖上熱搜第一。

這份建議的主題是鼓勵年輕人當(dāng)產(chǎn)業(yè)工人，少送快遞當(dāng)騎手，其背后反映了當(dāng)前制造工人緊缺的現(xiàn)實問題。

在我國制造業(yè)領(lǐng)域打拼30多年，張興海與產(chǎn)業(yè)工人距離很近，這一群體的巨大變遷也與他的事業(yè)休戚相關(guān)。他見證了上世紀(jì)“進(jìn)廠”還需找關(guān)系的榮耀時刻，也目睹了眼下高薪難把人留在廠里的混沌期。但站在“中國制造2025”的潮頭上，他認(rèn)為，解決產(chǎn)業(yè)基層“缺人”問題已經(jīng)時不我待。

今年全國兩會上，張興海共提交了5份建議，從區(qū)域聯(lián)動到汽車圈全行業(yè)的談“芯”色變，從金融助力再到“用工荒”困擾全行業(yè)，每一份都與智能電動自主汽車升級發(fā)展有關(guān)。

5份建議背后，是張興海30多年“造車夢”的延續(xù)，時代在發(fā)展，夢想也在升級。

圖片來源：視覺中國

 

談“用工荒”：鼓勵年輕人爭當(dāng)產(chǎn)業(yè)工人

從商30多年，張興海一直在制造業(yè)穩(wěn)扎穩(wěn)打。從上世紀(jì)80年代創(chuàng)業(yè)成立巴縣鳳凰電器彈簧廠，為長安微車生產(chǎn)座椅彈簧；到1996年進(jìn)入減振器行業(yè)、2003年與東風(fēng)集團(tuán)合作開發(fā)生產(chǎn)微車；再到如今在新能源汽車領(lǐng)域與華為深度合作。這個產(chǎn)業(yè)過去30多年里的巨變令他振奮，但“人”的變化也令他失落。

“愿意進(jìn)廠當(dāng)工人的年輕人越來越少了。”張興海表示，產(chǎn)業(yè)工人空心化現(xiàn)象近年來愈加突出，2020年我國制造業(yè)人才缺口達(dá)2200萬人左右。

國家統(tǒng)計局去年針對9萬多家規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)的調(diào)查顯示，約44%的企業(yè)反映招工難是其面臨的最大難題。

有所對比的是，當(dāng)前外賣、電商、網(wǎng)絡(luò)直播等新興經(jīng)濟(jì)吸引大量的年輕人就業(yè)，進(jìn)城務(wù)工的年輕人寧愿去送外賣，也不愿意去工廠上班。

數(shù)據(jù)顯示，2019年中國快遞從業(yè)人數(shù)已突破1000萬人，餐飲外賣員總數(shù)已突破700萬人，2020年開始的疫情更是加劇了勞動力產(chǎn)業(yè)間移動。

“近五年來，平均每年有150萬勞動力離開制造業(yè)。”張興海說，制造業(yè)給人的印象是工作強(qiáng)度大、工作環(huán)境差、工作不體面等。如今工人主要以90后、00后年輕人為主，他們生長在中國經(jīng)濟(jì)騰飛的時代，生活條件和受教育程度更高，活得更自我，不愿意待在工廠里。

“實際上，制造業(yè)工廠也在智能升級，和傳統(tǒng)印象已有很大變化。”小康股份一位管理層人士表示，小康股份幾年前在重慶兩江新區(qū)投建的工廠有1000余臺智能機(jī)器人，涂膠、裝配等人工操作的工序環(huán)節(jié)已被智能機(jī)器人取代。

小康股份披露的財報也顯示，生產(chǎn)工人的占比近年來也有一定下滑。2020年公司母公司和主要子公司職工數(shù)量合計為13238人，生產(chǎn)人員8654人，占比約65%；而公司剛上市的2016年，其在職職工總數(shù)為9435人，生產(chǎn)人員為6448人，占比約68%。

在制造業(yè)智能升級浪潮下，對產(chǎn)業(yè)工人的需求也提出了更高的技能要求。據(jù)央視財經(jīng)報道，很多中高級職業(yè)技術(shù)院校的學(xué)生，往往還未畢業(yè)就被各大企業(yè)爭搶一空。小康股份的人才結(jié)構(gòu)中，高中（中專）以下的占比也從2016年的53%降至2020年的47%。

“國家近年來大力發(fā)展職業(yè)技術(shù)教育，這對我國從制造大國走向智造強(qiáng)國意義匪淺。”張興海建議，進(jìn)一步完善該人才培育體系，著力培養(yǎng)創(chuàng)新型、應(yīng)用型、技能型、緊缺型人才，逐步構(gòu)建起與制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展相適應(yīng)、梯度發(fā)展的制造業(yè)人才培育體系。增強(qiáng)職業(yè)技能培訓(xùn)的針對性和實效性，強(qiáng)化重點(diǎn)群體就業(yè)技能培訓(xùn)和創(chuàng)業(yè)培訓(xùn)，精準(zhǔn)開展“菜單式”培訓(xùn)，鼓勵校企合作“訂單班式”就業(yè)。

此外，在解決產(chǎn)業(yè)工人難招問題上，還可以從改善制造業(yè)就業(yè)環(huán)境、政府加大就業(yè)支持力度等方面發(fā)力。

談“缺芯”：國產(chǎn)化+引導(dǎo)投資“兩條腿走路”

站在新能源汽車?yán)顺弊钋岸说膹埮d海，就汽車圈當(dāng)前的談“芯”色變，也提交了相關(guān)建議。

知名研究機(jī)構(gòu)IC Insights相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年全球汽車芯片的出貨量達(dá)到了524億顆，同比增長了30%。

“雖然汽車芯片出貨量增長超歷史水平，但供給還是跟不上市場需求。”張興海表示，2021年因芯片短缺，全球汽車減產(chǎn)約1000萬輛，我國減產(chǎn)約200萬輛。

導(dǎo)致全球汽車芯片短缺的原因包括芯片企業(yè)在疫情期間對需求端市場錯誤判斷，備貨量和產(chǎn)能調(diào)配嚴(yán)重不足。而疫情又進(jìn)一步推動消費(fèi)電子設(shè)備需求暴漲，搶占了部分汽車芯片產(chǎn)能份額。此外，張興海認(rèn)為，汽車芯片生產(chǎn)周期長、投資收益低，導(dǎo)致芯片廠商對汽車芯片生產(chǎn)線的擴(kuò)產(chǎn)意愿不強(qiáng)。

但張興海認(rèn)為，實現(xiàn)車規(guī)芯片自主可控已經(jīng)時不我待，“汽車芯片斷供問題單純利用市場手段很難有效調(diào)節(jié)，需要以國家力量推動解決”。

他所說的“國家力量”主要指從兩個維度發(fā)力：

一是國產(chǎn)化，他建議從國家部委層面下設(shè)汽車芯片主管部門，制定汽車芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展措施、協(xié)調(diào)資源，在頂層設(shè)計上鋪路；并鼓勵整車企業(yè)與芯片企業(yè)跨界攜手、聯(lián)合創(chuàng)新，政府輔以金融方面的支持，加快推動實現(xiàn)芯片“上車”。

二是“引導(dǎo)外部投資”。“汽車芯片主要制造鏈在國外，國內(nèi)沒有完整的生產(chǎn)、封裝、測試鏈條，導(dǎo)致中國汽車芯片產(chǎn)能控制和調(diào)節(jié)能力差。”張興海說道，盡管近年全球芯片制造產(chǎn)能持續(xù)向亞洲轉(zhuǎn)移，中國已占到37%的產(chǎn)能，但這與全球最大單一半導(dǎo)體市場依然存在一定錯配。

為此，他建議引進(jìn)國際領(lǐng)先汽車芯片制造企業(yè)來國內(nèi)投資，從政策、資金、配套等多方面推動外資芯片產(chǎn)線國產(chǎn)化項目快速落地，迅速形成車規(guī)級芯片生產(chǎn)和配套能力，緩解當(dāng)前國產(chǎn)汽車芯片短缺問題。

圖片來源：視覺中國

談造車巨虧：建議優(yōu)化金融資本投資

對小康股份的投資者而言，公司的業(yè)績一直是懸在空中的達(dá)摩克利斯之劍。

近年來，小康股份承受著巨大的經(jīng)營壓力。2018年至2020年，公司扣非后凈利潤持續(xù)虧損。而據(jù)此前發(fā)布的業(yè)績預(yù)報，預(yù)計公司2021年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約為-19.50億元到-15.50億元；扣非后凈利潤約為-29.10億元到-25.10億元。

虧損魔咒也困擾著國內(nèi)其他自主智能電動車企，小鵬汽車、蔚來汽車、理想也不能避免。

魔咒難破的同時，我國自主電動車企的向上發(fā)展勢頭其實日漸明朗。2021年，中國自主品牌新能源乘用車銷售247.6萬輛，占新能源乘用車銷售總量的74.3%，在全球新能源乘用車企業(yè)銷量前20榜單中，自主車企占近半數(shù)。

在張興?？磥恚壳白灾鬈嚻蟮钠毡樘潛p并不可怕。“特斯拉歷經(jīng)10年虧損方得今日的百萬輛規(guī)模……而截至去年底，國內(nèi)所有汽車整車上市公司總市值才3萬億元人民幣。特斯拉之所以能成為現(xiàn)在的特斯拉，正是因為資本市場的長期支持。”

張興海認(rèn)為，我國有全球最大的智能電動汽車研發(fā)、制造和消費(fèi)市場，卻沒有相應(yīng)規(guī)模的金融資本市場，這對自主智能電動車企進(jìn)一步發(fā)展形成直接束縛。

“對任何產(chǎn)業(yè)競爭來說，實質(zhì)都是在PK核心技術(shù)，金融的大力支持很重要。”他表示，特斯拉以其一度上萬億美元的市值支撐著100萬輛級銷量，我國則至少需要10萬億元人民幣級的金融資本來支撐千萬級市場。

他建議：一方面持續(xù)優(yōu)化直接融資及上市條件，推進(jìn)更多的科技型創(chuàng)新型企業(yè)上市和再融資；另一方面，出臺政策及具體支持措施，鼓勵海量的社會資本以市場化原則，上規(guī)模地投資科技型創(chuàng)新型企業(yè)；另外，鼓勵銀行等金融機(jī)構(gòu)開發(fā)支持科技型創(chuàng)新型企業(yè)發(fā)展的金融產(chǎn)品。

這已不是張興海第一次提關(guān)于金融政策領(lǐng)域的建議。早在2019年全國兩會上，他就提出建議從退市政策、債券融資、再融資標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整三個方面，增強(qiáng)金融政策制度的包容性，支持創(chuàng)新型企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

這條建議已有回響。2020年12月31日，上海證券交易所和深圳證券交易所發(fā)布了修訂后的退市規(guī)則，在財務(wù)類指標(biāo)方面，取消了原來單一的凈利潤、營業(yè)收入指標(biāo)。

“這對因巨額投資研發(fā)而虧損的自主車企來說，是好事，大家可以放心在科技創(chuàng)新上加大投入，自主品牌突圍之路會更順暢。”張興海表示。

值得一提的是，小康股份在今年1月底宣布暫緩港股上市后，同時宣布計劃再募資71億元，加碼新能源汽車產(chǎn)業(yè)。去年6月，公司還曾通過定增成功募資25.93億元?？梢?，金融市場的助力對小康股份等自主車企的重要性不言而喻。

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談合作：川渝聯(lián)動實現(xiàn)“1+1>2”

對張興海而言，他所帶領(lǐng)的小康股份在發(fā)展賽道上幾次升級，都與“合作”有關(guān)。

2003年，小康股份從汽車零部件商躍升為整車廠商，背后有與東風(fēng)集團(tuán)的微車合作開發(fā)模式。2016年，小康股份步入資本市場，開啟向新能源汽車賽道切換，從最初的收購國外先進(jìn)技術(shù)，到去年與華為開啟深度合作，公司成功將自己在傳統(tǒng)汽車時代的同梯隊伙伴甩在身后，躋身自主電動智能車企陣營，與“造車新勢力”正面交鋒。

深諳“合力能辦大事”精髓的張興海，這次將眼光瞄向了更高階的產(chǎn)業(yè)區(qū)域聯(lián)動合作。

去年10月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)規(guī)劃綱要》。其中明確提出，“培育具有國際競爭力的先進(jìn)制造業(yè)集群。以智能網(wǎng)聯(lián)和新能源為主攻方向，共建高水平汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)生產(chǎn)制造基地”。

張興海認(rèn)為，汽車是成渝兩地重要的支柱型產(chǎn)業(yè)，目前成渝雙城汽車保有量均超過500萬輛，高居全國第二和第三。川渝兩地現(xiàn)有汽車整車企業(yè)45家，汽車零部件企業(yè)達(dá)1600多家，年產(chǎn)值超過6000億元，2021年兩地汽車產(chǎn)量272萬輛，在全國占比超過10%。

在他看來，川渝兩地的汽車產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)性較強(qiáng)。重慶的優(yōu)勢在于整車品牌較多，且具備制造業(yè)基礎(chǔ)，還擁有包括發(fā)動機(jī)、變速器、制動系統(tǒng)等完整供應(yīng)體系；四川則在智能網(wǎng)聯(lián)、汽車零部件方面具有行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢，還擁有高校和科研院所等豐富的智力和科技資源。“尤其是在新能源汽車急需的能源（電能、電池、氫能）方面，四川優(yōu)勢非常明顯。”他表示。

張興海認(rèn)為，如果未來川渝兩地的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈、核心技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用場景方面一體化發(fā)展，能達(dá)到1+1>2的效果，推動川渝新能源汽車產(chǎn)業(yè)形成集群效應(yīng)。

在其中的兩地新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈一體化方面，張興海認(rèn)為發(fā)力點(diǎn)在于能源環(huán)節(jié)。“在‘雙碳目標(biāo)’要求下，新能源汽車面臨碳足跡追蹤，要求所使用電池必須確保是綠電……而寧德時代和蜂巢等電池企業(yè)在四川的項目可以滿足綠電要求。此外，支持清潔能源優(yōu)先在‘雙城經(jīng)濟(jì)圈’消納。”張興海在建議中如此寫道。

時代的巨輪碾過，推動著張興海所帶領(lǐng)的小康股份不斷升級自己的夢想，從最早期的“造出老百姓需要的汽車”，到“在全球新能源汽車市場發(fā)出中國聲音”，再到如今“要成為全球智能汽車品牌企業(yè)”。而這一條夢想升級線路，也是整個中國汽車產(chǎn)業(yè)的縮影。

提檔的夢想，期待政策的護(hù)航。

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記者手記丨新能源車“彎道超車”需“合力”推動

從2016年確定將賽道由傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車切換，張興海的“造車夢”視野就從國內(nèi)擴(kuò)大至全球。在這個新領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”，是國內(nèi)各大車企的共同夢想。

要實現(xiàn)“彎道超車”，除了新能源汽車領(lǐng)域各個玩家的自身魄力和對市場的精準(zhǔn)判斷外，核心技術(shù)的把控以及政策輔助則尤為關(guān)鍵。作為全國人大代表，張興海關(guān)注到了目前新能源汽車為主的制造業(yè)所面臨的現(xiàn)實問題，基層人才供應(yīng)不足和核心技術(shù)環(huán)節(jié)的制約。

一個品牌、一個產(chǎn)業(yè)要在全球崛起，靠的不是孤軍奮戰(zhàn)，而是合力，它不僅包括玩家們自身的努力，還有產(chǎn)業(yè)鏈上下游各環(huán)節(jié)的支撐和配合，比如人才端的技術(shù)培訓(xùn)保障、資金端的金融“綠燈”、核心零部件端的充足供應(yīng)等等。

過去幾年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)通過自身努力在全球市場占據(jù)了重要席位，未來的路還要一步一個腳印走下去。

玩家們的夢想，值得期待。

記者：鄢銀嬋

編輯：文多

視覺：蔡沛君

排版：文多 馬原