京滬高鐵二線，有了最新動態(tài)

每經(jīng)記者 淡忠奎    每經(jīng)編輯 楊歡 盧祥勇 易啟江    

“加快推進京滬高鐵輔助通道天津至濰坊段、雄商、濟濱、濟鄭等項目，建成黃臺聯(lián)絡(luò)線、濟萊高鐵”。日前，山東省兩會期間，省長周乃翔作政府工作報告時提到。

在此之前，京滬高鐵輔助通道天津至濰坊段（以下簡稱津濰高鐵）正式獲批，有望年內(nèi)開工。京滬高鐵二線自此將進入多段、多點啟動狀態(tài)。

與之呼應的是，1月18日，國務院發(fā)布《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》，其中明確提出“推進高速鐵路主通道建設(shè)，提升沿江、沿海、呼南、京昆等重要通道以及京滬高鐵輔助通道運輸能力，有序建設(shè)區(qū)域連接線。”

津濰高鐵是國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中京滬與環(huán)渤海高鐵的共同組成部分，其間人口密集，但卻是高鐵網(wǎng)布局相對薄弱的地帶。

京滬二線的推進，一方面將“彎弓拉直”，大大縮短京津冀與長三角兩大城市群的時空距離，并且有效緩解原有京滬高鐵的壓力；另一方面，通過多條聯(lián)絡(luò)線，將濟南、青島、南京、合肥等中心城市與京津滬三大直轄市相連，加速區(qū)域連線成網(wǎng)。

類比2011年通車的京滬高鐵，這第二條南北“脊柱型”通道，也將給魯中、蘇北等兩大經(jīng)濟強省的“交通洼地”帶來新的崛起機會。

圖片來源：攝圖網(wǎng)_500711217

曲折

近日，京滬高速鐵路股份有限公司發(fā)布業(yè)績預增公告，2021年預計將實現(xiàn)凈利潤46.1億元～50.9億元，增幅在38.46%到53.03%。剛剛10歲的京滬高鐵，又一次創(chuàng)造了盈利神話。

作為溝通京津冀和長三角的主動脈，京滬高鐵于2011年6月通車，2014年旅客發(fā)送量突破1億人次，日均超過250列高鐵列車。

客運量和車次密度接近飽和，讓不少人對京滬第二通道建設(shè)有了更多想象。2015年，京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華曾指著地圖對媒體表示：“照這樣發(fā)展，說不定哪天就要修建京滬第二高鐵了。”

次年，京滬高鐵二通道被納入國家《中長期鐵路規(guī)劃》，基本走向為北京-天津-東營-濰坊-臨沂-淮安-揚州-南通-上海，將徑直穿過山東、江蘇腹地，從而聯(lián)通京津滬三個直轄市。但該項目并未能列入國家鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃。

外界對京滬第二通道的熱情沒有因此消減。2017年，一條“2.5小時，高鐵京滬直達”的網(wǎng)帖引發(fā)熱議，即使最終被證明是“京滬高鐵二線”與“山東將建設(shè)磁懸浮列車”兩則新聞的混搭，但是坊間關(guān)于京滬高鐵的討論卻未休止。

這條線路從北到南依次分為北京至天津段（京津城際鐵路）、天津至濰坊段（津濰高鐵）、濰坊至宿遷段（濰宿高鐵）、宿遷至淮安段（徐鹽高鐵）、揚州至南通段（北沿江高速鐵路）、南通至上海段（滬蘇通鐵路）六段。

其中，進展最為緩慢的當屬山東境內(nèi)天津至濰坊段（津濰高鐵）、濰坊至宿遷段（濰宿高鐵），整個“十三五”時期皆停留在前期工作階段。天津至濰坊段和山東臨沂至江蘇江蘇新沂段沒有太多爭議，但是山東境內(nèi)“濰坊-臨沂”段由于地質(zhì)、沿線發(fā)展等因素，出現(xiàn)了東、中、西三條線路。

最為膠著的是中線和西線，中線能夠照顧臨沂、濰坊和日照三市，但離縣市中心都有一點距離；東線能照顧到諸城、莒縣等人口大市的出行需求，有利于膠東和魯中山區(qū)實現(xiàn)更緊密連接，但卻拐彎較大。

直到2020年10月，京滬高鐵輔助通道濰坊至新沂段可研評審會才確定了東線方案。京滬高鐵前期工作進展的緩慢，與這三條線路的多輪博弈不無干系。

從數(shù)據(jù)來看，京滬高鐵的運營壓力依然持續(xù)存在。它是我國客流量最大、最繁忙的高鐵線路，年運量從2012年的6553萬人次增長至2019年（疫情前）的2.1億人次。日均開行列車數(shù)達到568列，發(fā)車間隔最短只有4分鐘。

不論是補位京滬高鐵，還是帶動魯中、蘇北等區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展來看，這條高鐵都極為急迫。

贏家

從最新批復來看，津濰高鐵起自京津城際鐵路延伸線濱海站，經(jīng)天津濱海新區(qū)、河北滄州、山東濱州、東營、濰坊，終至濟青高速鐵路濰坊北站，約348.9公里，設(shè)站10座。設(shè)計時速為350公里/小時，遠景規(guī)劃輸送能力為單向4500萬人/年。

與此同時，還將同步新建本線至濟南聯(lián)絡(luò)線150.7公里，以及津秦高鐵、京濱城際、濟青高鐵等多條聯(lián)絡(luò)線共約33公里。

這條線路開通后，將一舉改變魯中城市的交通劣勢，將濱州、東營拉入高鐵時代，也將進一步強化濰坊的樞紐性。

從經(jīng)濟和人口來看，這也是山東十分重要的區(qū)域。

濱州、東營和濰坊人口分別為392.9萬人、219.4萬人、938.7萬人，合計約占全省人口的15.3%；經(jīng)濟總量分別為2508.11億元、2981.19億元和5872.2億元，合計占全省的15.5%。

交通便捷性的提升使得這些城市可以在更大的范圍內(nèi)承接溢出效應，在資金、技術(shù)和人才等高端要素的快速流動中，迎來城市崛起的機會。

正如山東省發(fā)展改革委基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展處二級調(diào)研員孫學文在描述京滬高鐵開通十年影響時指出，“京滬高鐵促進了沿線省市間人才、技術(shù)、信息、資金等要素的快速流動，不僅是支撐山東交通運輸發(fā)展的黃金通道，也是帶動山東經(jīng)濟發(fā)展的黃金通道，對山東省經(jīng)濟社會發(fā)展起到了積極推動作用?！?/span>

毫無疑問，山東將成為津濰高鐵的最大贏家。該線路大部分處于山東境內(nèi)，因而投資也主要由山東財政承擔，包括正線資本金173億，濟濱高鐵資本金187.1億，還有不計入項目股份的20.52億投資（項目總投資為1145.4億元，資本金比例50%）。

京滬高鐵已經(jīng)進入多段、多點啟動階段，其中北京至天津段、宿遷至淮安段、淮安至揚州段、南通至上海段已經(jīng)先后于2008年、2019年和2020年通車，而天津至濰坊段將于今年內(nèi)開工，濰坊至宿遷段和揚州至南通段還是待開工狀態(tài)。

《城市軌道交通研究》雜志主編、同濟大學教授孫章對城叔表示，京滬高鐵原本在安徽拐了個大彎，進入南京，通過蘇州進入上海。而第二通達直接從東側(cè)穿過山東、江蘇腹地，不用再繞道合肥、南京，這個時空距離明顯縮短，

“就像一把弓，原本走的是弓背的路線，現(xiàn)在近似于走的是弓弦的路線。”

未來，京滬二線將成為我國除京滬高鐵之外的“第二條大脊柱”，真正溝通起京津冀和長三角兩大城市群，也將使得處于中間地帶的山東、江蘇沿線城市迎來重要的發(fā)展機遇，更好地承接資源和產(chǎn)業(yè)的溢出。

孫章認為，京滬高鐵二線一方面將有力地緩解原有線路的壓力，并且對于蘇北、魯中等區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展也具有重要的促進作用。

結(jié)網(wǎng)

與傳統(tǒng)線路不同的是，京滬二線的沿途幾乎都是三四線城市，山東的濟南、青島，江蘇的南京和蘇錫常都被排除在外。

這不難理解，蘇北和魯中的大部分城市都是區(qū)域內(nèi)的“交通洼地”，尤其缺少南北向通道。以山東為例，“一縱兩橫”的高鐵網(wǎng)布局中，很多魯中縣市人口稠密，但是線路卻很稀疏，赴北京或上海都需要繞行濟南。因此，沿線地區(qū)對于京滬二線的爭取極為積極。

但這也給濟南帶來了新的“高鐵焦慮”。當?shù)孛襟w曾分析，濟南不在京滬高鐵二線站點中，對于濟南和山東都是很大遺憾。近代濟南的崛起跟交通區(qū)位直接相關(guān)，但是高鐵時代，濟南在山東境內(nèi)“非此不可”的地位動搖——京九高鐵和京滬高鐵二線都“撇開”濟南，尤其是富庶的膠東地區(qū)北上京津，南下上海都不再經(jīng)過濟南。

為扭轉(zhuǎn)局勢，山東大力推動濟萊高鐵（濟南東-港溝站-章丘南-雪野-萊蕪北-鋼城-）開工建設(shè)，將于今年內(nèi)建成。下一步，濟萊高鐵南延還將聯(lián)通正在規(guī)劃中的京滬二線，南延至臨沂，并且加強與連云港方面的聯(lián)系。

這不乏緩沖京滬高鐵二線影響的考慮。

圖片來源：攝圖網(wǎng)500530712

與此同時，山東還從京滬高鐵二線這根“大脊柱”中引得一條“小肋骨”——濟濱高鐵，作為聯(lián)絡(luò)線溝通濟南及其距離最近的濱州，這條聯(lián)絡(luò)線投資374.2億元，其中資本金187.1億元由山東省承擔。

不過，相比濟南，京滬二線對于青島算是“偏愛有加”。有觀點認為，“濰坊彎”某種程度上就是為青島而來，將通過諸城建設(shè)青島連接線。屆時，青島等膠東城市不用繞道濟南，就可以北上南下。

實際上，作為高鐵網(wǎng)較為發(fā)達的東部地區(qū)，這種連線成網(wǎng)的意圖已經(jīng)十分明顯。京滬鐵路的聯(lián)絡(luò)線不僅存在于山東境內(nèi)，根據(jù)規(guī)劃，江蘇省會南京、安徽省會合肥也將被納入京滬二線網(wǎng)絡(luò)之中。

屆時，濟南、青島和南京三大中心城市將與京津滬三大直轄市實現(xiàn)新的聯(lián)通，以長三角為中樞的長三角、長江中游、京津冀、山東半島等城市群的交流與合作也將更為通暢。

在孫章看來，鐵路的供給要跟經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調(diào)，這也是基于需求側(cè)的考量。從全國經(jīng)濟的新格局來看，縱向的京津冀、長三角和大灣區(qū)，橫向的長三角、長江中游以及成渝三個城市群（經(jīng)濟圈），這個“黃金十字”是未來國家經(jīng)濟高度發(fā)達的核心區(qū)域。那么這個區(qū)域內(nèi)，高鐵網(wǎng)的布局還要加密。

“高鐵是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，效益主要在路外而不是在路內(nèi)”。孫章認為，我們并不能將高鐵單純理解為客運，我們國家貨運和客運需求同樣旺盛，未來像高附加值小而輕的快遞完全可以設(shè)計承擔貨運的高鐵車廂來運輸。屆時，區(qū)域之間的物流成本將大大降低，流通速度將大大提高。

圍繞新的“黃金十字”，幾大城市群的融合與互動將越發(fā)密切，資源配置和流動的半徑也將隨之擴大。在中心城市和都市群的“擴散”效應下，正如魯中、蘇北薄弱地帶一般，區(qū)域間的更多城市也將迎來崛起的機會。

記者|淡忠奎?編輯|楊歡?盧祥勇?易啟江 王嘉琦

校對|程鵬

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