“技術(shù)已全面超越合資”，王傳福稱自主新能源品牌將主導(dǎo)市場！迎接黃金十年，一大硬傷尚待攻堅

每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 孫磊    

李揚（化名）沒有想到，自己在2020年初買的東方新能源汽車主題混合基金，僅用了一年半的時間，收益率已經(jīng)升至160%。

該基金重倉股票為寧德時代（300750.SZ）、比亞迪（002594.SZ）、億緯鋰能（300014.SZ）和國軒高科(0020074.SZ)等本土新能源車企和供應(yīng)鏈企業(yè)。公開資料顯示，這支基金近一年來凈值增長率排名同類第一。

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東方新能源汽車主題混合基金飆升只是“新能源汽車”概念近兩年在資本市場被熱捧的一個縮影。

隨著新能源汽車市場化提速不斷加快，近年來資本市場對新能源汽車的熱情也一路看漲。公開數(shù)據(jù)顯示，最早押注新能源汽車賽道的比亞迪自2017年至今，股價已經(jīng)上漲了413.5%；動力電池企業(yè)寧德時代上市3年來，市值已超萬億元。7月7日，寧德時代股價已為524.5元/股，較最初的發(fā)行價格增長超過20倍。

增長的不僅是股價。6月中旬，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在重慶車展論壇公開表態(tài)，“自主品牌在（新能源汽車）技術(shù)層面已全面超越合資品牌”。

王傳福的表態(tài)并非沒有依據(jù)。僅以5月國內(nèi)新能源乘用車銷量來看，有三家自主車企的新能源乘用車當月銷量過萬。在當月國內(nèi)新能源乘用車型銷量排名前十的榜單中，自主品牌車型占據(jù)8席，其他兩個席位被特斯拉占據(jù)，合資品牌集體“失語”。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

王傳福樂觀預(yù)計，到2030年，新能源汽車在中國市場的滲透率有望達到70%，自主品牌在新能源汽車的市場占比有望達到60%。在不少業(yè)內(nèi)人士看來，新能源汽車已經(jīng)成為自主品牌趕超合資品牌的新賽道。但自主品牌在該領(lǐng)域“高歌猛進”之時，也并非全無隱憂。

“目前汽車行業(yè)‘芯片荒’問題還未解決，國內(nèi)車企被一顆小小的芯片卡了脖子，背后暴露的還是我國汽車產(chǎn)業(yè)在高端產(chǎn)業(yè)鏈方面的缺失。” 在國內(nèi)某汽車零部件公司工作的汪宇（化名）對記者說，供應(yīng)鏈層面的競爭對自主新能源車企來說依然挑戰(zhàn)重重。

自主新能源車可“硬剛”外資品牌？

“不管是造型技術(shù)，還是電池、電機、電控等新能源汽車核心技術(shù)，以及智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙等智能化技術(shù)，自主品牌已經(jīng)超越了合資品牌的技術(shù)水平，引領(lǐng)全球新能源車的發(fā)展。”王傳福在今年重慶車展論壇的表態(tài)，引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。

自主品牌何時趕超合資品牌，是國內(nèi)汽車行業(yè)爭辯許久的話題，也是自主車企多年來一直在攻克的難關(guān)。而王傳福如此高調(diào)表態(tài)的依據(jù)是，今年來自主品牌在新能源汽車市場的表現(xiàn)。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年5月，自主品牌的新能源車滲透率為24.7%；主流合資品牌的新能源車滲透率僅為1.7%。在當月新能源車型銷量排名前15的榜單中，自主品牌占據(jù)13席，其他兩個席位被特斯拉Model Y 和特斯拉Model 3占據(jù)。

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受益于新能源汽車的銷量拉動，今年前5個月，自主品牌乘用車的市場占有率從去年的37.1%上升至41.6%，上升了4.5個百分點。

“之前主機廠團隊做benchmark（基準測試）時，多會選擇進口車和合資車作為研究對象，從鈑金結(jié)構(gòu)到內(nèi)飾材料再到應(yīng)用層面，試圖找出自主品牌與它們的差距。但是現(xiàn)在大家做競品對標時，不再執(zhí)著于品牌，而是更傾向于被市場認可的明星車型。很多自主品牌車型成了被拆解研究的對象。”曾在博格華納、沃爾沃等汽車公司工作過的威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉也認為，當前在新能源汽車領(lǐng)域，自主品牌已經(jīng)有了與外資品牌正面剛的實力。

“軟硬”技術(shù)已有先發(fā)優(yōu)勢

對新能源汽車而言，電動化和智能化是其兩大核心比拼指標。不同于內(nèi)燃機時代，在電動化領(lǐng)域，自主品牌與合資品牌幾乎站在了同一起跑線上。

“早幾年，合資品牌的新能源車幾乎都是通過‘油改電’的方式生產(chǎn)出來的，這種‘嫁接式’的方式會存在各種問題。但是國內(nèi)不少自主品牌，還有造車新勢力從一開始就是正向研發(fā)電動車，并非‘油改電’模式，在市場上得到了消費者的認可。而直到從去年開始，一些在全新一代電動化平臺開發(fā)的合資品牌電動車才投放到中國市場，從節(jié)奏上說，合資品牌比自主品牌落后了一步。”一位不愿透露姓名的汽車行業(yè)人士對《每日經(jīng)濟新聞》記者。

在混動方面，自主品牌通過多年的發(fā)展，當前也并非處于弱勢。在混動發(fā)動機的熱效率上，以混動技術(shù)著稱的豐田，其2.5L混動系統(tǒng)發(fā)動機熱效率為41%。而目前比亞迪DM-i混動系統(tǒng)發(fā)動機熱效率超過43%；長城汽車今年12月將推出第四代1.5L混合動力專用發(fā)動機，熱效率為41%。

圖片來源：每經(jīng)記者 李星 攝（資料圖）

在新能源供應(yīng)鏈層面，越來越多的國內(nèi)本土供應(yīng)鏈開始進入到自主品牌的采購體系之中。比如，比亞迪在三電系統(tǒng)上均采購自研零部件；蔚來汽車采用了寧德時代電池、蘇州正力蔚來電池Pack與聯(lián)合電子的電池管理系統(tǒng)BMS；威馬汽車的電池供應(yīng)商為寧德時代、天津力神，其電池Pack為自研，電池管理系統(tǒng)BMS則來自于東莞鉅威。甚至不少合資企業(yè)也開始采購國內(nèi)動力電池。根據(jù)羅蘭貝格公開資料，奔馳EQC、現(xiàn)代ENCINO、寶馬5系采購了寧德時代的電池；日產(chǎn)帥客分別采購了比克、國軒高科和億緯鋰能的電池等。

實際上，經(jīng)過多年沉淀，國內(nèi)企業(yè)在三電系統(tǒng)等核心技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)開始站穩(wěn)腳跟。以動力電池為例，2020年全球車用動力電池裝機量前十名排行榜單上，國內(nèi)電池企業(yè)占據(jù)6個席位。其中，寧德時代市占率約為26%，位居第一，超過LG化學(xué)、松下、三星等企業(yè)。同時，比亞迪、中航鋰電、遠景AESC、國軒高科和億緯鋰能也都上榜。

有觀點認為，智能層面的能力是自主品牌參與新能源下半場競爭的關(guān)鍵，而國內(nèi)科技公司在該領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢有望為自主品牌電動智能汽車賦能。

首先，從智能化的硬件層面來看，以芯片為例，在傳統(tǒng)的內(nèi)燃機時代，每個ECU芯片的運算往往是簡單的邏輯指令。隨著智能化程度加深，更高算力的SoC等芯片或?qū)⒊蔀橹髁髭厔荨?/span>

圖片來源：視覺中國

“ECU芯片與SoC芯片在設(shè)計與工藝上存在較大差異，以功能芯片見長的傳統(tǒng)汽車芯片廠無論在算力還是更新速度上都難以追趕消費類芯片廠。”廣發(fā)證券認為隨著消費級芯片巨頭開始入局，瑞薩、NXP等傳統(tǒng)汽車芯片廠將面臨挑戰(zhàn)。而以地平線、芯馳科技、華為等為代表的國內(nèi)芯片廠也在瞄準智能座艙SoC芯片市場。比如，地平線基于征程2打造包括DMS、人臉識別等功能在內(nèi)的智能座艙解決方案，已搭載于長安UNI-T、理想ONE等車型。

其次，從智能化的軟件層面來看，以車內(nèi)搭載的各種應(yīng)用程序SDK軟件為例，目前參與方以互聯(lián)網(wǎng)和科技公司為主。在這一領(lǐng)域，國內(nèi)玩家的聲勢并不弱，在車載語音市場，有科大訊飛、百度、騰訊、思必馳；在導(dǎo)航地圖市場，有高德、四維圖新、百度三家占據(jù)主要的市場份額。

“國內(nèi)擁有領(lǐng)先全球的信息技術(shù)及互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭，如BAT、華為等，技術(shù)與人才雙重賦能智能車未來發(fā)展。此外，國內(nèi)還具有智能網(wǎng)聯(lián)的基建優(yōu)勢，在5G網(wǎng)絡(luò)基建、大數(shù)據(jù)、人工智能技術(shù)領(lǐng)域較為領(lǐng)先。而中國人口結(jié)構(gòu)多元，應(yīng)用場景豐富，主力潛在消費群體樂于嘗試新科技產(chǎn)品。這些都為電動智能汽車在中國市場提供了發(fā)展條件。”德安車研認為。

對此，沈暉也認為，這兩年中國電動智能汽車陣營領(lǐng)跑世界已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識，自主品牌已經(jīng)有了孵化品牌和建立生態(tài)的能力。

“數(shù)據(jù)顯示，2020年，雖然中國乘用車銷量略有下降，但智能網(wǎng)聯(lián)乘用車卻上漲，半自動駕駛汽車銷量超過300萬輛，同比增長107%，占比已達15%左右。有預(yù)測認為，到2025年，部分自動駕駛、有條件自動駕駛級別的智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場份額有望超過50%。” 在2021中國汽車重慶論壇上，中國貿(mào)促會汽車行業(yè)分會負責人認為，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)迎來了電動智能新時代。

 

品牌度與供應(yīng)鏈短板待加強

自主新能源“高歌猛進”之時，并非沒有隱憂。

一直以來，汽車都被認為是厚積薄發(fā)的行業(yè)。與國外知名的百年車企相比，我國汽車品牌是在近30年間發(fā)展起來的，品牌差距是客觀存在的，這是包括燃油車在內(nèi)所有自主品牌的一大短板。

因此，前有王傳福稱中國人要改一改看不起自主品牌的老毛病，“因為我們現(xiàn)在確實變了。我們并不反對老百姓買合資品牌，但是在買之前，希望消費者可以到自主品牌的店里去看看，再去對比一下。”后有沈暉苦口婆心地勸說：“對于國產(chǎn)品牌仍持觀望態(tài)度的同學(xué)們，建議大家暫時拋下老思維去體驗，相信你會對自主品牌的智能純電產(chǎn)品更自信。”

“國內(nèi)自主品牌轉(zhuǎn)型升級的重要機遇是培養(yǎng)新豪華車的品牌概念。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，自主品牌電動車發(fā)展迅速，尤其是以蔚來汽車和上汽R品牌等為代表的高端電動車的崛起已是事實，這些品牌應(yīng)該像特斯拉一樣在品牌上建立新豪華車的概念，改變消費者的固有觀念。

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除了品牌短板之外，自主品牌不能忽視的還有供應(yīng)鏈的規(guī)模和技術(shù)問題。

以半導(dǎo)體為例，根據(jù)車百智庫和羅蘭貝格的公開數(shù)據(jù)，近年來，汽車采用的半導(dǎo)體產(chǎn)品成本占比在逐步提升，目前成本已是汽車制造成本的35%，預(yù)計到2030年將超過50%。但中國汽車半導(dǎo)體總體產(chǎn)值低，銷售規(guī)模占比與歐美日差距很大。從產(chǎn)業(yè)規(guī)模上看，全球汽車半導(dǎo)體市場2019年銷售規(guī)模約為410.1億美元。其中，歐洲、美國、日本汽車半導(dǎo)體2019年產(chǎn)值分別約為150.9億美元、133.9億美元和106.8億美元，合計產(chǎn)值占全球總額比例超過95%。而中國大陸2019年汽車半導(dǎo)體銷售收入僅為10億美元左右，與歐美日相差甚遠。

“國內(nèi)缺乏汽車半導(dǎo)體行業(yè)的領(lǐng)頭大企業(yè)，而全球汽車半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)格局十分穩(wěn)定，并且由于供應(yīng)鏈和產(chǎn)品驗證周期形成高壁壘，致使產(chǎn)業(yè)中新企業(yè)難以形成規(guī)模，市場幾乎被領(lǐng)頭企業(yè)壟斷。”車百智庫和羅蘭貝格在一份名為《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書2020》的報告中表示。

事實上，隨著合資品牌電動化速度的加快，海外新能源供應(yīng)商的機遇已在逐步增多，本土供應(yīng)商的挑戰(zhàn)也在加深。根據(jù)上述報告，2020年上半年，受特斯拉國產(chǎn)化的影響，日韓系動力電池電芯 (以LG/松下為代表)裝機量合計占比已約為17%。而德系美系新能源車型在國內(nèi)逐步上市，2020年上半年德美電池包裝機量合計占比已約為19%。

 “目前‘芯片荒’問題還未解決，國內(nèi)汽車行業(yè)被一顆小小的芯片卡了脖子，背后暴露的還是國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在高端產(chǎn)業(yè)鏈方面的缺失。”汪宇（化名）對記者說。

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據(jù)汪宇介紹，其所在公司以研發(fā)技術(shù)、生產(chǎn)制造、質(zhì)量管控三大能力為指標進行與競品公司對標分析時發(fā)現(xiàn)，安波福、李爾等國外零部件供應(yīng)商的各項指標都是靠前的。以生產(chǎn)制造為例，汪宇表示自主品牌的連接器等零部件在產(chǎn)品耐用性和外觀精細度等層面相對于國外零部件供應(yīng)商仍有一定的距離。“所以，很多主機廠在技術(shù)要求相對較高的零部件上仍會傾向于選擇國外零部件供應(yīng)商。”汪宇透露，為了拿下國外車企的訂單，他們在生產(chǎn)制造領(lǐng)域“下了苦功夫”，才達到了對方的標準。

 “外企和合資品牌對于零部件的標準和質(zhì)量審核方面十分嚴格，我們在生產(chǎn)制造層面需要投入更多人力成本和設(shè)備成本。但自主品牌的質(zhì)量把控標準相對較低，我們生產(chǎn)的零部件達標較為容易。此外，與自主品牌相比，部分國外企業(yè)將我們的零部件采購價格壓得很低，為了拿到更多的國外訂單、擴大生產(chǎn)規(guī)模以及進入他們的采購系統(tǒng)，我們一般都會選擇同意。”汪宇向記者透露，從內(nèi)部數(shù)據(jù)來看，其公司與國內(nèi)某造車新勢力項目的毛利潤比國外車企項目高出一倍。

不過，汪宇坦言自主品牌近兩年確實在崛起，以前自主供應(yīng)商拿不到的主機廠新能源項目現(xiàn)在可以去嘗試“拼一把”了。“面對殘酷的行業(yè)競爭，自主供應(yīng)鏈在質(zhì)量管控、技術(shù)研發(fā)上都需要加強。供應(yīng)鏈層面的技術(shù)競爭，說到底還是人才競爭和資本競爭。”汪宇說。

合資企業(yè)吹響“反攻戰(zhàn)”

“在結(jié)果沒有揭曉之前，任何的定論和預(yù)測都不能輕易相信。”一位汽車業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“在未來的3~5年里，合資新能源汽車或許仍舊沒有優(yōu)勢。但市場競爭是一個長久戰(zhàn)，合資車型和自主品牌都有自己的優(yōu)劣勢存在，現(xiàn)在下定論為時尚早。”

實際上，國外汽車品牌在新能源領(lǐng)域的“反攻戰(zhàn)”已經(jīng)開始。比如，根據(jù)大眾集團的企業(yè)愿景,未來十年內(nèi)大眾將會生產(chǎn)至少70款純電動車,并且到2025年將實現(xiàn)年產(chǎn)100萬輛EMB平臺車型的目標。通用汽車今年宣布對電動汽車的投資額將從200億美元增至350億美元，并計劃到2025年底前在全球推出30款純電車型，實現(xiàn)全球電動車年銷量突破100萬輛。本田汽車宣布，到2040年將停止銷售新的燃油車，按照本田汽車的計劃，今后5年內(nèi)，本田汽車將在中國市場投放10款Honda品牌電動車型。

圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 資料圖

“從新能源汽車的技術(shù)層面來看，合資車型在三電等核心技術(shù)上的儲備并不比自主品牌差。相反，有的合資車型在續(xù)航能力、安全性等方面更具有競爭力。但為什么合資車型新能源汽車的聲量似乎較小呢？一方面是自主新能源確實有先發(fā)優(yōu)勢，搶占了一部分市場；其次在營銷層面，部分合資車型還未將技術(shù)實力轉(zhuǎn)化為消費者可以理解的品牌力；再者因為部分合資品牌在年輕消費者看重的智能、網(wǎng)聯(lián)層面，確有短板。”上述汽車業(yè)內(nèi)人士認為，這并不代表合資車型在新能源汽車市場已經(jīng)失去了競爭的資格，未來還有諸多變數(shù)。

目前，業(yè)內(nèi)普遍認為，新能源汽車主流市場的爆發(fā)節(jié)點還未到來。根據(jù)國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于印發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，到2025年，中國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

如果按照中國汽車年銷量仍是3000萬輛的規(guī)模來計算，2025年新能源汽車的銷量將達到600萬輛。這將不再是單靠高端品牌和低價電動車入門者可以撐起的體量。

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“15萬~30萬價格區(qū)間的主流市場將成為新能源汽車競爭的主要‘戰(zhàn)場’。而目前，這一價格區(qū)間主要是合資品牌的領(lǐng)地。這個價格區(qū)間的消費者非常挑剔，對于產(chǎn)品安全、工藝、駕駛體驗等細節(jié)都很注重。從這一點來看，有著造車積淀的傳統(tǒng)車企更有競爭力一些。同時，從消費者基盤和品牌認知度上來看，合資車型也有很多機會。”上述汽車業(yè)內(nèi)人士表示。

事實上，合資企業(yè)的“反攻戰(zhàn)”曾經(jīng)在SUV市場中上演過。

此前，國內(nèi)車市進入“SUV”時代，自主品牌憑借著先發(fā)優(yōu)勢一路走高。企業(yè)層面，長城汽車憑借哈弗H6創(chuàng)造了“神車”奇跡，也將企業(yè)年銷量推上了100萬輛的高臺；江淮汽車依靠SUV完成了商轉(zhuǎn)乘的企業(yè)轉(zhuǎn)型。市場層面，以2015年為例，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，自主品牌乘用車在2015年的銷量約為873萬輛，市場占有率從2014年的38.5%提升至41.3%。其中，SUV對自主品牌市占率的提升貢獻頗大。數(shù)據(jù)顯示，2015年，自主品牌SUV車型銷量約為337萬輛，占據(jù)了整個SUV市場54%的份額；在當年的SUV車型年銷量前十榜單中，自主品牌車型更是占據(jù)了7席。

但隨著合資企業(yè)的發(fā)力，途觀、昂科威、CR-V、繽智等車型帶動了合資品牌持續(xù)上漲。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年，自主品牌SUV的市場占有率已經(jīng)下滑至49.5%，在SUV車型年銷量前十榜單中，合資車型已占據(jù)“半壁江山”。同時，合資SUV車型多覆蓋了更高的價格區(qū)間，自主SUV的溢價能力并不突出。

圖片來源：每經(jīng)記者 董天意 攝（資料圖）

更值得關(guān)注的是，在歐洲市場，特斯拉曾憑借著先發(fā)優(yōu)勢一度在銷量上領(lǐng)先。但隨著雷諾電動車型與大眾ID車型的入局，特斯拉的優(yōu)勢正在逐漸減弱。公開數(shù)據(jù)顯示，2020年，雷諾Zoe車型奪得歐洲新能源汽車銷量冠軍，特斯拉Model 3位居第二，去年9月上市的大眾ID.3已為第三名。有觀點認為，大眾ID車型的成功也從側(cè)面說明了傳統(tǒng)車企一旦在新能源領(lǐng)域發(fā)力，其實力不容小覷。

對此，上述汽車業(yè)內(nèi)人士也向記者表示：“不管是傳統(tǒng)車企，還是新造車勢力，不管是合資企業(yè)，還是自主車企，都有可能在競爭中突圍，也都可能掉隊。未來，國內(nèi)新能源汽車市場肯定是一場精彩的廝殺。”

 

換道超車 自主向70%市占率發(fā)起沖刺

事實上，自主品牌汽車的發(fā)展路徑與自主手機頗為相似。

上世紀90年代中期，全國手機產(chǎn)量不過400多萬部。手機生產(chǎn)以給海外品牌代工為主，國產(chǎn)手機品牌無從談起。20多年后，根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2020年全國手機產(chǎn)量超過14.8億部。國產(chǎn)手機成為市場主流，帶動電子消費黃金十年。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

反觀國內(nèi)汽車同樣是從零基礎(chǔ)開始，經(jīng)歷了“市場換技術(shù)”的時期，現(xiàn)在成為全球最大的汽車市場。眼下，新能源車給自主品牌提供了很多想象空間，智能電動車被認為是中國汽車換道超車的希望，也被一些機構(gòu)認為會帶來如同電子消費一樣的又一個黃金十年。

中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，未來5年，中國電動車市場的增速將達到40%。王傳福更樂觀認為，新能源車在中國市場占比有望達到70%。

期待雖樂觀但發(fā)展仍任重而道遠。公開數(shù)據(jù)顯示，即使是市場份額最高的5月，新能源汽車在我國的市場份額也只有10%，剩下的90%仍是燃油車。

如何將新能源汽車的市場蛋糕做大，這是車企共同面臨的問題。

“做平臺的也好，做手機的也好，其實我們需要他們進來造電動汽車，畢竟中國電動汽車的市場滲透率才12%。”王傳福認為，眾多玩家進到新能源汽車行業(yè)是一件好事，可以把燃油車慢慢替代掉。

圖片來源：視覺中國

崔東樹也表示，眾多品牌進入新能源市場領(lǐng)域以后，可以發(fā)揮概念普及的效果，在消費者中形成新能源汽車消費觀念。

眼下，國內(nèi)新能源汽車賽道已頗為熱鬧。以特斯拉、戴姆勒、豐田為代表的外資以及合資企業(yè)正加快新能源布局節(jié)奏；以比亞迪、上汽為代表的自主車企堅持守擂；以蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車為代表的造車新勢力開始站穩(wěn)腳跟；以百度、小米為代表的科技公司異軍突起。

賽道擁擠，玩家眾多，新能源汽車的下半場競爭也會變得異常慘烈。王傳福表示，想要成為“幸存者”就必須具備三種素質(zhì)：核心技術(shù)、精準的戰(zhàn)略方向和快速決策。否則，被淘汰的概率更大。

不過，沈暉對于自主品牌的未來發(fā)展似乎更有信心，他說：“后來居上亦或是破繭成蝶，這種故事的主角本該屬于中國自主品牌。”

記者：黃辛旭

編輯：孫磊

視覺：劉青彥

排版：孫磊 馬原