直擊中遠(yuǎn)海能股東大會：油運市場或于四季度復(fù)蘇 公司LNG運輸業(yè)務(wù)已到收獲期

每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 張海妮    

圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝 

6月30日，中遠(yuǎn)海能（600026，SH）2020年度股東大會在上海遠(yuǎn)洋賓館召開，董事長劉漢波對今年的油運市場判斷為先抑后揚，第四季度可能迎來油輪運輸需求的增長。與此同時，LNG（液化天然氣）運輸業(yè)務(wù)作為公司第二發(fā)展曲線（即第二增長點），目前已步入收獲期，劉漢波表示，該業(yè)務(wù)占營收比重將持續(xù)擴大。

會后，《每日經(jīng)濟新聞》記者與兩位中小股東一同向新任董秘倪藝丹就油運周期、全球運力、市場預(yù)判、公司舉措及LNG運輸前景等問題進行交流。

第四季度油運需求將出現(xiàn)增長

國際油運市場方面，受疫情影響，經(jīng)濟活動銳減削弱了對石油產(chǎn)品的需求，2020年4月原油價格大跌、期貨升水結(jié)構(gòu)加深，陸岸儲油能力趨于飽和，不少油輪被用作浮倉，全球油輪供不應(yīng)求，油輪運價驟升。

反映在財報上，中遠(yuǎn)海能2020年外貿(mào)油輪船隊實現(xiàn)經(jīng)營收入95.74億元，毛利率為26.74%，同比增長18.34個百分點。不過，去年還賺得盆滿缽滿的油輪業(yè)很快陷入了市場低迷期，超大型油輪（VLCC）日收益大幅下降，今年3月VLCC日收益降為負(fù)值。

“從去年第四季度到今年上半年，石油去庫存壓力較大，導(dǎo)致油輪收益處于低位。”中遠(yuǎn)海能董事長劉漢波在股東大會上答投資者問時表示：“我們判斷，從今年9月份開始，尤其是第四季度，國際市場石油需求將出現(xiàn)較大增長。”

據(jù)劉漢波透露，今年初，中遠(yuǎn)海能已就上述判斷作出相關(guān)部署，將原本位于第四季度的塢修計劃調(diào)整至第二季度，以增加市場高點時期的運力投放，讓第四季度油輪營運處于飽滿狀態(tài)。

油輪老齡化程度高、供給端向好

提及對國際油運后市的判斷，會后，中遠(yuǎn)海能董秘倪藝丹在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示：“現(xiàn)在全球范圍內(nèi)包括OECD（經(jīng)合組織）國家的石油庫存量已經(jīng)低于過往5年的均值，意味著當(dāng)新冠疫苗在全球范圍內(nèi)被陸續(xù)接種、經(jīng)濟活動隨著疫情控制而陸續(xù)恢復(fù)時，未來石油需求的增量將正向轉(zhuǎn)化為全球石油的貿(mào)易需求和消費需求。

在運力供給方面，2020年全球VLCC交付37艘，僅拆解4艘，其他船型拆解量也低于預(yù)期。倪藝丹表示，由于油運市場周期性較為明顯，“去年市場好的時候，一些老舊船被用作海上浮倉、船舶拆解活動極不活躍，這（在）一定程度上透支了未來行情，導(dǎo)致市場上油輪老齡化程度高，船齡大于15年的超大型郵輪占比已達到24%”。

由于目前新船造價居于市場高位，加上環(huán)境法規(guī)與未來造船技術(shù)走向的不確定性，油輪船東下單會趨于謹(jǐn)慎，導(dǎo)致新簽訂單數(shù)量同比下滑，新船數(shù)量占舊船的比重僅為三成。不過，在倪藝丹看來，老舊船將逐步出清，“因此我們認(rèn)為‘十四五’期間，油輪的供給端是向好的”。

倪藝丹進一步解釋稱，在市場低迷的情況下，限硫令的實施讓老舊油輪的經(jīng)營局面愈發(fā)困難，一方面是持續(xù)低迷的運費，另一方面使用低硫油對于老舊油輪而言將產(chǎn)生更高的燃油成本，安裝脫硫塔則會面臨較高的一次性資本性開支。

著眼公司層面，倪藝丹表示，得益于2017年以前的拆舊造新政策，中遠(yuǎn)海能VLCC的船齡平均為8.8歲，優(yōu)于行業(yè)平均船齡（10歲）。2021年第二季度至年底，公司預(yù)計新增油輪船舶2艘、41.88萬載重噸，預(yù)計年內(nèi)投入使用的油輪船舶為166艘、2502萬載重噸，油輪運力規(guī)模居于全球首位。

市場低迷時公司日收益高于行業(yè)水平

有投資者關(guān)心集運、散運、油運行情是否存在一定的變動規(guī)律，對此，倪藝丹表示，除了造船市場有一定的聯(lián)動以外，相對來說集運、散運是比較順周期概念的，而近年來油運有時會出現(xiàn)逆周期行情，“因為油運本身存在升水結(jié)構(gòu)，就像去年雖然油品需求下滑，但油價暴跌出現(xiàn)遠(yuǎn)期升水，油運市場行情向好。油運需求很大程度取決于市場對油價的預(yù)期，看漲可能出現(xiàn)浮倉需要，看跌則使得貿(mào)易商沒有囤油動機”。

因此長期維持高油價對油輪船東而言并不是一件好事。油價的持續(xù)波動影響油運需求的波動。油運行業(yè)是強周期性行業(yè)，所以會有“大小年”的現(xiàn)象。以近二十年TD3（中東－遠(yuǎn)東）航線為例，VLCC日收益最低年份（2011年）為1.28萬美元/天，最高年份（2008年）為10.5萬美元/天，相差7倍多，而在市場低迷的年份，油運是經(jīng)濟活動中不可或缺的重要一環(huán)，因此油輪船東即便虧損也要保證運力。

由于油輪公司船舶資產(chǎn)買賣的時間、每年折舊及管理成本等各有不同，衡量每家公司的運營好壞參考VLCC日收益指標(biāo)更具可比性。當(dāng)前，VLCC日收益為負(fù)值時，倪藝丹卻告訴記者，中遠(yuǎn)海能可以做到正值。

“雖然規(guī)模越大敞口越大，但好處是對全球擺位騰挪的空間就越大，整體而言日收益水平可以高一些。”倪藝丹表示，國際油品運輸主要為單向運輸，較其他水上運輸業(yè)務(wù)空載航行率高。

油輪賺取運費的依據(jù)僅是從裝港到卸港的部分，空載時段不產(chǎn)生收益，因此提高整個航次的重載時間占比是船東努力的方向。目前中遠(yuǎn)海能的油品進口量占全國總進口量的約14%，以中東回國為主要航線，也是最大運力投入的方向，其余的主要市場份額被招商輪船及其他國際油輪公司占據(jù)。

由于國際油運市場波動較大，較為穩(wěn)定的內(nèi)貿(mào)油運成為中遠(yuǎn)海能穩(wěn)定油運收入的重要支撐，2020年，國內(nèi)油運市場總體維持穩(wěn)定。在國際市場低迷期，倪藝丹表示，公司會開展內(nèi)外貿(mào)聯(lián)動幫助全船隊經(jīng)營效益最大化，但為保證內(nèi)貿(mào)油運市場的量價穩(wěn)定，不會讓外貿(mào)運力無限進入內(nèi)貿(mào)市場，內(nèi)貿(mào)運力約占公司油輪總運力15%左右。

LNG運輸業(yè)務(wù)已步入收獲期

有投資者提到了雙碳背景下的能源轉(zhuǎn)型風(fēng)險，倪藝丹表示，公司會“兩條腿”走路，新增的油輪資產(chǎn)將遵循審慎原則，同時大力發(fā)展LNG運輸業(yè)務(wù)。

從行業(yè)來看，2020年，全球LNG貿(mào)易量約3.57億噸，較2019年增長約0.7%。分季度來看，直至去年第四季度LNG需求激增才使全年LNG貿(mào)易量高于2019年。長期來看，全球能源清潔化的進程促進了天然氣發(fā)電，進而支撐了LNG貿(mào)易的回暖。

截至2021年第一季度，中遠(yuǎn)海能參與投資的41艘LNG運輸船舶中共有38艘已投入運營。中遠(yuǎn)海能董事長劉漢波在回答記者提問時表示，下一步國內(nèi)LNG進口需求增長會更加強勁，公司經(jīng)過多年發(fā)展已經(jīng)到了收獲期，盈利貢獻也在逐漸增大，未來將在該領(lǐng)域加大投入。

“發(fā)展LNG運輸既是中遠(yuǎn)海能的一個重要戰(zhàn)略建設(shè)，也是國家需要，現(xiàn)在中國進口LNG的海上運輸占據(jù)較大比例，公司還參與了冰級船建設(shè)和國際投標(biāo)項目，LNG運輸業(yè)務(wù)對中遠(yuǎn)海能未來盈利有穩(wěn)定器的作用，未來會發(fā)揮得更好。”劉漢波表示。

在國內(nèi)市場，中遠(yuǎn)海能所屬全資的上海LNG和持有50%股權(quán)的CLNG是目前僅有的兩家大型LNG運輸公司。倪藝丹告訴記者，從全球來看，2023~2025年會有大量的液化天然氣項目上線，項目價格按照固定收益率確定，擁有長期期租協(xié)議的LNG運輸項目是可以確保穩(wěn)定盈利的。