連年虧損仍需重金投入 圖森未來、福佑卡車爭相上市能解自動駕駛重卡商業(yè)之困嗎？

每經(jīng)記者 趙雯琪    每經(jīng)實習(xí)編輯 陳劍銳    

走出實驗室后，自動駕駛技術(shù)正在迎來商業(yè)化爆發(fā)前夜。

近日，主線科技CEO張?zhí)炖撞┦颗c福佑卡車創(chuàng)始人兼CEO單丹丹共同啟動了中國首個干線物流自動駕駛商業(yè)項目，這也是繼雙方去年成立自動駕駛運營合資公司之后的又一次戰(zhàn)略協(xié)同?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者現(xiàn)場了解到，至2021年底，雙方計劃投入50輛自動駕駛重卡，開通京滬干線等20條專線作為運營線路。

主線科技自動駕駛重卡

每經(jīng)記者 趙雯琪 攝

值得一提的是，就在項目啟動當(dāng)日，福佑卡車正式在美股遞交招股書，有望成為互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺第一股。在招股書中，福佑卡車將自己定位為“專注于整車運輸?shù)目萍嘉锪髌脚_”。

除了福佑卡車之外，干線互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺滿幫秘密在美國遞交招股書的消息也不脛而走。而在自動駕駛領(lǐng)域，在圖森未來正式上市后，智加科技也對外宣布將在美股通過合并上市。雙重上市潮來襲，也為干線自動駕駛商業(yè)化前景提供更大的的想象空間，自動駕駛在物流領(lǐng)域的商業(yè)落地也進(jìn)入新階段。

雖然迎來了階段性成果，但自動駕駛在物流行業(yè)的應(yīng)用，依然有不少挑戰(zhàn)。中國工程院院士、中國人工智能學(xué)會名譽理事長、主線科技首席科學(xué)家李德毅指出，當(dāng)前人們對智能駕駛的長遠(yuǎn)作用認(rèn)知不足，對產(chǎn)業(yè)化難度認(rèn)知不足，對近期效果期望過高。自動駕駛干線物流應(yīng)用遠(yuǎn)非一朝一夕可以實現(xiàn)，需要大量資金與人員投入，也離不開產(chǎn)業(yè)各方的協(xié)同發(fā)展以及政府、學(xué)界的支持助力。

中國首個干線物流自動駕駛商業(yè)項目啟動

一直以來，無人駕駛重卡被認(rèn)為是最有希望率先實現(xiàn)自動駕駛量產(chǎn)和商業(yè)化的領(lǐng)域，而在這些年，自動駕駛技術(shù)公司也通過與干線物流平臺合作的方式探索技術(shù)的商業(yè)落地。

在福佑卡車與主線科技成立合資公司九個月后，雙方合作的首個落地項目正式官宣。

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院高級工程師張新鈺表示，自動駕駛和干線物流的結(jié)合能夠給國內(nèi)的自動駕駛發(fā)展提供一個場景的環(huán)境應(yīng)用，真實落地到市場需求中，同時能夠能夠解決物流運輸中存在的勞動力短缺問題。

據(jù)了解，在項目運行第一階段，首批基于主線科技Trunk Master自動駕駛系統(tǒng)打造的10臺自動駕駛卡車已完成系統(tǒng)調(diào)試，將基于福佑卡車智能調(diào)度系統(tǒng)和運維線路，于今年5月底在京滬線試運營。到今年底前的第二階段，雙方將實現(xiàn)50臺自動駕駛卡車在國內(nèi)20條干線試運營。

除此之外，主線科技還首次對外公開一系列自動駕駛產(chǎn)品與商業(yè)化進(jìn)展，推出了面向港口物流樞紐與高速干線物流場景的三款自動駕駛卡車（包括港口無人駕駛電動集卡3.0、ART人工智能運輸機器人2.0、高速干線物流自動駕駛卡車2.0）、支持實現(xiàn)完全無人駕駛的Trunk Master自動駕駛系統(tǒng)以及支持車隊級運營管理的Trunk Cloud運營服務(wù)平臺。

福佑卡車創(chuàng)始人兼CEO單丹丹現(xiàn)場表示，福佑卡車獨有的智能調(diào)度系統(tǒng)，以及交易全鏈條大數(shù)據(jù)，為自動駕駛卡車商業(yè)化賦予了先決條件。主線科技作為自動駕駛?cè)珬＜夹g(shù)平臺，在深度感知、高精定位、云端服務(wù)等方面有技術(shù)積累。雙方優(yōu)勢互補，將構(gòu)建起新一代的自動駕駛運力網(wǎng)絡(luò)。

早在主線科技與福佑卡車合資成立公司時，作為兩家公司的共同投資人，普洛斯戰(zhàn)略顧問、隱山資本管理合伙人董中浪就表示，當(dāng)今的物流行業(yè)邊界慢慢變得模糊，而技術(shù)這把“刀”將整個行業(yè)分成兩個部分，一塊是基礎(chǔ)設(shè)施，一塊是應(yīng)用場景。

在他看來，福佑卡車、主線科技都是從技術(shù)的層面切進(jìn)物流領(lǐng)域的，如今主線科技從半封閉的場景慢慢走向開放的場景，福佑慢慢變成運力體系智能調(diào)度的平臺，智能調(diào)度的平臺跟無人駕駛結(jié)合在一起就會變成一個新的商業(yè)模式。

干線自動駕駛商業(yè)落地加速 但仍差臨門一腳

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，2021年極有可能成為無人重卡自動駕駛量產(chǎn)元年，除了主線科技與福佑卡車之外，幾個主要的自動駕駛玩家也不斷合縱連橫，都欲早對手一步實現(xiàn)量產(chǎn)。

2020年9月，智加科技助力一汽解放、摯途科技，發(fā)布全球首款自動駕駛超級重卡J7 L3，計劃2021年上半年正式量產(chǎn)上市；而圖森未來則在去年7月宣布在美國啟動全球首個無人駕駛貨運網(wǎng)絡(luò)，為無人駕駛卡車在2024年的商業(yè)化落地奠定基礎(chǔ)。

今年3月，自動駕駛重卡公司嬴徹科技發(fā)布直接面向量產(chǎn)的全棧自研的自動駕駛系統(tǒng)“軒轅”，并與東風(fēng)商用車、中國重汽分別聯(lián)合研發(fā)的兩款L3重卡將于2021年底量產(chǎn)交付。

如今，隨著全球自動駕駛第一股的誕生和網(wǎng)絡(luò)貨運第一股的即將誕生，自動駕駛與干線物流的協(xié)同進(jìn)程是否會跟著進(jìn)一步加快也成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的重點。不過以目前的情況看，自動駕駛科技公司和貨運平臺公司來說，其發(fā)展過程依然存在不小的挑戰(zhàn)。

福佑卡車招股書顯示，福佑卡車2019年、2020年凈虧損分別約為2.34億元、1.16億元；2021年第一季度凈虧損則約為5450萬元，上年同期凈虧損約為5016萬元。對此，福佑卡車在招股書中也坦言，由于未來將繼續(xù)擴大業(yè)務(wù)，使托運人基礎(chǔ)多樣化，并對基礎(chǔ)技術(shù)設(shè)施進(jìn)行投資和創(chuàng)新，所以收入成本和運營費用勢必將增加，因此無法保證在不久后實現(xiàn)或保持盈利能力。

無獨有偶，在上市后剛剛發(fā)布首個一季度財報的圖森未來也深陷虧損困境，財報顯示，圖森未來2021年第一季度凈虧損3.85億美元，相比之下2020年同期則為凈虧損2580萬美元，同比劇增約14倍。而在2021年第一季度，圖森未來用于研發(fā)投入的費用為4143萬美元，同比2020年同期的1818萬美元增加約127.9%，環(huán)比增長約三成。

可以看到的是，中國自動駕駛干線物流賽道具備近萬億級的潛在替代市場規(guī)模，這吸引著自動駕駛科技公司、主機廠、物流場景方等多方力量瘋狂入局，但是在全面實現(xiàn)商業(yè)化、量產(chǎn)之前，自動駕駛和干線物流似乎還差臨門一腳。

這“一腳”需要賽道內(nèi)玩家們的努力，也需要政策層面的指導(dǎo)。

主線科技CEO張?zhí)炖?/p>

每經(jīng)記者 趙雯琪 攝

正如主線科技CEO張?zhí)炖姿裕悄芪锪髅闇?zhǔn)傳統(tǒng)物流需求痛點，應(yīng)勢而起，但依然存在頂層設(shè)計缺乏、不同行業(yè)割裂、政策法規(guī)難以落地的問題。

張新鈺也坦言，相對于傳統(tǒng)車來說，自動駕駛重卡的優(yōu)勢比較多，但是相比于傳統(tǒng)車來說安全上依然存在不確定性。“從產(chǎn)業(yè)鏈上來看，自動駕駛和物流結(jié)合相對于乘用車來說會節(jié)約更多時間，但是也需要相關(guān)政策、法規(guī)和企業(yè)的支持。”他表示。

雖然自動駕駛在很多方面還不成熟，但在各方的努力下，它和完美的距離必然會越來越近。

封面圖片來源：每經(jīng)記者 趙雯琪 攝