海運(yùn)費(fèi)半年漲5倍，集裝箱租金創(chuàng)12年新高，貨代、船東、外貿(mào)企業(yè)卻都說“錢難賺”

2020年7月至2021年初，股價(jià)半年大漲約4倍的中遠(yuǎn)?？兀?01919，SH）吸睛無數(shù)，跳動(dòng)的股價(jià)背后便是海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大漲的故事。 “往年，國內(nèi)物流在春節(jié)前半個(gè)月是最忙的，但現(xiàn)在從去年10月開始，我們就沒停過。”近日，在一家物流供應(yīng)鏈企業(yè)貨代（貨運(yùn)代理）部辦公室，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者見到了部門經(jīng)理徐婷，“就算沒有疫情，海運(yùn)集裝箱在這個(gè)時(shí)候也最為緊缺?！毙戽谜f。 國內(nèi)工廠通常會(huì)在過年前完成大量出口訂單，而今年，原本集中性的運(yùn)輸卻遇上不確定的疫情，讓外貿(mào)物流形勢(shì)更加緊張。 正在徐婷與記者交流時(shí)，另一位負(fù)責(zé)人陳澤川急匆匆走進(jìn)辦公室說：“倉庫剛剛被封了！進(jìn)口貨品包裝上核酸檢測(cè)呈陽性，現(xiàn)在所有地方要消毒，所有人要做核酸、打疫苗。” 盡管集裝箱進(jìn)港必須消殺處理外箱，但依舊可能會(huì)存在漏網(wǎng)之魚。臨近春節(jié)，新冠疫情呈多地局部爆發(fā)和零星散發(fā)狀態(tài)，港口仍是防疫管控的重點(diǎn)區(qū)域。 1月17日，記者來到上海外高橋港區(qū)進(jìn)港口，集裝箱碼頭公司的工作人員介紹，目前碼頭依舊滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，都在等待船期開港（港口讓箱子進(jìn)港）。徐婷表示，比如，原定5日的船現(xiàn)在延期到了19日。 “現(xiàn)在準(zhǔn)時(shí)開的船比較少，基本所有的船都會(huì)延期，船舶靠泊的順序都亂了?！瘪R士基一銷售部經(jīng)理瞿洋表示，疫情造成有些港口出現(xiàn)跳港（跳過計(jì)劃?？康母劭冢?，且沒有充足的集裝箱，“很多國家還是封城的，集裝箱在海外無法提送（提貨送貨），整個(gè)行業(yè)最缺的就是40尺高箱”。 船期紊亂，運(yùn)價(jià)大漲，集裝箱緊缺，碼頭滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。海運(yùn)行業(yè)何時(shí)駛過風(fēng)浪區(qū)？ 紊亂的船期：矛盾接踵而來 1月17日下午四點(diǎn)左右，上海S20外環(huán)高速上，集卡（集裝箱卡車）占據(jù)雙車道綿延近3公里，這些車都是即將駛?cè)敫蹍^(qū)落箱（卸載集裝箱）的?！艾F(xiàn)在船期紊亂，沒有一個(gè)港區(qū)可以做到當(dāng)天裝箱當(dāng)天就開港，但箱子已經(jīng)做好了，車只能去附近堆場(chǎng)（堆放集裝箱的場(chǎng)地）落箱。”一車隊(duì)負(fù)責(zé)人黃志軍說。 一家國際物流企業(yè)高管任飛向記者表示，2020年10月后，僅港口運(yùn)輸就增加了堆場(chǎng)落箱費(fèi)和二次進(jìn)港費(fèi)，這些都是陸運(yùn)環(huán)節(jié)的隱性成本。 “落箱很緊張，場(chǎng)地不夠，堆場(chǎng)的費(fèi)用就高了，坐地起價(jià)，以往也有單日叫價(jià)的情況，但一般都在500元以下?，F(xiàn)在可能今天要500元，明天要800元甚至1000元?！秉S志軍說起這些情緒有些激動(dòng)：“堆場(chǎng)不愁沒車落箱，不僅車隊(duì)要給堆場(chǎng)落箱費(fèi)，船東也要給?！?《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者來到外高橋碼頭旁的創(chuàng)元堆場(chǎng)，當(dāng)日的同箱型集裝箱最高堆到了7層，保安說，現(xiàn)在堆放的重箱多于空箱。記者致電該堆場(chǎng)，接線的工作人員表示，不同船公司缺的箱型不同，“我們也不愿意頻繁改價(jià)，但是堆場(chǎng)的場(chǎng)地有限，箱子都?jí)涸诶锩娌惶嶙?，我們的周轉(zhuǎn)就差了?！?創(chuàng)元堆場(chǎng)，層層疊疊的集裝箱圖片來源：每經(jīng)記者張韻攝 黃志軍對(duì)此也表示理解，他語氣漸漸平和起來：“現(xiàn)在外貿(mào)的物流鏈跟著船期都亂了，這些額外的費(fèi)用大部分都是車隊(duì)辛苦承擔(dān)著，也有貨主可以理解就幫我們消化掉一部分，但因?yàn)闆]有收據(jù)和憑證，有些貨主還是不能接受一天一個(gè)價(jià)?！?“最終成本都轉(zhuǎn)嫁到了我們身上，當(dāng)初簽合同的時(shí)候疫情還沒有開始，現(xiàn)在物流都要求漲價(jià)。”上海一家做海外服裝貼牌生意的周經(jīng)理告訴記者：“今年我們的外貿(mào)業(yè)務(wù)在增長(zhǎng)，相應(yīng)要承受的運(yùn)費(fèi)也增加了好幾倍?！?但車隊(duì)也有苦難言，黃志軍算了一筆賬，2020年4月之前，司機(jī)不能到崗造成運(yùn)力下降，對(duì)車隊(duì)而言成本就上升了，8月之后，情況逐步改善，但很快10月的出口業(yè)務(wù)增加，隨之空運(yùn)、海運(yùn)緊張，相應(yīng)的車隊(duì)接單量也開始暴漲，緊接著問題就來了。 在港區(qū)高速出口、碼頭進(jìn)港口及各大堆場(chǎng)附近，卻有空置的集卡停在路邊，車上沒有司機(jī)，這是因?yàn)檐嚩嗳松龠€是其他原因？ “10月以后船期延誤，空車進(jìn)堆場(chǎng)提不到空箱，車隊(duì)空放問題很嚴(yán)重，是我們業(yè)務(wù)上很大的障礙點(diǎn)?！秉S志軍解釋，提箱計(jì)劃是根據(jù)船期制定的，但實(shí)際情況并非如此，駕駛員只能在堆場(chǎng)附近等待，一等就是一兩天，否則只能白跑一趟，時(shí)間成本和陸運(yùn)成本一下子就增加了。 而斷鏈問題也傳導(dǎo)到了下游貨主端。黃志軍就常常遇到這樣的情況，比如客戶已經(jīng)向船公司訂好了艙，但集卡拉不到集裝箱就不能去客戶指定的工廠裝貨，造成倉庫爆倉問題嚴(yán)重。 一家轉(zhuǎn)椅公司外貿(mào)負(fù)責(zé)人告訴記者：“現(xiàn)在跨境物流非常緊張，采購商原來一天基本能安排三四十個(gè)集裝箱柜去廠里拉貨，現(xiàn)在一天最多只有一半。提不到柜子，采購商走不掉貨，就積壓在工廠倉庫里，如今廠里都快爆倉了。” “據(jù)我目前了解，不是所有采購商都遇到運(yùn)力短缺的問題，但確實(shí)存在個(gè)別會(huì)遇到提箱難導(dǎo)致貨品積壓的情況?！币患蚁M(fèi)電子配件類公司外貿(mào)負(fù)責(zé)人說。 海運(yùn)物流形勢(shì)示意圖制圖張韻 焦慮的貨代：墊資多了，資金鏈緊了 隨船期紊亂而來的重壓還遠(yuǎn)不止這些。 上述國際物流企業(yè)高管任飛表示，海運(yùn)費(fèi)上漲會(huì)直接造成貨代的墊資壓力增大，而貨代的操作服務(wù)費(fèi)是不變的，所以公司的資金周轉(zhuǎn)難度就增加了，“很多中小型企業(yè)都活不下去，資金鏈斷了就倒閉了，還好我們有倉儲(chǔ)和運(yùn)輸，又是國企，相對(duì)來說壓力小一些。” 而徐婷告訴記者，去年2月份，很多在崗司機(jī)都是兩班倒、三班倒連續(xù)作業(yè)，即便如此，運(yùn)力仍有下降，所以運(yùn)費(fèi)會(huì)漲，再加上10月份后，有的國際航線海運(yùn)費(fèi)漲了5倍，對(duì)貨代行業(yè)來說，尤其是去年第四季度毛利率都是下滑的。 港區(qū)附近，忙碌的集卡圖片來源：每經(jīng)記者張韻攝 “貿(mào)易和運(yùn)輸是雙刃劍，兩者相互影響，物流企業(yè)最終虧損還是盈利取決于合同的簽訂?！毙戽谜J(rèn)為，在這種極端缺箱的情況下，甲乙雙方可以通過協(xié)商調(diào)整運(yùn)價(jià)的方式應(yīng)對(duì)運(yùn)力緊張，但如果貨主方強(qiáng)勢(shì)，承運(yùn)方為減少損失就只能終止貿(mào)易，這種情況也發(fā)生過多次。 不過大多數(shù)貨物仍在有序交付之中，對(duì)物流行業(yè)而言，似乎目前最棘手的問題可以總結(jié)為兩方面，一是運(yùn)力緊張?jiān)斐蛇\(yùn)價(jià)鏈?zhǔn)絺鲗?dǎo)成本大增，二是墊資壓力大造成資金周轉(zhuǎn)難以維系正常運(yùn)營。 而提供訂艙服務(wù)的貨代公司還遇到更多麻煩。 貨代專員徐波告訴記者：“有的客戶為了確保誠信合同，只能通過另外渠道去搶箱子，就會(huì)有額外的費(fèi)用，就算訂好了艙也會(huì)被臨時(shí)調(diào)整，尤其是臨時(shí)的貨要走，遇到的困難會(huì)特別明顯，到現(xiàn)在還是這樣，過年前應(yīng)該好不了?！?一位船東代表是這樣說明這個(gè)問題的：“如果是和船公司有長(zhǎng)期業(yè)務(wù)，比如簽署一年或以上合約的客戶，會(huì)拿到比較多的支持，也有些船公司的策略是哪家出的費(fèi)用高就能訂到艙，那么被置換也在所難免，因?yàn)榕撐毁Y源是比較緊張的。” “行業(yè)性缺箱會(huì)造成一些小貨主遇到有艙無箱的尷尬處境?！毙戽帽硎?，“一條船上70%-80%都是大客戶，為什么小客戶有艙位還拿不到箱子，是因?yàn)橄到y(tǒng)里就沒有幫忙做進(jìn)去，所以小客戶必須要花大價(jià)錢升頭等艙，價(jià)格自然就漲了很多，而且市場(chǎng)價(jià)格擺在那里，就算是簽了長(zhǎng)約的大客戶運(yùn)價(jià)也會(huì)略有上調(diào)。” “所以船公司、碼頭堆場(chǎng)賺錢了，貨代物流和外貿(mào)企業(yè)都虧錢了呀?！睋?jù)徐婷的描述，正是由于需求暴增的商品輸出加上疫情影響，造成了全球進(jìn)出口箱量出現(xiàn)嚴(yán)重失衡，在推高運(yùn)價(jià)的同時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈中下游之間看起來存在著一條難以逾越的利益分割線。 在記者的走訪中，港口周圍的物流企業(yè)都認(rèn)定船公司大發(fā)橫財(cái)，悶聲賺錢的還有碼頭及堆場(chǎng)，中游之下，墊資壓力、空放成本、收縮的利潤(rùn)空間成為了壓在貨代、物流、外貿(mào)企業(yè)身上的三座大山。 但，2020年航運(yùn)公司真的賺錢了嗎？ 無奈的船東：說賺錢都是以訛傳訛 在全球集裝箱班輪公司運(yùn)力TOP10中，以長(zhǎng)榮海運(yùn)（EMC）、陽明海運(yùn)公布的四季度財(cái)報(bào)為例，2020年12月營收漲幅最為顯著，長(zhǎng)榮海運(yùn)同比增長(zhǎng)58.8%，陽明海運(yùn)同比增長(zhǎng)35.19%。 港口停泊的集裝箱巨輪圖片來源：寧波海事局 陽明海運(yùn)總經(jīng)理杜書勤表示，2020年首次實(shí)現(xiàn)了全航線獲利，為緩解缺箱問題，可能選擇租船、購置二手船，以及租箱、訂造新集裝箱等方式。 此外，2020年7月，美森輪船（Maston）推出中美市場(chǎng)快速航線加急服務(wù)，讓公司在第四季度的利潤(rùn)翻了5倍。 近期，全球排名第十的以星輪船成功IPO，該公司的特別之處在于旗下只有2艘自有船，卻拿下了40.6萬TEU（國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位）的運(yùn)力規(guī)模。以星輪船在招股書中寫道：“2020年10月1日至2021年1月19日，以星輪船新增租船26艘?！?在業(yè)績(jī)方面，以星輪船預(yù)測(cè)稱，公司全年凈利潤(rùn)將達(dá)到5億至5.25億美元，而2019年凈虧損為1300萬美元。這是因?yàn)樵谶\(yùn)輸箱量較2019年基本持平的情況下，平均運(yùn)費(fèi)同比增長(zhǎng)約17%。 有業(yè)內(nèi)人士分析，本次以星輪船籌集資金將用于投資船舶和集裝箱業(yè)務(wù)，這釋放出一個(gè)信號(hào)：集裝箱船租金與海運(yùn)價(jià)格的周期性波動(dòng)，讓航運(yùn)公司不得不打出自有船與租船組合拳，以對(duì)沖未來可能收窄的利潤(rùn)空間，一旦運(yùn)費(fèi)下調(diào)，以輕資產(chǎn)運(yùn)作的船公司將難以負(fù)擔(dān)高額租金。 事實(shí)上，據(jù)克拉克森研究公司數(shù)據(jù)顯示，2020年集裝箱船的租金達(dá)到12年來的最高水平，收益指數(shù)同比增長(zhǎng)3%。但在運(yùn)價(jià)方面，1月29日，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）降至2861.69點(diǎn)，已連續(xù)兩周出現(xiàn)回調(diào)。 來源：上海航運(yùn)交易所 可以看到，高運(yùn)價(jià)并非常態(tài)，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)是一個(gè)典型的強(qiáng)周期產(chǎn)業(yè)。2017年，歷經(jīng)十年下行周期的航運(yùn)業(yè)迎來一個(gè)小高峰，大量熱錢投入讓船公司飽嘗運(yùn)力過剩的惡果，原本預(yù)期的拐點(diǎn)將至未至，拉長(zhǎng)了行業(yè)不景氣周期。 2018年，隨著燃油價(jià)格上漲和營運(yùn)成本上升，行業(yè)整體盈利水平遠(yuǎn)不及2017年，且呈現(xiàn)出兩極分化，諸如陽明海運(yùn)、以星輪船、ONE和現(xiàn)代商船為代表的船東就深陷虧損泥沼。 而如今市場(chǎng)環(huán)境向好，對(duì)于以重資產(chǎn)投入為立命之本的頭部航運(yùn)公司而言，是否也存在如此高的回報(bào)收益呢？一位船公司負(fù)責(zé)人表示：“大家只看到集裝箱的運(yùn)費(fèi)上漲了，但是付出的成本有多少誰在意？現(xiàn)在一些披露的數(shù)據(jù)只是說收入提高，息稅后利潤(rùn)的增長(zhǎng)還是有限的?！?對(duì)于船公司而言，目前面臨的最大問題依舊是很多港口處于停滯或癱瘓狀態(tài)，瞿洋說道：“現(xiàn)在船公司增加的額外成本大都是疫情造成的，油價(jià)、物料、人員成本在急速上升，比如單單給船員的食品、藥品補(bǔ)給就是很大的一筆支出，靠泊的成本明顯提高了，現(xiàn)在很多船員已經(jīng)在船上呆了一兩百天，他們沒有休息，一旦下船就是隔離14天，這對(duì)船公司的運(yùn)作造成很大障礙。” 美國時(shí)間1月20日，洛杉磯及長(zhǎng)灘兩個(gè)港口爆出近700名碼頭工人感染新冠病毒的消息，“物流將因此嚴(yán)重放緩”，瞿洋對(duì)此表示：“船能不能上港都是由當(dāng)?shù)卣疀Q定的，疫情控制得不好，上下的貨物就少，停在港口的船的補(bǔ)給成本就高，現(xiàn)在船員上下、物資補(bǔ)給和貨物來源都是問題?！?不僅是海外港口，經(jīng)遠(yuǎn)洋航線來到中國的貨物也同樣暗藏風(fēng)險(xiǎn)。 一聽說記者想去港區(qū)走訪，陳澤川就告誡記者：“港區(qū)的進(jìn)口貨品能不接觸就不要接觸。” 航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈制圖：張韻 對(duì)于船公司2020年收益到底如何，記者咨詢了專業(yè)的船舶估價(jià)機(jī)構(gòu)，該評(píng)估人士表示：“一條航線到底保本還是盈利，需要幾年后才能看得出來，因?yàn)榇暗耐顿Y周期長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)效益見效慢，需要考量的因素有很多，比如兩三年下來能固定運(yùn)送多少貨品、擁有多少長(zhǎng)期客戶、是否會(huì)存在根據(jù)需求臨時(shí)增加船只租賃的情況等，這些都會(huì)影響毛利率?！?由此，記者發(fā)現(xiàn)，在疫情暴發(fā)前就簽訂長(zhǎng)期集裝箱船租賃合同的航運(yùn)公司，因?yàn)檩^少受租金上漲影響，該部分業(yè)務(wù)能夠賺取因后期海運(yùn)費(fèi)上漲而產(chǎn)生的大額差價(jià)；擁有大量自有船的航運(yùn)公司，極有可能被長(zhǎng)時(shí)間靠泊港口所產(chǎn)生的各種費(fèi)用，吞噬了高運(yùn)價(jià)帶來的利好。 當(dāng)記者詢問運(yùn)價(jià)上漲能否抵消因疫情造成的額外成本時(shí)，船東方面給出了一個(gè)保守的答案：“可以抵消一部分，但不能說完全抵消。” “海運(yùn)費(fèi)用的上漲不是一家公司決定的，而是行業(yè)的整體行為?！宾难蟊硎荆骸爱?dāng)然，船公司會(huì)在意成本，因?yàn)槊可僖患掖?，其他船公司就有可能占領(lǐng)它的航線，對(duì)貨主來說就更為不利?！?那什么時(shí)候可以緩解運(yùn)力的緊張？一些船東代表告訴記者，春節(jié)臨近國內(nèi)停工可以緩解一部分海運(yùn)壓力，但長(zhǎng)期來看還取決于疫情形勢(shì)和貿(mào)易量的變化。 陽明海運(yùn)認(rèn)為，2021年第一季度，市場(chǎng)需求仍將持續(xù)高漲，有望帶動(dòng)長(zhǎng)期合約價(jià)格上升。如果疫情得到控制，2021年下半年的市場(chǎng)仍值得期待，如果疫情反彈，集運(yùn)市場(chǎng)也將受到波及。 兩頭想辦法：運(yùn)回空箱，訂購新箱 面對(duì)海運(yùn)價(jià)格的快速膨脹，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)表現(xiàn)出了截然不同的態(tài)度，面對(duì)各方爭(zhēng)論，他們道盡苦衷，嘗試?yán)斫?。一?chǎng)來自全球供應(yīng)鏈的信任危機(jī)正在破局。 1月29日，裝載6100多個(gè)空集裝箱的“達(dá)飛萬代蘭”輪船靠泊寧波梅山港區(qū)。該輪船的船舶代理向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，這次“達(dá)飛萬代蘭”輪船走歐洲航線，運(yùn)過來的6100余個(gè)空箱來自荷蘭的鹿特丹港、法國的勒阿弗爾港、比利時(shí)的安特衛(wèi)普港、馬來西亞巴生港等。 外貿(mào)形勢(shì)的復(fù)雜嚴(yán)峻不容忽視，1月29日，商務(wù)部外貿(mào)司副司長(zhǎng)張力表示正會(huì)各部門做好提升海運(yùn)運(yùn)力、提高中歐班列運(yùn)輸效率，增加集裝箱供應(yīng)、提高貿(mào)易便利化水平等工作，努力推動(dòng)國際物流的暢通運(yùn)轉(zhuǎn)。 中國船東協(xié)會(huì)日前在上海召開的一次研討會(huì)上，集中總結(jié)了造成運(yùn)價(jià)持續(xù)高企的六大因素：第一，疫情影響下，進(jìn)出口箱量的嚴(yán)重失衡；第二，國外港口效率低下，大量空箱無法回收；第三，運(yùn)力充分投放，港口擁堵嚴(yán)重；第四，新箱產(chǎn)能短期難以擴(kuò)容，新箱造價(jià)不斷攀升；第五，集疏運(yùn)體系需要進(jìn)一步暢通；第六，船舶資金高昂。 瞿洋告訴記者，去年上半年無貨可運(yùn)，船舶閑置，運(yùn)力過剩，因此航運(yùn)公司在規(guī)劃中減少了船舶的供給，結(jié)果下半年，需求急劇增加，運(yùn)力供給反應(yīng)滯后，供小于求，嚴(yán)重影響了即期運(yùn)費(fèi)，新增運(yùn)力加劇了港口擁擠問題，實(shí)際有效運(yùn)力并沒有相應(yīng)增加。 中國船東協(xié)會(huì)表示，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，集裝箱船舶在美國港口的等泊時(shí)間為5-10天，在澳洲部分港口的時(shí)間高達(dá)21天，截至2020年年底，投入箱量、回收箱量比約為3:1。 而為解決短期集裝箱船運(yùn)力不足，班輪公司正充分釋放閑置運(yùn)力，滿負(fù)荷運(yùn)行。“你看到最近集裝箱船事故頻出，這是因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)的空前火爆造成運(yùn)力不足，船公司馬力全開要求班輪盡量滿載，同時(shí)保持高航速運(yùn)行，提高周轉(zhuǎn)率才發(fā)生的極端情況?！币晃缓竭\(yùn)從業(yè)人士分析稱，這反映出全球流通的箱源和貨源仍很緊張。 港區(qū)附近，一片繁忙圖片來源：每經(jīng)記者張韻攝 為此，包括馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、達(dá)飛輪船在內(nèi)等多家船東提出了應(yīng)對(duì)方案，如調(diào)整航線加快空箱調(diào)運(yùn)、暫緩報(bào)廢超服務(wù)年限箱等。 然而空箱調(diào)運(yùn)是在犧牲船舶效益的情況下達(dá)成的一種“君子協(xié)定”。一家船公司負(fù)責(zé)人向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，為了緩解國內(nèi)用箱困難，船東承擔(dān)了很多調(diào)運(yùn)的成本，“空箱回流會(huì)緩解一部分，但不會(huì)緩解到很大程度，因?yàn)榇蠹叶荚谄疵芽障渫鶉鴥?nèi)運(yùn)，運(yùn)力上漲、運(yùn)費(fèi)下降這本身就是一個(gè)悖論?！?因此空箱回流的措施必須控制在一定比例，而事實(shí)上轉(zhuǎn)嫁到外貿(mào)企業(yè)的附加費(fèi)只是成本中的一部分?！耙咔楦淖兞撕芏噘Q(mào)易格局，從船東角度來說并沒有大家想象中那么好?！宾难笤俅螐?qiáng)調(diào)，期間也發(fā)生過許多違約的情況。 在空箱難以及時(shí)調(diào)運(yùn)的情況下，航運(yùn)公司正通過向國內(nèi)箱廠訂購新箱解決困境。從2020年新箱產(chǎn)能供應(yīng)來看，2020年下半年已達(dá)190萬TEU，趨于現(xiàn)有產(chǎn)能的上限。盡管造箱行業(yè)無意擴(kuò)容，但新箱價(jià)格不斷攀升是個(gè)問題，已有租箱企業(yè)提出高昂的租金價(jià)格和長(zhǎng)達(dá)8年的租期。 此外，航運(yùn)公司也沒有放棄運(yùn)力投資，航運(yùn)數(shù)據(jù)供應(yīng)商Alphaliner指出，2020年集裝箱新船訂單顯著增加，已增至運(yùn)力的10%。但有船東也提出，由于新的造船周期以及高租金、長(zhǎng)約壓力，將導(dǎo)致短期新增運(yùn)力有限。 也有船東在內(nèi)部提出了相對(duì)保守的解決方案。據(jù)某家船代透露，幾家船東正在考慮聯(lián)合起來針對(duì)中小型客戶成立一個(gè)平臺(tái)，聯(lián)盟可以幫助船東共享資源，比如有船公司當(dāng)下有大高箱或者特種箱，可以讓客戶集中上一條船，解決客戶單點(diǎn)物流的難題。 誰能分憂：空運(yùn)、鐵路還是新模式 “不應(yīng)過度投入新運(yùn)力”是行業(yè)針對(duì)貨運(yùn)集裝箱結(jié)構(gòu)性短缺問題達(dá)成的共識(shí)。中國船東協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張守國此前在接受媒體采訪時(shí)表示，一些企業(yè)有造箱和新造船計(jì)劃，但需要注意航運(yùn)市場(chǎng)本質(zhì)上仍然運(yùn)力過剩，短期缺乏不代表長(zhǎng)期需求，目前行情可能會(huì)延續(xù)至2021年上半年，缺箱、缺艙等問題將明顯緩解。 以星物流中國區(qū)總裁徐明表示，據(jù)全球主要的幾個(gè)集裝箱制造廠預(yù)估，缺箱的狀態(tài)要持續(xù)到2021年4-5月份。記者觀察到，缺箱問題也讓其他貨運(yùn)方式承接了部分海運(yùn)溢出的需求。通常，運(yùn)價(jià)根據(jù)運(yùn)輸渠道從高到低排序依次為空運(yùn)、鐵路、海運(yùn)，記者從外貿(mào)企業(yè)的采訪中了解到，一些公司因?yàn)閾尣坏郊b箱，不得不改走空運(yùn)。 “以前空運(yùn)有大量貨物是通過客機(jī)腹艙的方式運(yùn)輸，受疫情影響，客機(jī)運(yùn)力下降，只能依賴貨機(jī)，但貨機(jī)的運(yùn)力很難覆蓋貨物空運(yùn)的所有需求，因此，當(dāng)前空運(yùn)的運(yùn)力提供商在旺季加價(jià)，提高了外貿(mào)企業(yè)空運(yùn)的成本?！卑⒗锇桶蛧H站跨境供應(yīng)鏈總經(jīng)理王添天向記者表示。 同樣的情況發(fā)生在中歐班列，2021年1月29日，浙江省商務(wù)廳提供的數(shù)據(jù)顯示，2020年1-12月，“義新歐”中歐班列開行1399列，增長(zhǎng)165.0%，創(chuàng)歷史新高，發(fā)運(yùn)11.6萬個(gè)標(biāo)箱，增長(zhǎng)173.2%，發(fā)運(yùn)量占全國比重達(dá)8.5%，排名升至全國第四。 中歐班列運(yùn)營方工作人員向記者表示，目前中歐班列的艙位和箱子也非常緊缺，和整個(gè)國際物流大循環(huán)是一樣的。海運(yùn)、空運(yùn)國際物流受阻，部分運(yùn)輸需求會(huì)轉(zhuǎn)向通過中歐班列來運(yùn)輸。以義新歐班列來說，運(yùn)輸比較多的還是集中在義烏的一些小百貨、服裝紡織品、鞋帽、五金等品類。 成都中歐班列集裝箱圖片來源：每經(jīng)記者張建攝（資料圖） “現(xiàn)在等柜之余，產(chǎn)業(yè)中更核心的思路是找到更多補(bǔ)位的運(yùn)輸方式。”王添天告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，阿里巴巴國際站此前就聯(lián)合以星航運(yùn)等公司為商家提供海、陸、空、快、多式聯(lián)運(yùn)五種物流方式確保商家不被甩柜、漲價(jià)。 盡管有傳統(tǒng)貨代企業(yè)認(rèn)為新型的物流組合不會(huì)誘發(fā)外貿(mào)企業(yè)常態(tài)化的運(yùn)輸選擇，“只有在搶不到箱子的情況下才會(huì)走鐵路、空運(yùn)，這要取決于訂單的輕重緩急，如果船期正常運(yùn)行還是會(huì)恢復(fù)海路運(yùn)輸”。 但也有人聚焦需求下的新賽道。 王添天回憶，從去年6月開始，國內(nèi)企業(yè)都陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，之前囤積的貨物集中交付時(shí)，跨境物流的問題就被放大了。對(duì)于單量少、新型的外貿(mào)客戶，以往多通過小貨代來對(duì)接各種國際物流資源，但此類貨代不具備確定性履約資源，“所以國際站就整合資源為長(zhǎng)尾的中小微企業(yè)提供更加標(biāo)準(zhǔn)化以及確定性的物流服務(wù)，這是我們看到的一些產(chǎn)業(yè)變化和機(jī)會(huì)”。 記者從王添天口中了解到，疫情會(huì)促使新增很多專業(yè)化、特色化的跨境物流專線，也會(huì)加快復(fù)式聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸服務(wù)體系建設(shè)。另外，傳統(tǒng)的外貿(mào)物流形態(tài)在疫情的影響下，會(huì)被倒逼進(jìn)行數(shù)字化變革，數(shù)字化貨代的發(fā)展可能會(huì)更迅猛。 可以明確的是，沖擊之下跨境物流暴露出諸多痛點(diǎn)，由于長(zhǎng)期、穩(wěn)定出口量的商家會(huì)被船公司優(yōu)先保障，因此王添天認(rèn)為，可給中小型商家提供一整套物流服務(wù)，“我們的核心還是去中心化，找到上游的物流資源，通過價(jià)值鏈的串聯(lián)和整合，為中小微企業(yè)提供相對(duì)公平的服務(wù)體系標(biāo)準(zhǔn)”。 國際空運(yùn)顧問劉奎奎認(rèn)為，從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度看，未來跨境物流倉儲(chǔ)行業(yè)在技術(shù)和協(xié)同大升級(jí)的影響下，將進(jìn)一步加速倉儲(chǔ)智能化和數(shù)字化的轉(zhuǎn)型升級(jí)，朝向服務(wù)化和智慧化發(fā)展，資本也將持續(xù)看好。 目前物流矛盾尚未緩解，平臺(tái)僅僅是在鏈條中提供一個(gè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，而落地建倉依舊需要交給基礎(chǔ)物流提供商。因此王添天表示，未來的倉儲(chǔ)服務(wù)應(yīng)該通過提高在陸港、報(bào)關(guān)、訂艙等環(huán)節(jié)的高效化運(yùn)作，從而緩解因硬件資源不足導(dǎo)致的跨境物流緊張問題。 而在資本層面，記者看到，2020年物流倉儲(chǔ)資產(chǎn)證券化需求旺盛，比如上半年，隱山現(xiàn)代物流基金完成了對(duì)中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)所屬寧波中遠(yuǎn)海運(yùn)物流有限公司的股權(quán)戰(zhàn)略投資，普洛斯與臨港集團(tuán)成立新的合資公司，共同建設(shè)臨港智能制造配套基礎(chǔ)設(shè)施。 另外，在大型物流地產(chǎn)企業(yè)越來越熱衷高標(biāo)倉的背景下，與高標(biāo)倉高度吻合的自動(dòng)化物流設(shè)備備受資本青睞，多家從事物流科技研發(fā)、智能配送服務(wù)的科創(chuàng)企業(yè)獲得大筆融資。 （應(yīng)受訪者要求，徐婷、陳澤川、瞿洋、黃志軍、任飛、徐波為化名。） 記者手記｜經(jīng)濟(jì)全球化航道“變速” 自2020年8月以來，外貿(mào)行業(yè)的復(fù)蘇和回暖，引起了我們持續(xù)關(guān)注。我們也先后聚焦并推出了外貿(mào)業(yè)化危為機(jī)、轉(zhuǎn)椅出口“三因蝕利”、消費(fèi)電子配件受芯片掣肘、以及本期的強(qiáng)勁海運(yùn)市場(chǎng)等系列報(bào)道，外貿(mào)行業(yè)的多維影響、長(zhǎng)鏈路、復(fù)雜性讓我們得以從多角度、多立場(chǎng)了解全球疫情之下國內(nèi)外貿(mào)業(yè)的眾生百態(tài)。 出口、投資、內(nèi)需是拉動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)三駕馬車，出口之于中國，其地位不言而喻。而海運(yùn)又是承接國內(nèi)進(jìn)出口的主要運(yùn)輸方式之一，它加深了中國與世界經(jīng)濟(jì)的連接，在經(jīng)濟(jì)全球化的航道中，開辟了中國連接全球的航線。 疫情加劇了經(jīng)濟(jì)全球化的各種“不確定性”，海運(yùn)市場(chǎng)一柜難求、船期紊亂、運(yùn)價(jià)瘋長(zhǎng)，某種程度而言，就是經(jīng)濟(jì)全球化“不確定性”的表象，它在時(shí)間和空間上打破了原有的生存規(guī)則，在各種擠壓下，全球供應(yīng)鏈的各方態(tài)度各異、爭(zhēng)論不休，各有苦衷，亦各有立場(chǎng)。 在連續(xù)幾期的報(bào)道中，我們發(fā)現(xiàn)，頭部企業(yè)在這一變局之下，以其品牌、規(guī)模、資金之優(yōu)勢(shì)，在產(chǎn)業(yè)鏈的談判中占據(jù)了更為有利的地位，避險(xiǎn)、求穩(wěn)、長(zhǎng)期可持續(xù)的心態(tài)往往是產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)各方心照不宣的選擇偏好。頭部之下，中長(zhǎng)尾的單打獨(dú)斗則更顯劣勢(shì)。 如何利用“長(zhǎng)尾市場(chǎng)”，化零為整，獲取更多的議價(jià)權(quán)和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，是在這一輪變局下，不少平臺(tái)方、垂類產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟思考的一大方向。 另外，盡管鏈路漫長(zhǎng)、涉及眾多產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)方，疫情之下國際物流行業(yè)的數(shù)字化也在提速，那么，接下來或許更值得關(guān)注的是，誰能在這一輪提速中利用好資本、技術(shù)、人才為國際物流提供更好的服務(wù)。 記者：張韻葉曉丹 編輯：湯輝 視頻編輯：祝裕 視覺：陳冠宇 排版：湯輝牟璇