“無證青年”程維的“造車”新故事

每經(jīng)記者 趙雯琪    每經(jīng)編輯 王麗娜    

在外界猜測流傳許久之后，滴滴終于官宣了自己的首款定制網(wǎng)約車。

11月16日晚，滴滴出行正式發(fā)布與比亞迪共同設計開發(fā)的全球首款定制網(wǎng)約車D1。這也是滴滴針對網(wǎng)約車出行場景，在車內人機交互、司乘體驗、車聯(lián)網(wǎng)等多方面進行定制化設計。

滴滴定制網(wǎng)約車D1

圖片來源：每經(jīng)記者 趙雯琪 攝

雖然一直以來滴滴都對外宣稱堅決不會造車，但是這臺定制網(wǎng)約車的正式官宣，也意味著滴滴的一只腳已經(jīng)踏進汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈中。

沒有駕照的“無證青年”滴滴CEO程維在現(xiàn)場表示，“我沒有駕駛證，不出意外的話，我可能一輩子都沒有駕駛證，但是這并不遺憾，我們的理想就是能夠為未來的‘無證青年’提供每天的出行服務。”

而D1的出現(xiàn)也一定程度上反映出滴滴在共享出行領域的野心和轉型方向。“原來滴滴專注于App、技術算法等軟件方面的優(yōu)化，未來則是軟件與硬件一起迭代。”程維表示，D1的誕生讓滴滴與乘客、司機的連接不再只有App。

或許是在為IPO做最后的沖刺和準備，今年以來，滴滴的新故事層出不窮，無論是高調跨界激戰(zhàn)正酣的社區(qū)團購市場，還是探尋新流量空間推出新打車軟件花小豬，都讓滴滴一次又一次成為行業(yè)的關注焦點。如今D1的出現(xiàn)，則將滴滴未來十年的計劃和構想正式對外呈現(xiàn)。

“D1的發(fā)布只是一個起點，2025年目標普及100萬臺搭載滴滴自研自動駕駛系統(tǒng)的迭代車型產(chǎn)品，2030年目標是去掉駕駛艙，實現(xiàn)完全自動駕駛。”程維表示。

不過，對于未來滴滴和共享出行的設想，程維和滴滴總裁柳青在發(fā)布會上的發(fā)言都顯得慷慨激昂，但是關于D1首批投放數(shù)量、計劃、以及投入成本及D1與現(xiàn)有平臺司機的協(xié)同等問題，滴滴均未對外披露。滴滴這款定制網(wǎng)約車將帶給行業(yè)多大的價值，又將如何攪動本不平靜的共享出行行業(yè)，或許還需要長期觀察。

洪流計劃落地：全球首款定制網(wǎng)約車D1誕生

滴滴的“造車”計劃始于兩年前的洪流計劃。

2018年4月，滴滴出行和31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)發(fā)起成立“洪流聯(lián)盟”，滴滴與包括北汽、比亞迪、寧德時代在內的31家整車企業(yè)和零部件公司達成協(xié)議，意圖打造“汽車全產(chǎn)業(yè)鏈上下游平臺”。據(jù)程維當時的計劃，將推廣超過1000萬輛共享新能源汽車，服務全球20億用戶。

而在兩年后的今年，這款定制網(wǎng)約車D1也是洪流計劃的落地產(chǎn)品。

作為首家由出行平臺主導推出的全新車型，D1也體現(xiàn)出數(shù)據(jù)導向的特點。據(jù)滴滴官方介紹，這是一款為滴滴“量身定做”的車型，由滴滴聯(lián)合比亞迪共同設計開發(fā)。經(jīng)過了滴滴平臺上5.5億乘客、上千萬司機需求、百億次出行數(shù)據(jù)而研發(fā)，并針對網(wǎng)約車出行場景進行了優(yōu)化。

“我們大概花了三年的時間尋找最好的合作伙伴，一開始沒有人相信我們的理想，我們很榮幸找到了比亞迪。”在滴滴與比亞迪合作的全球首款定制網(wǎng)約車發(fā)布現(xiàn)場，程維的一句話多少道出了作為出行平臺主導造車業(yè)務的心酸和不易。

程維表示，過去滴滴一直在優(yōu)化軟件，滴滴的App、算法經(jīng)常更新，未來D1能夠讓軟件和硬件一起迭代，滴滴軟件和硬件的體驗也會得到很大的進步。他同時透露，希望D1能實現(xiàn)每18個月就能提高用戶體驗，并更新數(shù)據(jù)迭代新版本。

這也就是說，滴滴這次變革不僅僅是一個硬件的變革，而是“硬件+軟件+服務”一體化的變化。

記者在現(xiàn)場了解到，針對司機，D1聯(lián)通了車與滴滴平臺，通過一塊10.1寸大屏實現(xiàn)車網(wǎng)一體操作，司機可以通過方向盤上的“滴滴鍵”一鍵接單，不用在行駛過程中用手機接單。而對乘客來說，D1是一款“可遙控”的網(wǎng)約車。乘客上車前可以通過滴滴App調節(jié)車內空調溫度、風量等。

在安全方面，D1搭載了AEB系統(tǒng)，急行遇障時會自動剎車，保障司乘安全。這是在同檔車中首次采用AEB系統(tǒng)，也是首款搭載AEB系統(tǒng)的網(wǎng)約車。

滴滴出行副總裁楊峻在介紹D1時表示，“這是一款專為共享而生的新物種，包含了三大獨特設計理念：一是‘由內而外’設計；二是產(chǎn)品即服務，為用戶（司機和乘客）專屬設計；三是通過數(shù)據(jù)賦能，智能可迭代。D1首次在數(shù)據(jù)層面將整車數(shù)據(jù)與滴滴平臺數(shù)據(jù)打通，實現(xiàn)了線下交通工具與線上運營平臺的結合。”

滴滴轉身：從網(wǎng)約車平臺到汽車運營商

從軟件更新到硬件軟件的同步迭代，D1的出現(xiàn)也更多意味著滴滴未來將從單純的軟件向硬件和人車交互方面努力，可以看到的是，作為首款定制網(wǎng)約車，D1更多承載了滴滴未來十年的轉型方向和對于共享出行的構想。

“今天是D1共享電動車首發(fā)的日子，它有點像四五年前第一輛共享單車出現(xiàn)，看起來也是一個自行車，但是幾年以后對我們的生活發(fā)展改變一樣。”程維表示。

而更為重要的是，程維對外釋放了一個信號，D1也是滴滴從出行平臺向汽車運營商轉型的一個切口。

對于D1的運營模式，程維表示，D1將實現(xiàn)按整車付費到按公里付費的轉變，這是一種類似于“運營商模式和手機的關系”，“給電網(wǎng)付費但你不需要發(fā)電機”式的思路轉變。

“按照公里付費，是汽車的產(chǎn)業(yè)升級。”程維希望滴滴提供的共享服務可以一點點地改變人們的出行習慣，而不是購買一輛私家車。

“我們預測，到2025年，共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬臺，新的迭代版本能夠搭載滴滴自研的無人駕駛模塊。到2030年，希望去掉駕駛艙，能夠實現(xiàn)完全意義上的無人駕駛。”程維說。

可以看到的是，從2012年滴滴正式上線到現(xiàn)在，出行領域正在發(fā)生巨大的變化，而網(wǎng)約車市場也逐漸進入精細化運營時代。

“從最早2012年我們剛上線的時候65%的成交率，到今天在全中國超過300個城市，有90%的應答率。我們叫車時間從最早2012年平均要6分鐘，到現(xiàn)在大概是3分鐘左右，2015年我們最早上的拼車服務，那個時候在北京，如果你想找到一個車的拼友大概只有百分之二十幾的成功率，但是現(xiàn)在在北京，只要你愿意，75%的成功率我們可以拼到一個拼友一起同行。”程維說。

而在安全方面，程維也對外公布了滴滴的最新進展。“2018年、2019年、2020年平臺上的交通事故率下降了34%，車沖突率下降了59%，這些數(shù)字是冷冰冰的，但是背后乘以5000萬次的服務，乘以每年100多億次的服務，確實讓我們的路上增添了一些安全。”他表示。

在業(yè)內看來，定制車輛后，也意味著網(wǎng)約車將邁入智能化、精細化運營階段，在平臺需要繼續(xù)提高司乘體驗的同時，還需要為車隊管理和未來的自動駕駛時代做好準備，而在這個過程中，滴滴的角色也從一個單純的網(wǎng)約車平臺在發(fā)生變化。

共享出行的未來競爭

不過，從共享出行的未來看，出發(fā)了8年的滴滴依然只是剛起步。

“今天只有3%的汽車出行是共享，自行車大概在四五年前開始了共享化，電單車、摩托車在兩三年前開始了共享化，速度非?？臁Ｎ覀兿嘈?0年的時間，中國乃至全球有機會從3%的共享比例提升到30%，共享化的出行服務，不僅僅是滴滴的愿景，也慢慢變成行業(yè)的共識。”程維表示。

對于未來的設想，滴滴充滿了希望與激情。而眼下的共享出行領域競爭格局，或許也是滴滴急于走出“造車”第一步的客觀原因。

這些年來，滴滴所在出行市場依然是強敵環(huán)伺。傳統(tǒng)車企、美團、高德等聚合平臺以及哈啰出行等均已涉及網(wǎng)約車市場，而順風車平臺嘀嗒出行則在10月初啟動赴港IPO，沖擊共享出行第一股。

與此同時，自動駕駛和新能源車也成為當下包括美團、百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭的布局方向。滴滴的老對手美團，也對自動駕駛和造車市場充滿了興趣，而美團CEO王興更是新能源車的超級鼓吹者和投資人。

王興曾在回答投資者提問時表示，如今正處于一個關鍵時期，汽車從傳統(tǒng)內燃機向智能電動汽車轉變。未來，電動汽車將是一大趨勢，改變每一個行業(yè)，未來將屬于電動汽車，而美團更希望能參與其中。

互聯(lián)網(wǎng)觀察家尹生在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，從過去幾年的發(fā)展來看，網(wǎng)約車壁壘沒有想象中那么高，網(wǎng)約車平臺的網(wǎng)絡效應在用戶端也不夠明顯，而與此同時，生活服務相關平臺出于多樣化發(fā)展的的動力也都在發(fā)力出行業(yè)務，這些都讓網(wǎng)約車市場的競爭比想中更激烈一些。在這種趨勢下，滴滴在出行領域繼續(xù)往深走也是不得不做的一個選擇。

在他看來，無論是對自動駕駛還是電動車的布局，對于滴滴來說，一方面作為一個長遠的技術，這些都是作為出行平臺必須要提早布局的領域。而就中短期而言，滴滴自己做軟件與硬件結合的定制車將對估值提高有很大的幫助，同時也對未來經(jīng)營的現(xiàn)金流起到正向影響，這些都驅使滴滴在當下行動以搶占更好的位置。

“共享出行依然是一個很長的跑道，既考驗公司的長期技術，也考驗公司的短期商業(yè)變現(xiàn)能力，在如今網(wǎng)約車市場風起云涌的格局下，只有兩方面都均衡的公司才有可能成為最后的贏家。”尹生表示。

與此同時，尹生也表示，滴滴與比亞迪的合作模式也給整個汽車制造和出行行業(yè)一個啟發(fā)。未來汽車行業(yè)可能會發(fā)生很大的變化，過去很多汽車制造商都是自有品牌，代工的情況不是很明顯。而滴滴與比亞迪的這款定制車可能只是一個開始。隨著自動駕駛和共享模式的成熟，很多用戶可能都不再需要擁有自己的汽車，未來汽車品牌可能會變得不像過去那么重要，而擁有自動駕駛技術和出行用戶網(wǎng)絡的運營公司將處于相對強勢的地位，他們會從多個供應商采購定制車輛組成自己的網(wǎng)絡，同時部分車企或許也將加入或組建出行網(wǎng)絡，面向消費者的銷售可能變得只是補充。

從這些角度來看，D1的誕生對于出行行業(yè)來說，都在某些程度引領著未來共享出行的潮流和方向。不過在上述發(fā)布會上，滴滴沒有披露更多的運營細節(jié)，只提到D1第一批車將會在12月份在長沙上線，并沒有提及第一批的車輛規(guī)模。而此前有媒體爆料稱，今年滴滴計劃在市場投放一萬輛，明年計劃投放10萬輛。

在全球首款定制網(wǎng)約車亮相之后，關于滴滴的“造車”故事還將怎樣講，也成為了整個行業(yè)的關注重點。