支線航空盈利之惑：尚需政策補(bǔ)貼 真正市場化要看消費(fèi)升級(jí)

每經(jīng)記者 胥帥    每經(jīng)編輯 張海妮    

上市航司當(dāng)中，華夏航空站在了C位，原因無他——今年上半年A股唯一盈利的上市航企。“三大航”集體虧損背景下，這一業(yè)績令人艷羨。華夏航空股價(jià)也是被愛屋及烏，股價(jià)目前處于今年相對(duì)高位。

華夏航空的盈利被歸結(jié)于特殊的支線航空模式。然而發(fā)展多年的支線航空模式并沒有想象中那么美，身處培育期的它仍然需要大量補(bǔ)貼。

不過在業(yè)內(nèi)人士看來，隨著消費(fèi)群體觀念轉(zhuǎn)變、旅游支線發(fā)力等，支線航空的發(fā)展將愈發(fā)趨于市場化，支線需求將做大市場。

成都航空?qǐng)?zhí)飛“中衛(wèi)到成都”的ARJ21飛機(jī)。圖片來源：每經(jīng)記者 胥帥 攝

上半年唯一盈利的A股上市航企 

華夏航空是今年民航業(yè)的一股清流。新冠疫情沖擊之下，民航上市公司今年業(yè)績可謂慘淡。截至目前，尚沒有一家航司披露了三季報(bào)。根據(jù)今年中報(bào)，國內(nèi)“三大航”上半年利潤虧損在百億左右，中國國航凈利潤巨虧108.6億元，南方航空凈利潤虧損94.76億元，東方航空凈利潤虧損90.72億元。

唯獨(dú)華夏航空，上半年凈利潤為822.77萬元，是唯一盈利的A股上市航司。根據(jù)華夏航空此前的三季度業(yè)績預(yù)告，預(yù)計(jì)公司今年前三季度的凈利潤在1.6億~1.8億元。股價(jià)上，華夏航空股價(jià)今年上漲了2倍，從2月低點(diǎn)的6元/股左右上漲至9月中旬最高的15.67元/股。

相較其他航司尚不確定的三季報(bào)業(yè)績，根據(jù)業(yè)績預(yù)告，華夏航空前三季度的利潤降速也在收窄。

國內(nèi)民航業(yè)整體逐步復(fù)蘇，而華夏航空的復(fù)蘇進(jìn)程要更快一點(diǎn)。這也讓華夏航空的業(yè)績和特殊的支線航運(yùn)被重新審視。

支線航空模式，顧名思義是非主干線城市之間往來的航班，通常的飛行距離在600~1200公里。華夏航空2019年國內(nèi)支線航線占比已高達(dá)94%，是上市航司中唯一專做支線的公司。

除財(cái)務(wù)指標(biāo)外，航司執(zhí)飛率和恢復(fù)率也能反映支線模式的快速復(fù)蘇勢頭。根據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，今年5月，國內(nèi)“三大航”、吉祥航空、春秋航空的執(zhí)飛率分別為51%、54%和67%；恢復(fù)率分別為50%、57%和79%。而同期，華夏航空這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)均超過了88%。

綜上似乎很容易得出行業(yè)逆周期中，支線航空模式比干線有更強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力、恢復(fù)能力和盈利能力。

財(cái)報(bào)數(shù)字反映了商業(yè)模式，這是否意味著疫情之下，以華夏航空為代表的支線航空模式相較干線有更多優(yōu)勢？并不盡然。

二者的市場規(guī)模無可比性，支線市場更為小眾。有民航業(yè)內(nèi)人士對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，現(xiàn)有的航司很少有只做支線航空，更多的還是支干結(jié)合。華夏航空已算支線模式的頭部企業(yè)，但其資產(chǎn)總量、凈資產(chǎn)、營收規(guī)模、市值仍無法和三大航相比。今年上半年，華夏航空營收為19.84億元，6月末總資產(chǎn)為115.33億元。截至10月26日收盤，公司市值為126.9億元。而同期，東方航空的總資產(chǎn)達(dá)2847.05億元，營收251.29億元。截至10月26日收盤，東方航空市值仍有799.3億元。由于支線市場與干線市場規(guī)模的懸殊差距，前者每恢復(fù)一人次客流的邊際效益大于后者，收入彈性更大。 

盈利背后的補(bǔ)貼培育 

相比干線的“大動(dòng)脈”，支線航空更像細(xì)小的血管。這不僅是用來形容航線，也是說運(yùn)營的飛機(jī)。

二三線城市的機(jī)場旅客吞吐量與北上廣干線機(jī)場不是一個(gè)重量級(jí)，客流人數(shù)決定了單座邊際里程成本的大小和航線總收益。從航運(yùn)結(jié)構(gòu)上講，“180座”空客大飛機(jī)更傾向于干線，支線則選擇90座以下小飛機(jī)。

比如，成都航空用“ARJ21-700”的國產(chǎn)飛機(jī)跑“成都-中衛(wèi)-石家莊”一線。10月21日，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者乘坐了成都航空的“ARJ21-700”飛機(jī)。相比波音大型客機(jī)，“ARJ21-700”艙內(nèi)給人的感覺是要短一點(diǎn)，但座位間隔稍寬。

相對(duì)較小的旅客規(guī)模抬高了運(yùn)營成本，航司運(yùn)營支線通常會(huì)虧損。一航司內(nèi)部人士表示，如果沒有地方政府和民航局補(bǔ)貼，航司通常不愿意開支線航線。除運(yùn)營成本外，支線航線還存在支線機(jī)隊(duì)建設(shè)成本、折舊成本等。

而根據(jù)華創(chuàng)證券統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，國內(nèi)支線飛機(jī)不到200架，集中在天津航空、華夏航空、幸福航空等九家航司。據(jù)飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)研究院2018年6月發(fā)布的《國內(nèi)支線機(jī)場發(fā)展觀察報(bào)告》，2017年6月至2018年5月，國內(nèi)支線機(jī)場的航班中，僅23.4%的航班由支線飛機(jī)執(zhí)飛。

今年上半年，華夏航空的1.99億元政府補(bǔ)助中，航線補(bǔ)貼達(dá)到了1.54億元。根據(jù)民航2021年支線航空補(bǔ)貼預(yù)算方案，華夏航空全年航線補(bǔ)貼為2.97億元，高于其他航司，位列首位。其中，華夏航空的新疆支線補(bǔ)貼達(dá)到了1.43億元。2020年上半年，華夏航空的支線客運(yùn)毛利率仍然能維持在5.87%。不過相較其他支線航司，華夏航空特殊之處還在于機(jī)構(gòu)運(yùn)力購買模式的“兜底”——運(yùn)營支線航線時(shí)與地方政府、支線機(jī)場等機(jī)構(gòu)簽訂運(yùn)力購買協(xié)議，根據(jù)實(shí)際銷售收入“多退少補(bǔ)”。

而像成都航空，支線機(jī)票直接面向游客銷售，這意味著相對(duì)機(jī)構(gòu)客戶“兜底”的支線航司，這一類支線航運(yùn)更需要真金白銀的補(bǔ)貼。

這實(shí)際是支線模式最為人詬病之處——沒有“斷奶”的市場化運(yùn)營。

支線航運(yùn)的歷史不短，民航鼓勵(lì)政策不可謂少。早在2012年，《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》中就鼓勵(lì)在機(jī)場旅客吞吐量一定的情況下，用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航班。

但支線航運(yùn)模式發(fā)展至今，遲遲無法渡過補(bǔ)貼的“培育期”。除城市規(guī)模大小影響潛在客流外，還包括消費(fèi)觀念培育、機(jī)票收入性價(jià)比、高鐵中短途運(yùn)輸?shù)臄D出效應(yīng)、干支線機(jī)場不均衡發(fā)展等多重因素。比如根據(jù)民航局公布的相關(guān)數(shù)據(jù)，2019年底我國境內(nèi)民用航空機(jī)場共有238個(gè)。年旅客吞吐量100萬人次以下的機(jī)場僅有132個(gè)，完成旅客吞吐量占全部境內(nèi)機(jī)場旅客吞吐量的3.5%；高鐵安檢流程節(jié)省的時(shí)間成本低于飛機(jī)等。

不過，多位受訪的民航業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，支線市場的發(fā)展瓶頸是在機(jī)票價(jià)格。民航專家林智杰表示，相較民眾的收入，機(jī)票還是比較貴，這就形成了一個(gè)瓶頸，目前還看不到特別好的解決辦法。

也有業(yè)內(nèi)人士表示，基于收入和購買力約束，二三線城市居民通常不會(huì)把航飛視作常規(guī)交乘手段。 

圖片來源：攝圖網(wǎng)

有機(jī)場欲結(jié)合旅游增支線客流 

很難對(duì)支線運(yùn)營得出一個(gè)肯定的結(jié)論——商業(yè)模式不可持續(xù)硬傷。畢竟現(xiàn)有的支線模式中仍然有華夏航空的盈利示范。

林智杰認(rèn)為，雖然華夏航空今年上半年盈利得益于補(bǔ)貼，但靠補(bǔ)貼盈利本身就是市場的突破，“也有航空公司拿補(bǔ)貼也不賺錢的先例”。

很多航司在想辦法，運(yùn)用市場機(jī)制做支線文章，比如成都航空和寧夏機(jī)場有限公司中衛(wèi)分公司的“連線”，航行時(shí)間1個(gè)半小時(shí)。成都航空和中衛(wèi)機(jī)場的思路是開通到網(wǎng)紅旅游城市的執(zhí)飛，用跨省旅游需求帶動(dòng)乘機(jī)航運(yùn)需求。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，10月25日~12月26日，成都航空從成都到中衛(wèi)單程票價(jià)最低440元起，其中包括周五早上8點(diǎn)55分的航班。

寧夏中衛(wèi)是典型的旅游城市，黃河穿境而過，中衛(wèi)市區(qū)以西16公里正是騰格里沙漠東南邊緣，沙漠腹地即是通湖草原。除此之外還有網(wǎng)紅打卡地“中國版66號(hào)公路”等。

中衛(wèi)沙坡頭景區(qū)。圖片來源：每經(jīng)記者 胥帥 攝

10月21日，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在沙坡頭景區(qū)發(fā)現(xiàn)，即便是十一黃金周過后，還有不少來自深圳、成都、長沙的游客錯(cuò)峰旅游，比如老年夕陽團(tuán)、拍婚紗照的情侶。“網(wǎng)紅打卡地”黃河宿集，項(xiàng)目運(yùn)營公司的一位負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示，從五月到現(xiàn)在，這里的民宿基本上天天爆滿。

實(shí)際上，旅游支線不僅是通過旅游群體補(bǔ)足航運(yùn)客流量，而且還有地方政府的補(bǔ)貼動(dòng)力。中國民航大學(xué)航空法律與政策研究中心兼職研究員郭才森用經(jīng)濟(jì)學(xué)外部性理論解釋了個(gè)中邏輯——支線航運(yùn)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)形成正外部性，游客可促進(jìn)當(dāng)?shù)夭惋?、酒店、文旅產(chǎn)業(yè)發(fā)展。航線補(bǔ)貼是外部性內(nèi)部化的市場機(jī)制，地方政府對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)投入收益比的整體核算。

華創(chuàng)證券曾測算了華夏航空前五大客戶銷售金額與地方財(cái)政公共收入比值，基本維持在1%~4%。這些客戶機(jī)場吞吐量在20萬~138萬人規(guī)模。

上述航空業(yè)內(nèi)人士表達(dá)了一個(gè)觀點(diǎn)，沒有補(bǔ)貼的培育期，航司就沒有開通支線的動(dòng)力，這個(gè)市場就停滯不前。

中衛(wèi)沙坡頭機(jī)場2019年的旅客吞吐量為26.57萬人次。中衛(wèi)機(jī)場有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，近期要打造西北最佳支線旅游機(jī)場，目前已開通執(zhí)飛重慶、北京、上海等地的航班。

上述人士補(bǔ)充稱，如果中衛(wèi)機(jī)場要成為最佳支線旅游機(jī)場，現(xiàn)有旅客吞吐量中可能要有40%的客源是旅游客源，“我們希望將旅游客源提高到50%或者更大的比重”。今年到2023年是航空支線的發(fā)展黃金期，“一是疫情影響國際航線的大范圍停運(yùn)，各個(gè)航司會(huì)有更多的剩余運(yùn)力。二是北上廣及成都等重點(diǎn)機(jī)場也將有國際時(shí)刻溢余出來，這就給予支線機(jī)場與重點(diǎn)城市開通航線的可能性”。

根據(jù)發(fā)改委《全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃》，預(yù)計(jì)到2025年，全國民用運(yùn)輸機(jī)場規(guī)劃布局370個(gè)，相較2019年底的238個(gè)增長55%。其中，支線機(jī)場占據(jù)了很大一部分比例。

不過，更重要的是需求對(duì)支線航空的牽引。在當(dāng)前“雙循環(huán)”經(jīng)濟(jì)背景之下，國外旅游需求會(huì)轉(zhuǎn)移到國內(nèi)旅游，類似中衛(wèi)等前期不被關(guān)注的旅游熱點(diǎn)可能會(huì)迅速火熱。

這一火熱也意味著中小型機(jī)場的價(jià)值重新發(fā)現(xiàn)，吸引更多航司爭奪稀缺的航班時(shí)刻。根據(jù)航空業(yè)約定俗成的“祖父權(quán)利”，一家航空公司開飛一條航線后，只要它一直運(yùn)營下去，則在該機(jī)場的起降時(shí)刻就一直歸它所有。類似中衛(wèi)這樣的旅游城市，黃金航班時(shí)刻極大影響旅客的旅游選擇。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，華夏航空等航空公司仍在加大支線投入。10月，華夏航空與中國商飛簽訂協(xié)議，向中國商飛購買和接收總共100架ARJ21系列和C919系列飛機(jī)，自2020年起十年內(nèi)交付完成。其中有一半是用于支線的ARJ21系列。

而在2019年，東方航空全資子公司公務(wù)航轉(zhuǎn)型組建“一二三”航空，通過運(yùn)營國產(chǎn)ARJ21飛機(jī)，滿足支線市場客戶需求。

去年8月30日，東航與國航、南航同時(shí)宣布，三家航空公司計(jì)劃各引進(jìn)35架ARJ21-700飛機(jī)。這被業(yè)界視作航司在干線、支線的結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化。