車圈魔幻2020：無數(shù)個(gè)“印度夢(mèng)”做了又醒

圖片來源：視覺中國

疫情稍稍緩解后，最先沖上印度德里街頭的，是各位老板派出的“背錢小弟”。

他們扛著大大小小幾麻袋的錢，騎著摩托顛簸在坑洼的道路上，穿梭于富人區(qū)和貧民窟之間，替不想出門的老板交易、辦事。

30歲出頭的張翔就是一個(gè)在印度做電商貿(mào)易的中國老板。“跑腿的事兒都分頭安排給了5個(gè)小弟”，他告訴未來汽車日?qǐng)?bào)，在印度，摩托比汽車方便得多。

站在印度街頭，摩托、人力三輪車和兩輪電瓶車的身影隨處可見。你甚至?xí)吹?，在北京被稱作“三蹦子”的“突突車”，貼著兩人高的大巴飛馳而過，車?yán)飻D著七個(gè)大男人。

和這些生猛的交通工具相比，汽車反而成了道路上的“稀有物種”。最常見的是破舊但耐造的各色小車，在中國賣瘋了的五菱宏光搖身一變，貼上雪佛蘭的車標(biāo)，在積水的柏油路上一路狂飆。

就是這樣一個(gè)魔幻又神秘的國度，成為全球汽車大佬們競(jìng)相角逐的高光市場(chǎng)。就在10月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）親自下場(chǎng)，明確了特斯拉進(jìn)軍印度的時(shí)間表。在這之前，多家中國車企也摩拳擦掌，一顆顆掘金印度的心怦怦跳。

但他們之中，注定只有少數(shù)能在這里扎根，野蠻生長(zhǎng)；多數(shù)則是乘風(fēng)而來，倉皇而退。

從瘋狂到冰點(diǎn)，只需2個(gè)月

“比如這個(gè)月發(fā)1噸，下個(gè)月2噸，再下個(gè)月3噸……MG名爵的配件進(jìn)口量是翻倍增長(zhǎng)的。”這是2019年下半年之前，印度車市的一個(gè)縮影。熟悉印度汽車物流領(lǐng)域的“淘金者”張翔沒想到，變化可以來得如此之快。

進(jìn)入疫情肆虐的4月，“大部分在印度的中資企業(yè)高管都已經(jīng)回國待命，委托印度這邊的CEO或管理層處理剩下的事。”張翔告訴未來汽車日?qǐng)?bào)，今年1月下旬他剛剛為了工作來到印度，沒想到受疫情影響滯留到現(xiàn)在。

2020年4月，正是印度疫情大范圍擴(kuò)散、確診病例數(shù)急劇飆升的時(shí)候。一個(gè)月內(nèi)，印度確診病例從3月底的1397例，暴增至4月底的3.3萬例，增幅超22倍。

作為僅次于中國、美國、日本的全球第四大汽車市場(chǎng)，印度車市一下子跌到冰點(diǎn)。這個(gè)擁有近14億人口的國家，4月份沒賣出一輛車。據(jù)印度汽車制造商協(xié)會(huì)（SIAM）主席Rajan Wadhera預(yù)計(jì)，印度汽車年銷量要想恢復(fù)到2018年的水平（乘用車年銷量339.4萬輛），起碼需要3-4年時(shí)間。

很多事情都變了。“印度開始拒絕進(jìn)口中國的貨物，抵制中國的APP。”張翔告訴未來汽車日?qǐng)?bào)，疫情開始后不久，中資企業(yè)的貨物需要轉(zhuǎn)到第三國（比如新加坡），然后再進(jìn)口到印度。清關(guān)速度也變得很慢，而且需要給小費(fèi)，“一個(gè)集裝箱的進(jìn)口泡面，通關(guān)小費(fèi)最高要給到40萬元人民幣”。

短短2個(gè)月前，這里還是另外一番景象。

2月8日，兩年一度的印度德里國際車展在大諾伊達(dá)地區(qū)啟幕，10萬多名捧場(chǎng)觀眾魚貫而入，入場(chǎng)費(fèi)每人475盧比。來自全球各地的1000多家汽車制造商和零部件供應(yīng)商中，出現(xiàn)了不少“中國面孔”。

車展現(xiàn)場(chǎng)，烏泱烏泱的觀眾擠進(jìn)長(zhǎng)城汽車占地3500㎡的獨(dú)立展館。在這里，哈弗Concept H概念車全球首發(fā)，長(zhǎng)城汽車甩出正式進(jìn)軍印度的豪言，計(jì)劃投資10億美元建設(shè)印度制造基地，在南亞扎根。

上汽集團(tuán)是第一個(gè)正式宣布進(jìn)軍印度市場(chǎng)的中國車企。這一次，他們帶來了由榮威Marvel X、名爵EZS、MAXUSG10、寶駿E200等14款車型組成的豪華陣容。其中，2020年開年27天，純電動(dòng)名爵EZS便在印度收獲了2800輛盲訂訂單，這一數(shù)字超過了2019年印度電動(dòng)汽車總銷量。

想在這個(gè)潛力遠(yuǎn)未釋放的市場(chǎng)分一杯羹的，還有中國汽車?yán)媳嫒鸷秃髞碚吆ｑR。自2012年奇瑞與塔塔集團(tuán)旗下捷豹路虎品牌“聯(lián)姻”以來，關(guān)于奇瑞與印度接洽的消息從未中斷。而海馬汽車則在德里車展宣稱，正在與當(dāng)?shù)卣蚈EM零部件制造商討論，未來把海馬帶進(jìn)印度。

誰也沒想到，糧草未動(dòng)，中國玩家的出征便急速剎車。

9月，長(zhǎng)城汽車收購?fù)ㄓ闷囉《裙S的時(shí)間再度推遲，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍話鋒一轉(zhuǎn)，“長(zhǎng)城汽車的主戰(zhàn)場(chǎng)仍是中國”。而年初剛剛立下進(jìn)軍印度Flag的海馬汽車，上半年產(chǎn)銷量同比腰斬，不得不靠賣房“回血”。

2020年就是這么魔幻，無數(shù)個(gè)“印度夢(mèng)”做了又醒。

“鈴木滿地跑，豪車特別少”

印度的現(xiàn)在，某種程度上是中國的過去。

未來汽車日?qǐng)?bào)查詢數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2019年印度汽車的銷量（293.62萬輛）與中國剛加入WTO的2001年（273.1萬輛）相當(dāng)，而中國汽車市場(chǎng)正是從那時(shí)開始，進(jìn)入發(fā)展的快車道。

印度的汽車市場(chǎng)遠(yuǎn)未爆發(fā)。據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2019年印度千人汽車保有量?jī)H有22輛，這一數(shù)字是美國（837輛）的2.6%，中國（173輛）的12.7%。

但與此同時(shí)，印度是世界人口第二大國，潛力巨大。“大家（車企）都是在賭未來。”汽車行業(yè)分析師鐘師對(duì)未來汽車日?qǐng)?bào)分析稱，對(duì)于中國車企來說，如果能拿下印度市場(chǎng)，意味著開辟了一個(gè)新的生存據(jù)點(diǎn)。

疫情之前在印度，中國品牌的汽車賣得最好的就是MG名爵。2019年，上汽海外市場(chǎng)年銷量同比增長(zhǎng)26%達(dá)到35萬輛，名爵汽車印度公司貢獻(xiàn)了超1.65萬輛。“上汽的互聯(lián)網(wǎng)汽車，在印度屬于比較先進(jìn)的，印度人覺得很新鮮，很吸引眼球。”前上汽名爵印度公司營銷副總經(jīng)理助理?xiàng)詈楹８嬖V未來汽車日?qǐng)?bào)。

然而就是這樣一款在國內(nèi)主攻剛需價(jià)位（10萬-15萬元）的汽車品牌，在印度堪稱豪華，只有少部分人才能消費(fèi)得起。“名爵在印度主要賣給中產(chǎn)及以上有一定財(cái)富積累的群體”，楊洪海表示。

在貧富差距懸殊的印度，有人嫁女兒可以豪擲5000萬英鎊（約4.4億元），但也有人“一天只花10個(gè)盧比”，相當(dāng)于1元人民幣。在印度做互聯(lián)網(wǎng)生意的人士也感慨說，摩托車是印度農(nóng)村人結(jié)婚的三大件之一，“不要求有汽車，汽車太奢侈了，買不起”。

印度是豪華車們的噩夢(mèng)。2018年前后，楊洪海在印度拓展汽車銷售網(wǎng)絡(luò)。有一次，他到孟買考察市場(chǎng)，在市中心看到一個(gè)店面位置很好的4S店展廳，那是一家要退出的瑪莎拉蒂和保時(shí)捷的聯(lián)合展廳。

“店里人跟我說（整個(gè)印度）一年只能賣出300多輛（保時(shí)捷），做不下去。”楊洪海操著濃重的上?？谝簦瑢?duì)未來汽車日?qǐng)?bào)說，“你要知道，2011年保時(shí)捷在上海單個(gè)城市的銷量都有幾千輛咯”。

在楊洪海的回憶里，印度街頭很少見到寶馬和奔馳，“能開得上奧迪的人，就屬于很富有的了，基本是跨國大公司的管理層，總監(jiān)崗以上”。

印度是緊湊型小車的天下。2019年，印度銷量排名前三的車企是馬魯?shù)兮從?、現(xiàn)代和馬恒達(dá)，其中鈴木的市場(chǎng)份額占比達(dá)到50.61%。這意味著，印度每賣出兩輛汽車，就有一輛是鈴木。

“賣到七八萬元的鈴木奧拓是印度最暢銷的車型，相當(dāng)于上世紀(jì)90年代跑在中國馬路上的大眾桑塔納。”楊洪海說。

和鈴木不一樣，在全球其它市場(chǎng)所向披靡的大眾、豐田們，在印度市場(chǎng)卻觸了霉頭。

因?yàn)槿狈m應(yīng)印度市場(chǎng)的廉價(jià)車布局，大眾初入印度吃了不少苦頭。2017年3月，大眾與塔塔集團(tuán)發(fā)表合作聲明，稱計(jì)劃建立長(zhǎng)期的合作關(guān)系，為印度等其他市場(chǎng)的消費(fèi)者共同開發(fā)入門級(jí)產(chǎn)品。但這項(xiàng)合作僅僅維持了5個(gè)月便宣告破產(chǎn)。

上世紀(jì)80年代，豐田汽車便涉足這塊尚未開墾的市場(chǎng)。知情人士向未來汽車日?qǐng)?bào)回憶稱，“對(duì)于當(dāng)時(shí)多數(shù)日本車企來說，美國才是主戰(zhàn)場(chǎng)，印度并不是‘生命線’”。隨后的10年間，并未在印度市場(chǎng)打下多少糧食的豐田，逐漸鳴金收鼓。

直到2019年，豐田、本田、福特、大眾四家汽車巨頭在印度的疊加市場(chǎng)份額僅有12.5%，勉強(qiáng)達(dá)到鈴木在印度銷量的五分之一。

踩不完的坑

涌向印度的掘金者們很快意識(shí)到，比金礦先到來的是沼澤。即便如今占了印度車市半壁江山，鈴木汽車最初來印度的時(shí)候，也免不了煩惱。

上世紀(jì)80年代，古爾岡工廠的印度管理者們，極度反對(duì)和普通藍(lán)領(lǐng)一起在食堂排隊(duì)打飯。為了緩解矛盾，鈴木修只能親自做表率，在印度出差的時(shí)候和普通員工一起排隊(duì)打飯，才慢慢改變了當(dāng)?shù)毓芾碚叩膽B(tài)度。

印度是一個(gè)民族多元的國家，有1600多種語言，就連印度鈔票上都印著15種官方語言。不同省之間語言文字不通，交流只能用外來英語。反映到印度社會(huì)的人際交往方面，外來者短時(shí)間里很難融入當(dāng)?shù)厝说娜ψ印?/p>

對(duì)此，楊洪海認(rèn)為，要想適應(yīng)印度市場(chǎng)，需要用印度人管理印度人，通過建立績(jī)效指標(biāo)、運(yùn)營目標(biāo)等方式管理這些職業(yè)經(jīng)理人。

據(jù)他介紹，上汽名爵印度分公司中超90%的員工是印度人，剩下的才是中國高管和工程師，“很多事情都是直接由印度人管理，中國管理層不會(huì)沉得很深入”。

除了管理者，印度工人的整體水平也參差不齊。“我接觸過汽車配件以及其他制造領(lǐng)域的人，（發(fā)現(xiàn)）工人素質(zhì)還存在很大的進(jìn)步空間，這邊3個(gè)工人的效率頂不上1個(gè)中國工人。”一位與印度當(dāng)?shù)厝舜蛄硕嗄杲坏赖娜耸勘硎?，印度人的?guī)則意識(shí)較弱，很多項(xiàng)目需要親自盯著，反復(fù)叮囑。

事實(shí)上，各大汽車廠商在印度建廠進(jìn)行本地化投產(chǎn)，與印度國內(nèi)高額的汽車進(jìn)口稅費(fèi)有關(guān)。

2019年8月，馬斯克公開表示，特斯拉進(jìn)入印度市場(chǎng)存在很大的挑戰(zhàn)。“我被告知，（印度的）進(jìn)口關(guān)稅非常高，即便是電動(dòng)汽車。這會(huì)讓我們的車變得十分昂貴。”

知情人士告訴未來汽車日?qǐng)?bào)，印度的稅收結(jié)構(gòu)復(fù)雜、種類繁多，各種稅金疊加后，稅金平均占一部汽車最終銷售價(jià)格的約40%。此外，印度各地沒有統(tǒng)一稅收，“相當(dāng)于從上海出口東西運(yùn)到江蘇，都要收進(jìn)口稅”。

而決定建廠之后，印度私有化的土地政策，又是擺在車企面前的一道關(guān)卡。印度土地由各邦分管，根據(jù)印度當(dāng)前的征地法律，非公共項(xiàng)目征地需獲得80%征地對(duì)象的同意。

2015年，大舉開拓印度商用車市場(chǎng)的北汽福田，在買到了印度西部一片250英畝的農(nóng)田后，希望再買下附近1250英畝的地用來建工業(yè)園區(qū)。但是由于這片土地位于神山旁邊，這項(xiàng)計(jì)劃遭到當(dāng)?shù)厝说膹?qiáng)烈反對(duì)，福田也因此卷入一場(chǎng)由土地政策和文化沖突導(dǎo)致的風(fēng)波中。

“征地處理不當(dāng)引發(fā)爭(zhēng)議是一方面。”當(dāng)時(shí)，印度國會(huì)下院榮譽(yù)顧問Rahul Dev曾向財(cái)新記者表示，另一方面則是征地之后的用途很難保證，“本來征收土地的用途說是公共建設(shè)；但最后可能用于其他商業(yè)用途，這樣的事情一旦發(fā)生就會(huì)引發(fā)極大爭(zhēng)議。”

在鐘師看來，車企剛開始做印度市場(chǎng)非常困難，“可以去試，但是初期要審慎，規(guī)模不要鋪太大，可以跟國外的車企一樣建幾個(gè)簡(jiǎn)單的組裝廠，派一批人馬去摸摸底，收集情況。但是不可能一蹴而就”。

“短期不會(huì)賺錢的。”楊洪海也給出了審慎的判斷。原因是汽車在海外扎根需要多年歷練，“要看它能不能承受多年虧損，產(chǎn)品適應(yīng)性和品牌建設(shè)等都需要時(shí)間”。

做了多年汽車營銷的楊洪海認(rèn)為，車企進(jìn)入印度市場(chǎng)后，年銷量維持在一兩萬輛都會(huì)虧損。“我個(gè)人感覺，如果不推出四五款產(chǎn)品，很難活下來；年銷量至少要做到10萬輛，才能不虧錢。”他對(duì)未來汽車日?qǐng)?bào)表示。

電動(dòng)化的未來，看上去很美

在疫情襲來之前，印度汽車市場(chǎng)其實(shí)就已經(jīng)跌入了低谷。

2019年，印度市場(chǎng)排得上座次的幾家車企，銷量集體遭遇“滑鐵盧”。在印度14家主要汽車品牌中，除進(jìn)入印度不滿一年的起亞和名爵外，僅有雷諾一家實(shí)現(xiàn)銷量增長(zhǎng)；跌幅達(dá)兩位數(shù)的汽車品牌有9個(gè)，即便是跌幅較小的現(xiàn)代、馬恒達(dá)和斯柯達(dá)，下跌幅度也都超過了5%。

在最嚴(yán)重的7月，印度汽車新車銷量暴跌30.9%，創(chuàng)下2000年12月以來的最大降幅。一時(shí)間，包括塔塔汽車在內(nèi)的多家車企工廠生產(chǎn)線停擺，全國近300家經(jīng)銷商被迫關(guān)門，超過1.5萬名汽車制造商人員失業(yè)，超100萬名產(chǎn)業(yè)鏈上游員工處在失業(yè)的風(fēng)口。

重壓之下，印度政府急于尋找刺激汽車消費(fèi)的新方向。

“到2030年，燒一滴油的汽車都不會(huì)在印度出售。”2017年，隨著時(shí)任印度能源部長(zhǎng)皮尤什·戈亞爾（Piyush Goyal）一聲令下，電動(dòng)化成了車企開進(jìn)印度的新號(hào)角。

比亞迪電動(dòng)車、名爵MG EZS等，成為第一批去印度半島跑馬圈地的電動(dòng)汽車。長(zhǎng)城汽車也在加快進(jìn)入印度的腳步，該公司此前一直在推進(jìn)對(duì)印度塔里岡通用汽車工廠的收購，計(jì)劃將旗下的EV產(chǎn)品（包括小型電動(dòng)車歐拉）帶到印度。“德里車展的時(shí)候，很多印度人圍在長(zhǎng)城汽車歐拉展區(qū)，他們對(duì)歐拉非常感興趣。”長(zhǎng)城汽車前員工告訴未來汽車日?qǐng)?bào)。

進(jìn)入2020年，印度推動(dòng)新能源汽車發(fā)展的決心似乎更堅(jiān)定了些。

7月底，印度德里政府批準(zhǔn)2020年電動(dòng)汽車政策，鼓勵(lì)市民購買兩輪電動(dòng)車、電動(dòng)手推車和四輪電動(dòng)汽車。首批在德里注冊(cè)的1000名電動(dòng)汽車車主，可以獲得每輛車每千瓦時(shí)1萬盧比的購車獎(jiǎng)勵(lì)（上限為每輛車15萬盧比）。

為了完成2030年“0燃油車”的目標(biāo)，印度政府在2019年批準(zhǔn)了一項(xiàng)投入55億盧比的撥款計(jì)劃。其中提出到2026年，電動(dòng)四輪車、電動(dòng)三輪助力車和兩輪助力車的投放比例不低于50%。

此外，印度還將電動(dòng)汽車的商品和服務(wù)稅從12%下調(diào)至5%，補(bǔ)貼后印度電動(dòng)汽車的售價(jià)也將降低5萬到15萬印度盧比不等，約合人民幣5000-15000元。管理咨詢公司TechSci Research預(yù)計(jì)，2018-2023年，印度電動(dòng)汽車的復(fù)合年增長(zhǎng)率將超過37％。

嗅到了市場(chǎng)機(jī)會(huì)的車企蠢蠢欲動(dòng)。盡管整個(gè)2019年在印度僅賣出了不到600輛車，豐田旗下豪華車品牌雷克薩斯還是堅(jiān)定地將目光投向這個(gè)市場(chǎng)，甚至在豐田印度工廠里專門開辟了生產(chǎn)線。今年7月，第一輛“印度產(chǎn)”雷克薩斯ES300h正式上市。

一直做著“印度夢(mèng)”的特斯拉，也明確了開進(jìn)印度的時(shí)間表。當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月12日，馬斯克通過社交平臺(tái)確認(rèn)，特斯拉明年1月將在印度開啟特斯拉汽車的訂單配置通道。

10天后的10月22日，據(jù)外媒報(bào)道，印度最富有的邦馬哈拉施特拉（Maharashtra）已經(jīng)向特斯拉發(fā)出了邀請(qǐng)，該邦旅游與環(huán)境部長(zhǎng)Aaditya Thackeray在社交平臺(tái)上證實(shí)了此事，并表示已與特斯拉高管進(jìn)行了視頻通話。

但是，電動(dòng)化這片看似美麗的玫瑰林，其實(shí)藏著不少刺。

對(duì)于電動(dòng)車在印度的發(fā)展前景，一位特斯拉前員工對(duì)未來汽車日?qǐng)?bào)表示了擔(dān)憂。“印度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還很初級(jí)，而且建設(shè)速度很慢，特斯拉在印度賣車肯定要建超充站，但是當(dāng)?shù)氐呐涮拙W(wǎng)絡(luò)很難建起來，包括后續(xù)的運(yùn)維等等都很難。”

今年年初，印度當(dāng)?shù)孛襟w《今日商業(yè)雜志》發(fā)文指出，在電動(dòng)車成為汽車消費(fèi)的主流之前，還有一大堆問題亟待解決，比如電池價(jià)格以及續(xù)航里程問題。

雖然政府一直在推廣，但在德里居住了近一年的張翔，一輛電動(dòng)巴士都沒看到過。“我打過一次Uber，接單的是一輛塔塔公司的電動(dòng)車，據(jù)司機(jī)說車的價(jià)格60多萬盧比，合5萬多人民幣，車類似于中國的QQ小車，可以跑200公里，續(xù)航非常短。”

但德里的充電站并不多見，“推廣力度并不像中國那么大”，張翔介紹稱，電動(dòng)車司機(jī)只能去幾個(gè)固定的充電點(diǎn)，中午吃飯的時(shí)候充半個(gè)小時(shí)。

目前，印度四輪電動(dòng)汽車市場(chǎng)才剛剛起步，充電樁基礎(chǔ)設(shè)施配套并不完善。據(jù)世界自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)等機(jī)構(gòu)公布的報(bào)告，截至2019年6月，印度共有1332個(gè)公共充電站，印度計(jì)劃到2025年，新增至少2600個(gè)公共充電站。

尾聲

車企進(jìn)印度的征途并不平坦，艱難與誘惑互相博弈。

印度的街道并不寬敞，機(jī)動(dòng)車和被視作神靈的牛都在路上。這里沒有完善的交通規(guī)則，司機(jī)隨意變道或者在高峰路段倒車等行為司空見慣，霧霾和堵車是日常的底色。

再過22天（11月14日），就是印度的Diwali（排燈節(jié)）了。這是印度每年最隆重的節(jié)日，相當(dāng)于中國春節(jié)。張翔預(yù)測(cè)，到時(shí)候肯定有很多人去店里看車，但是真正舍得背上錢來買車的人并不會(huì)多到哪里去。

“這里怎么只有汽車，沒有自行車？”這是今年印度德里國際車展上，傳出的一聲抱怨。距離汽車真正走進(jìn)印度的千家萬戶，或許還有很長(zhǎng)一段路要走。