搶灘動力電池回收藍海，特斯拉“狙擊”蔚來BaaS服務(wù)

圖片來源：每經(jīng)記者 張曉慶 攝

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌恐怕要睡不著了。 

用戶服務(wù)一向是蔚來引以為傲的“護城河”，其中，免費換電服務(wù)是重要一環(huán)。如今，強敵特斯拉低調(diào)地將觸角伸向動力電池回收市場，與蔚來的BaaS服務(wù)（電池租用服務(wù)）正面對壘。

近期特斯拉中國官網(wǎng)上線了“電池回收服務(wù)”，官方信息顯示：特斯拉可以回收“不再滿足客戶需求的任何電池”，并將這些鋰離子電池進行100%回收再利用。

對此，特斯拉相關(guān)負責人接受未來汽車日報（ID：auto-time）采訪時表示：“當電池需要更換時，特斯拉車輛中控臺界面會出現(xiàn)更換提示，此時需車主與特斯拉服務(wù)中心聯(lián)系，經(jīng)服務(wù)中心檢測，達到報廢標準的電池可進行回收再利用，并且根據(jù)具體情況向車主提供不同的電池更換服務(wù)。”

與往日的高調(diào)行事不同，此次，特斯拉并沒有大張旗鼓地宣傳“電池回收”服務(wù)，只是在官網(wǎng)悄然上線。盡管如此，已足以令以蔚來為首的造車新勢力們?nèi)缗R大敵。

不過，“狙擊”蔚來或許并非馬斯克的最終目的，真正吸引特斯拉殺入電池回收市場的，是該領(lǐng)域藍海初現(xiàn)、前景無限。

百億市場待“掘金”

此事其實早有端倪。

2019年，特斯拉發(fā)布的一份環(huán)境評估報告顯示，在美國內(nèi)華達州的超級電池工廠，特斯拉正在開發(fā)獨特的電池回收系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠處理報廢電池。通過該系統(tǒng)，可最大化回收鋰和鈷等關(guān)鍵礦物質(zhì)，以及電池單元中使用的所有金屬物質(zhì)（如銅，鋁和鋼）。

特斯拉方面認為，動力電池的生命并不隨著汽車報廢而終結(jié)，還可以在其他領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)剩余價值?；厥談恿﹄姵刂饕腔厥照龢O材料，比如鋰、鈷、鎳、錳等有價金屬。

要知道，動力電池近一半的成本來自鋰、鎳、鈷、錳等貴重金屬原材料，因此，電池回收這門生意蘊含著巨大的商業(yè)機會。智利銅業(yè)委員會（Cochilco）曾估算，隨著電動汽車不斷發(fā)展，到2030年，全球鋰需求量將達到179萬噸/年，是目前42.9萬噸/年的4倍之多。

近年來，金屬原材料需求量增加，其售價也水漲船高。根據(jù)長江有色金屬網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年8月金屬鈷平均價格為26萬元/噸，到今年9月14日，金屬鈷的平均價上漲為29.6萬元/噸；2017年8月金屬鎳平均價為8.9萬元/噸，到今年9月14日其平均價上漲為11.86萬元/噸；電解錳的價格上漲不多，但也從2017年8月的平均價10.1萬元/噸漲至今年9月14日的平均價11.1萬元/噸。 

為了不被昂貴的金屬原材料掣肘電池產(chǎn)能，馬斯克曾公開敦促礦商多開采鎳，并稱電池成本是特斯拉利潤增長的一大阻力。特斯拉將電池進行“100%回收利用”，如果能大量回收退役電池中的金屬材料并循環(huán)利用，無疑將大幅降低電池成本。

事實上，電池回收市場蘊藏著百億元市場規(guī)模。

2014年，中國新能源汽車在補貼政策扶持下進入爆發(fā)式增長階段，按照動力電池4至6年使用壽命測算，2020年后國內(nèi)動力電池將進入報廢高峰期。

招商證券推算，2020年退役動力鋰電池達到26.69GWh。其中，三元鋰電池6.38GWh，磷酸鐵鋰電池20.31GWh，共計23.78萬噸，對應(yīng)131億元市場規(guī)模；2022年該領(lǐng)域市場規(guī)模有望攀升至184億元；至2025年，這個數(shù)字將進一步擴大至354億元。

巨大的市場前景令不少車企“趨之若鶩”，比亞迪、北汽、蔚來、捷豹路虎和寧德時代等紛紛投入動力電池從報廢端到消費端的大循環(huán)體系建設(shè)中。

BaaS與電池回收哪個更香？

有利益的地方就有紛爭，不少人將特斯拉推出的“電池回收服務(wù)”視作“狙擊”蔚來。

8月20日，蔚來電池租用服務(wù)BaaS正式發(fā)布。官方信息顯示，BaaS服務(wù)將電池從整車中分離出來，向用戶提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的服務(wù)。

根據(jù)蔚來制定的BaaS收費標準，選擇BaaS模式購買蔚來汽車全系車型，售價將比整車購價少7萬元，選擇租用70kWh的電池包，用戶需繳納每月服務(wù)費980元以及非服務(wù)無憂用戶另須支付每月80元電池保障費用。

在李斌看來，BaaS服務(wù)優(yōu)勢主要集中在兩方面：一方面，在BaaS模式中，用戶購買的只是車架，電池的損耗和貶值與用戶毫無關(guān)系，不會影響車架價值；另一方面，BaaS模式還將體系性解決電池衰減、電池無法升級、車輛保值率變動大等阻礙電動汽車普及的難題。

蔚來的車電分離服務(wù)基于其換電體系提供，汽車和電池可以實現(xiàn)物理上的分離。這意味著如果消費者長時間不需要用車，可以避免繳納車輛閑置期間產(chǎn)生的租賃費用。

與蔚來的BaaS服務(wù)相似，特斯拉的電池回收服務(wù)同樣為消費者解決了電池衰減、車輛保值率等問題。根據(jù)馬斯克的規(guī)劃，當特斯拉電池到達報廢期限時，服務(wù)中心將待回收的電池拆卸，并為車主更換一個全新的特斯拉電池。

特斯拉回收電池的報價預(yù)計為3000-7000美元之間，價格隨電池型號與電池狀況不同而變化。特斯拉官方表示可以通過OTA的方式為符合條件的Model S和Model X進行軟件升級，從而解鎖更長的續(xù)航里程。 

蔚來通過購買端向用戶提供更靈活的電池使用解決方案，特斯拉則通過售后環(huán)節(jié)向用戶提供電池回收服務(wù)。雖然方式不同，但均為消費者提升了電池使用自由度。

在動力電池專業(yè)技術(shù)人員看來，蔚來推出的電池租賃政策靈活性更高，而特斯拉的電池回收政策更符合中國用戶的消費習慣。 根據(jù)官方政策測算得知：以6年時間為限，選擇蔚來BaaS的用戶共需繳納租金約7萬元，電池并不屬于車主；特斯拉用戶需要花費2萬-4.7萬元就可以更換一塊新的電池，只是，后續(xù)或許會產(chǎn)生電池軟件升級等OTA費用。OTA費用不等，以O(shè)TA升級百米加速由4.6秒提升到4.1秒為例，需要支付1.41萬元?？傮w來說，單論電池服務(wù)，特斯拉在價格層面更占優(yōu)。

“特斯拉的綜合能力強于蔚來是一個不爭的事實，蔚來需要在電池租賃方面開發(fā)更多的可能性。”相關(guān)技術(shù)人員對未來汽車日報表示。