每經(jīng)熱評(píng)｜“軟件定義汽車”時(shí)代已經(jīng)來臨

每經(jīng)評(píng)論員 黃辛旭

近日，理想汽車CEO李想發(fā)出“靈魂拷問”：“為什么自主品牌純電動(dòng)車在續(xù)航、智能、性價(jià)比上面都贏了，卻仍未能改變特斯拉的銷量“碾壓”態(tài)勢?”這一問題揭開了當(dāng)前自主電動(dòng)車所處的尷尬處境。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，6月國產(chǎn)特斯拉Model 3銷量約為1.5萬輛，環(huán)比增長35%，占國內(nèi)純電動(dòng)汽車總銷量的比例為23%。事實(shí)上，月銷1.5萬輛的數(shù)據(jù)即便在燃油車中也名列前茅。而在一線城市的6月車型銷量排行榜中，特斯拉的“碾壓”勢頭更為明顯。如，Model 3在北京銷量為1876輛，是第二名奔馳GLC級(jí)910輛的兩倍有余;在上海，Model 3銷量高出第二名科沃茲1897輛;在深圳，Model 3銷量高出第二名卡羅拉904輛。

在新能源車市略顯疲軟的情況下，特斯拉銷量持續(xù)走高既讓新能源車企看到了希望，但也揭開了現(xiàn)實(shí)中殘酷的一面。正如李想所言，在續(xù)航、智能、性價(jià)比上，自主品牌的表現(xiàn)都不差。那么，特斯拉究竟贏在了哪里?

事實(shí)上，特斯拉高銷量背后，是市場對(duì)電動(dòng)車的真實(shí)需求開始顯現(xiàn)。

以前，里程焦慮被認(rèn)為是用戶痛點(diǎn)，車企陷入到高續(xù)航里程比拼的怪循環(huán)之中。但Model 3的續(xù)航能力并不突出，其銷量最高的版本續(xù)航僅為445km。而續(xù)航里程只有420公里的蔚來ES6在6月純電SUV的銷量排名中也是第一。這兩個(gè)例子證明，電動(dòng)車盲目比拼續(xù)航里程的行為并不可取。

在李想看來，滿足客戶的充電體驗(yàn)比續(xù)航里程更有競爭力。比如，特斯拉目前在華擁有超過2500個(gè)超級(jí)充電樁、2400個(gè)目的地充電樁，是自建充電樁數(shù)量最多的一家車企。而蔚來換電服務(wù)的推進(jìn)也有助其銷量提升。

除充電體驗(yàn)之外，筆者認(rèn)為，特斯拉目前勝出的另一個(gè)重要原因在于其提供的軟件價(jià)值，這是吸引眾多消費(fèi)者購買特斯拉的主要原因。

當(dāng)“軟件定義汽車”時(shí)代到來，產(chǎn)品能力開始逐漸成為附加分選項(xiàng)，自動(dòng)駕駛、智能化駕駛體驗(yàn)等變成了消費(fèi)者更為關(guān)注的要素。摩根士丹利研究中心的數(shù)據(jù)顯示，到2020年，車輛的硬件價(jià)值將占車身價(jià)格比例的40%，軟件占40%，車輛提供的內(nèi)容價(jià)值占20%。如何提供無形性和不可分離性較高的軟性服務(wù)，成為車企該思考和培養(yǎng)的競爭力。

目前，傳統(tǒng)車企也開始加速換道。如，上汽集團(tuán)軟件中心定名“零束”，并正式獨(dú)立成一個(gè)新主體;豐田汽車宣布將成立專注軟件的子公司;大眾汽車此前也宣布成立獨(dú)立的軟件開發(fā)部門。

但轉(zhuǎn)型并非易事，這意味著從未涉足過軟件的車企要傾注大量資源，甚至企業(yè)目標(biāo)與愿景也將隨之改變。更為殘酷的是，車企需要警惕的對(duì)手或許早已不單單是主機(jī)廠，也可能會(huì)是軟件、科技、零部件等不同行業(yè)的公司。

對(duì)自主品牌車企而言更是如此。眼下，需要直面的現(xiàn)狀是我國電動(dòng)軟件產(chǎn)業(yè)起步較晚，跨國車企掌握了大多數(shù)的關(guān)鍵技術(shù)并設(shè)置了較高壁壘。“軟件定義汽車”時(shí)代已經(jīng)來臨，自主品牌需要加強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，不能停留在比拼續(xù)航里程的怪圈中，而是要下功夫在充電體驗(yàn)和黑科技研發(fā)之上。如此，才能在服務(wù)和軟件比拼的新賽道上獲得一席之地。