被疫情卡了脖子的零部件產(chǎn)業(yè)，不得不考慮“備胎”了

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一輛汽車背后，存在著近3萬個(gè)汽車零部件，這些零部件就像汽車的細(xì)胞，缺一不可。而隨著疫情重心向海外轉(zhuǎn)移，國內(nèi)汽車制造商不可避免地受到了零部件短缺的鉗制。

5月18日，吉利控股集團(tuán)董事長李書福在接受新京報(bào)記者采訪時(shí)表示，在全球疫情蔓延的態(tài)勢下，吉利海外供應(yīng)鏈也受到了一定影響。但他強(qiáng)調(diào)總體來說影響不是很大。

除吉利之外，上海特斯拉工廠被曝受海外供應(yīng)鏈影響一度停工，而長城汽車董事長魏建軍表示，隨著疫情的逐步惡化，像芯片這類來自日本的高科技核心零部件也將影響供應(yīng)。根據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年中國汽車零部件進(jìn)口額為367.11億美元，而高技術(shù)的進(jìn)口零部件更難找到替代品。

與此同時(shí)，受國際物流中斷等影響，芯片、底盤、三電等多種零部件掀起漲價(jià)潮。后疫情時(shí)代，汽車零部件產(chǎn)業(yè)面臨全盤洗牌。

停產(chǎn)、斷供、價(jià)格暴漲

“受北美疫情影響，公司的零配件暫時(shí)停發(fā)。”旭升股份一名高管向未來汽車日報(bào)（ID：auto-time）這樣介紹公司目前的情況。

這家位于寧波的鋁合金汽車零部件制造商，是特斯拉的供應(yīng)商之一，2019年，特斯拉為其貢獻(xiàn)了逾5成收入。令人意外的是，雖然公司所在地位于寧波，但其生產(chǎn)的產(chǎn)品并不能直供特斯拉上海工廠，而需要先出口到美國進(jìn)行二次裝配，再運(yùn)回國內(nèi)使用。

不止是旭升，隨著疫情重心向歐美轉(zhuǎn)移，更多零部件企業(yè)受到鉗制。

在5月初的新聞發(fā)布會上，國際零部件巨頭博世集團(tuán)CEO鄧納爾表示，“由于疫情暴發(fā)，博世被迫關(guān)閉了全球近300座工廠中的100座。截至4月底，博世仍有27家工廠處于關(guān)閉狀態(tài)。”而中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年4月，全球停產(chǎn)的零部件企業(yè)超過3000家。

而汽車產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，缺一不可。零部件短缺的蝴蝶效應(yīng)，迅速波及在華汽車制造商。

五一假期之后，特斯拉上海工廠未如期開工。談及停工原因，特斯拉員工透露，“至少一部分原因是海外零部件供應(yīng)問題。”據(jù)特斯拉上海工廠負(fù)責(zé)人去年年底介紹，目前上海工廠的國產(chǎn)率約為40%，有60%的零部件需要向國外采購，包括電機(jī)、電機(jī)控制器、車身結(jié)構(gòu)件和電池管理系統(tǒng)等。

東風(fēng)乘用車公司副總經(jīng)理周德元今年4月在接受每日經(jīng)濟(jì)新聞采訪時(shí)表示，“我們有少數(shù)零部件需要直接從海外進(jìn)口或者委托一級供應(yīng)商進(jìn)口。目前東風(fēng)乘用車庫存的進(jìn)口零部件足夠支撐其現(xiàn)有訂單需求，但若疫情持續(xù)，預(yù)計(jì)斷供風(fēng)險(xiǎn)可能會在5月底、6月初開始顯現(xiàn)。”

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，目前外資在中國汽車零部件市場已占到60%以上的份額，在轎車零部件市場上，甚至有可能占80%以上，我國包括高端電子控制、傳感器、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等產(chǎn)品的市場，基本被國外企業(yè)壟斷。

具體而言，長城證券報(bào)告指出，目前進(jìn)口金額排名第一的零部件產(chǎn)品為變速箱，變速箱從臺架測試到冬夏季測試，至少需要1年以上的時(shí)間，所以在幾個(gè)月之內(nèi)很難找到替代供應(yīng)商，如果供應(yīng)不及時(shí)，將直接影響相關(guān)車型的生產(chǎn)。

市場需求高，但零部件供應(yīng)卻短缺，一部分零部件產(chǎn)品價(jià)格上漲。據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計(jì)，以最常見的汽車輪胎為例，米其林早在3月就在美國市場漲價(jià)7%，在加拿大市場漲價(jià)5%；固特異4月起在北美市場上調(diào)了5%的售價(jià)；倍耐力也將轎車和輕型卡車的輪胎價(jià)格上調(diào)了5%。

汽車電子元部件漲價(jià)的幅度更為明顯。由于核心生產(chǎn)商來自日本和韓國，相關(guān)產(chǎn)品的出口難度和生產(chǎn)難度大幅增加，導(dǎo)致MCU價(jià)格上漲超過30%，MICC、電阻、硅片、面板和LED芯片等的價(jià)格更是直接翻了1至2倍。有汽車零部件企業(yè)表示，漲價(jià)的情況可能至少持續(xù)半年至一年的情況。

海外進(jìn)口零部件受到阻斷之際，我國國內(nèi)的零部件企業(yè)也因?yàn)槌隹谟唵螠p少而陷入危局。

“今年一季度，雖然國內(nèi)疫情讓整體輪胎市場承壓，但我們公司絕大多數(shù)產(chǎn)品都是銷往海外的，比如通用和福特就是我們的客戶，所以略有盈利。”一家輪胎汽車高管向未來汽車日報(bào)介紹稱，進(jìn)入3月中旬后，很多外貿(mào)訂單被海外客戶要求延后，甚至出現(xiàn)了貨到碼頭沒人去取的情況，預(yù)計(jì)二季度公司的業(yè)績會受到影響。

也有零部件企業(yè)在財(cái)報(bào)中表達(dá)了對海外疫情延續(xù)的擔(dān)憂。“疫情在海外擴(kuò)散，公司下游國內(nèi)外客戶出現(xiàn)不同程度的停工、停產(chǎn)。若全球疫情在短期內(nèi)不能完全得到有效的控制，公司將產(chǎn)生收入增長放緩甚至下降的風(fēng)險(xiǎn)”，富臨精工介紹。而在今年一季度，富臨精工曾逆市大漲，其凈利潤為8286萬元，同比增長149.09%。

而零部件需求量的下降，又將導(dǎo)致企業(yè)調(diào)整產(chǎn)能甚至降薪裁員。

上海匯眾汽車制造有限公司的發(fā)布的《上海匯眾汽車制造有限公司員工月度績效工資調(diào)整通知》顯示，從2020年3月起，將員工稅前月收入下調(diào)22.2%。由通用汽車公司與上海汽車集團(tuán)股份有限公司各出資50%組建的泛亞汽車技術(shù)中心有限公司，也被傳出“調(diào)薪”和“要求一定比例的被動離職率”。

汽車要“備胎”，零部件產(chǎn)業(yè)要“備鏈”

“全球疫情蔓延對吉利海外供應(yīng)鏈造成了一定影響，但總體來說影響不是很大。吉利沒有純粹進(jìn)口的海外一級供應(yīng)商，只有歐美、日韓、東南亞等國家的部分零部件及原材料供應(yīng)出現(xiàn)一些困難，主要涉及一些關(guān)鍵材料和核心零部件。” 5月18日，李書福在接受新京報(bào)采訪時(shí)這樣說道。

李書福表示，中國汽車工業(yè)有些零部件還依賴國外提供。因此，中國車企要真正掌握核心技術(shù)，形成上下游產(chǎn)業(yè)鏈競爭優(yōu)勢，才能形成真正強(qiáng)大的中國汽車工業(yè)。此次疫情將推進(jìn)汽車零部件深度本地化，尤其是一些核心零部件和原材料。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，我國擁有10萬余家汽車零部件企業(yè)，但銷售收入在2000萬以上的企業(yè)僅為1.3萬家。我國汽車零部件制造業(yè)存在數(shù)量多、質(zhì)量參差不齊、集約度不高的現(xiàn)象。

其中比較典型的是電動汽車中的IGBT零部件（電控核心模塊，負(fù)責(zé)控制能源的變換和傳輸），在整個(gè)產(chǎn)業(yè)中面臨較為嚴(yán)重的“卡脖子”風(fēng)險(xiǎn)。業(yè)內(nèi)人士2019年接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)采訪時(shí)透露，由于IGBT對各項(xiàng)性能指標(biāo)的精度和可靠性要求極高，國內(nèi)少有廠商研發(fā)生產(chǎn)，目前德國英飛凌包攬了幾乎所有電動車的IGBT。

為了打破這一格局，比亞迪早早在IGBT領(lǐng)域布局，并于今年4月28日在長沙啟動IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）項(xiàng)目，計(jì)劃建設(shè)集成電路制造生產(chǎn)線。而2019年底，華為也被曝開始自主研發(fā)IGBT器件，《華夏時(shí)報(bào)》從行業(yè)人士處獲悉，華為要做的是1200V IGBT，看好的是高鐵、動車、汽車電子及電力設(shè)備市場。

實(shí)施“備鏈計(jì)劃”，加快零部件本土化節(jié)奏成了行業(yè)共識。長城汽車宣稱，在建設(shè)供應(yīng)鏈的過程中，已保證50%-60%的自產(chǎn)率，“像變速箱殼體、發(fā)動機(jī)缸體最基礎(chǔ)的部件都自己做，避免了關(guān)鍵技術(shù)受制于人”。

而在這個(gè)方向發(fā)力的不只是自主車企。特斯拉上海工廠制造總監(jiān)宋鋼此前曾表示，“特斯拉上海工廠的零部件本地化率計(jì)劃到今年7月提升至70%，今年年底國產(chǎn)Model 3將實(shí)現(xiàn)100%零部件國產(chǎn)化。”

中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長董揚(yáng)表示，“中國由于市場大、地區(qū)分布差異較大，汽車產(chǎn)業(yè)鏈在中國的布局是最全的，各大企業(yè)都有上萬人的研發(fā)隊(duì)伍，每年有百億的研發(fā)投入。”因此，國內(nèi)零部件本地化生產(chǎn)會成為可能。

然而，核心零部件本土化并不意味著零部件“全球化”的完全逆轉(zhuǎn)。“如果日本和美國企業(yè)將零部件企業(yè)遷移回本國內(nèi)，則意味著物流成本會提升10%，這部分成本的提高政府無力承擔(dān)，也會讓汽車的總體成本提升20-30%。”董揚(yáng)認(rèn)為，出于成本考量，零部件逆全球化只是車企的一種考量，而非全部情況。

因此，外資零部件企業(yè)巨頭與國內(nèi)車企或其關(guān)聯(lián)零部件企業(yè)合作，成立合資公司擴(kuò)大其在華規(guī)?；虺蔀樾纶厔荨?jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計(jì)，自2017年來外資零部件企業(yè)與我國車企成立的合資公司約為12家。

有了此次疫情的啟發(fā)，被核心零部件“卡脖子”的汽車產(chǎn)業(yè)，會在下次危機(jī)到來時(shí)底氣十足嗎？