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Uber、Lyft相繼遞交“成績單”,虧損之下網(wǎng)約車的“春天”何時到來?

每日經(jīng)濟新聞 2020-02-13 23:10:20

無論對于Uber、抑或Lyft,其在2019財年的最后一個財季,似乎迎來了“高光時刻”,但一個揮之不去的問題,仍是究竟何時能迎來止血盈利那一刻?

每經(jīng)記者 劉洋    每經(jīng)編輯 王麗娜    

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圖片來源:攝圖網(wǎng)

北京時間2月12日,北美網(wǎng)約車頭部玩家Lyft(NASDAQ:LYFT)發(fā)布其2019財年Q4成績單。該季度Lyft多項數(shù)據(jù)超預期,如Q4其營收為10.17美元,同比增長52%,創(chuàng)下單季營收最高紀錄,不過,其凈虧損則進一步擴大。或受此影響,即便Lyft多項財務(wù)數(shù)據(jù)“亮眼”,亦未能贏得資本市場的青睞。截至美東時間2月12日收盤,Lyft已跌超10%。

就在一周前,Uber(NYSE:UBER)亦披露其Q4財報。該季度Uber營收為40.69億美元,同比增長37%,同樣高于預期,加之其該季度盈利水平有所改觀,甚至被外界視為“史上最好的一季”。

無論對于Uber、抑或Lyft,其在2019財年的最后一個財季,似乎迎來了“高光時刻”,但一個揮之不去的問題,仍是究竟何時能迎來止血盈利那一刻?同時,對于Uber、Lyft這一對網(wǎng)約車“雙雄”之間,之后的故事又將會怎樣發(fā)展?

虧損陰影下的“最佳財季”?

根據(jù)財報,第四季度,Lyft營收為10.17億美元,相較于2018年同期的6.70億美元,增長52%,超出分析師預期的9.84億美元,并且,這一數(shù)字為歷史最高紀錄。

在用戶數(shù)方面,第四季度,Lyft活躍乘客數(shù)達2290.5萬人次,與2018年同期的1858.6萬人次相比,同比增長23%,環(huán)比增長達2.7%。同時,第四季度,每活躍乘客收入達44.40美元,同比增長23%,環(huán)比增長3.7%,在一定程度上反映出平臺的黏性在增強。

相較之下,早于Lyft一周發(fā)布財報的Uber,其表現(xiàn)亦不遑多讓。第四季度,Uber營收達40.69億美元,同比增長37%,高于此前市場預測的40.6億美元;在月度活躍數(shù)方面,報告期內(nèi),Uber達到1.11億人,與2018年同期的9100萬相比,增加22%,同時,四季度總出行次數(shù)為19.07億次,較之2018年同期的14.93億次,增長28%。

雖然在活躍乘客數(shù)、月活及整體營收方面,Uber、Lyft的表現(xiàn),都令人艷羨,但虧損的陰影仍揮之不去。

財報顯示,第四季度,Lyft凈虧損達3.56億美元,相較于2018年同期的2.49億美元明顯擴大,擴大比例為43%。對此,財報解釋稱,3.56億美元的凈虧損中,包括2.07億美元的股權(quán)激勵及相關(guān)薪資稅支出,及一筆1880萬美元的費用。

而2019財年,Lyft的凈虧損則達到26億美元,相較于2018財年的9億美元,更是擴大189%。

而Uber的凈虧損在該財季則達到11億美元,與2018年同期的8.87億美元相比,同比擴大24%,不過這一數(shù)據(jù)亦低于市場預期的11.8億美元。

網(wǎng)約車雙雄勝負已分?

同樣是不斷擴大的虧損,同樣是超預期的多項業(yè)務(wù)數(shù)據(jù),在資本市場的反應(yīng)似乎迥異。

Uber財報發(fā)布后,其盤后股價一度上漲超4%,此后數(shù)日,Uber股價整體亦呈上漲態(tài)勢。截至記者發(fā)稿,Uber股價報41.25美元。相較之下,Lyft的命運稍顯“凄涼”。截至記者發(fā)稿,Lyft股價跌超10%,報48.46美元。

究其原因,與雙方的盈利時間表有關(guān)。在Uber的財報電話會議上,Uber CEO達拉·科斯羅薩西表示,公司將把EBITDA的盈利目標提前到了2020年底,而此前的承諾,則是2021年實現(xiàn)EBITDA盈利。

相較之下,Lyft CFO萊恩·羅伯茨僅是在財報電話會上,重申了2021年第四季度之前實現(xiàn)EBITDA盈利的目標。

對此,有分析認為,Uber在未來預測上的表現(xiàn)更激進,其原因在于作為行業(yè)龍頭,盈利為首要目標,而市場份額相對較小的Lyft在該問題上肯定要偏向保守。

從目前的營收規(guī)模上看,二者的差距的確不小。不過,一直以來,Lyft營收增速高于Uber,但隨著網(wǎng)約車市場的飽和,即便是Lyft的增速亦有所放緩。


每經(jīng)記者 劉洋 制圖

在此背景下,相較于“新業(yè)務(wù)”,盈利已成為美國網(wǎng)約車的新故事。但在Uber、Lyft雙方的纏斗之下,盈利似乎并不容易。

Lyft方面表示,2020年營收增長將放緩,且不會與Uber繼續(xù)進行價格戰(zhàn)。羅伯茨則表示,Lyft計劃在2020年進一步削減營銷支出占收入的比例,以品牌取勝,而非優(yōu)惠券或折扣。

但有意思的是,達拉·科斯羅薩西則在Uber的財報電話會議上稱,在過去一個月,Lyft一直在更積極地發(fā)放折扣以吸引客戶。

如此看來,相較于全球布局、業(yè)務(wù)豐富的Uber,專注出行且主打北美的Lyft,似乎在實現(xiàn)盈利方面又要落下一程。

正如大西洋證券分析師詹姆斯·科德威爾所說,Lyft的問題在于其規(guī)模較小,這意味著其盈利能力比Uber更難實現(xiàn)。不過,Joule Financial首席投資官Q(mào)uint Tatro則認為,拼車股已經(jīng)觸底,從基本面來看,他更看好Lyft,而不是優(yōu)步,因為前者可能實現(xiàn)盈利。

畢竟,相較于Lyft較為專一的業(yè)務(wù),Uber除共乘業(yè)務(wù)外,還包括外賣、貨運及高技術(shù)研發(fā)等。對此,Uber方面在電話會議上表示,實際上,共乘業(yè)務(wù)的EBITDA已實現(xiàn)盈利。不過,Uber亦在有意識地削減對于外賣等業(yè)務(wù)的投入。

在此背景下,似乎Uber在盈利之戰(zhàn)中亦能否拔得頭籌?有觀點認為,目前言之過早。

以監(jiān)管為例,2019年下半年,美國加州正式簽署了AB5法案,并已于2020年1月1日正式生效。該法案要求,網(wǎng)約車司機亦屬于公司雇員,因此應(yīng)享受正式雇員的相關(guān)權(quán)利及福利。

在AB5法案下,Uber、Lyft均將面臨挑戰(zhàn),而規(guī)模更大的Uber勢必首當其中。

此外,中信證券研報亦提示,除監(jiān)管風險外、凈增加劇風險,Uber也有自動駕駛等新業(yè)務(wù)擴張持續(xù)虧損的風險。就在2月6日,Uber獲加州監(jiān)管部門批準,可重新啟動自動駕駛汽車測試,不過該消息傳出后,Uber股價不升反降,亦可反映除資本市場的擔心。

究竟Uber、Lyft能否如愿盈利,誰能在盈利之戰(zhàn)中獲勝,記者將保持關(guān)注。

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