同城貨運出海記

每經(jīng)記者 趙雯琪    每經(jīng)編輯 王麗娜    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

2019年12月，一輛通過同城貨運平臺網(wǎng)上接單的摩托車飛馳在墨西哥首府墨西哥城街頭，需要被運送的是一份辦公文件。

這是貨拉拉進入墨西哥市場的首單場景。在2019年8月宣布正式走出亞洲短短四個月后，這家公司開拓海外市場的腳步已經(jīng)從巴西跨越到了墨西哥。

對于同城貨運公司來說，東南亞從來都是中國市場競爭之外的兵家必爭之地。而如今，這些公司開始將視角轉(zhuǎn)向更廣闊的世界。在過去一年（2019年），貨拉拉先后落戶印度、巴西、墨西哥，并表示還將拓展其他城市和地區(qū)，而快狗打車則在東南亞市場之外，開始向被投資人廣泛看好的印度市場進行深度布局。

實際上，不僅是同城貨運，在國內(nèi)市場打得火熱的物流快遞公司，也紛紛在2019年加快海外擴張的腳步，不過，與傳統(tǒng)公司的按部就班相比，這些依托于新興網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和眾包模式的平臺型公司似乎有些來勢洶洶。

近日，《每日經(jīng)濟新聞》記者分別采訪了快狗打車和貨拉拉相關(guān)負責人，對于開拓海外市場的打算，他們有著較為相似的觀點，相比于中國“黃金十年”紅利逐漸見頂，剛剛迎來互聯(lián)網(wǎng)紅利的東南亞和拉美等國家涌現(xiàn)出大量物流機遇，這燃起了他們“復制”中國經(jīng)驗的野心。

不過，中國物流學會特約研究員楊達卿則向記者表示，電商物流平臺及新興平臺型物流企業(yè)，屬于輕模式下的數(shù)字物流公司，更多是基于領(lǐng)先的數(shù)字技術(shù)、商業(yè)模式以及客群關(guān)系走出去，相對來說容易實現(xiàn)頂層突破，但要深耕海外市場，還需要構(gòu)建落地的生態(tài)協(xié)同體系。

逐鹿東南亞

在經(jīng)歷了魚龍混雜、野蠻競爭的百團大戰(zhàn)之后，貨拉拉和快狗打車這兩家最終跑出來的同城貨運公司隨即進入精細化運營的新競爭時代。除了國內(nèi)市場激烈競爭，對于海外市場的爭奪也成為重要策略，而巧合的是，兩家公司與東南亞市場都頗有淵源。

貨拉拉2013年成立于中國香港，2014年開始進入中國大陸和東南亞市場，根據(jù)其提供的官方數(shù)據(jù)，貨拉拉已經(jīng)在大中華區(qū)、東南亞和印度的300多個城市開展業(yè)務。

而在被58速運收購之前，同城貨運公司GoGoVan也是2013年起家于中國香港，并最早從東南亞開啟同城貨運業(yè)務，而被58速運收購后改名為快狗打車。

之所以都選擇東南亞作為海外布局的重點方向，除了其與中國大陸在地理距離和文化習慣相似之外，更為重要的是，電商、物流公司近年來在東南亞地區(qū)的頻繁入駐與發(fā)展，讓東南亞物流市場競爭日益陷入膠著。

早在2013年，阿里成立新加坡淘寶打響了進軍東南亞市場的第一槍。此后幾年里，阿里分別收購東南亞最大電商平臺Lazada、投資印尼最大電商平臺Tokopedia。對于東南亞市場，阿里火力全開，并在電商、支付、云、物流等各方面進行全面布局。

2018年1月，京東參與了越南電商平臺Tiki的C輪融資，在此之前，京東已完成了對印尼市場的布局，同時和泰國尚泰集團成立合資公司，并聯(lián)手打造了面向東南亞市場的全新線上零售平臺。

東南亞在過去十年里經(jīng)歷了經(jīng)濟建設(shè)與社會進步帶來的飛速發(fā)展，在人口紅利的影響下，Tokopedia、Shopee和Lazada等東南亞B2C電子商務巨頭紛紛開始主導市場。

從電商平臺的入駐繁榮，到物流企業(yè)的相繼崛起，電商和物流在東南亞領(lǐng)域的逐漸相輔相成，似乎和中國電商物流發(fā)展路徑極為相似，這也讓很多企業(yè)看到機會，企圖在這片土地復制中國電商、物流的黃金十年。

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，預計到2025年，東南亞電商市場規(guī)模將達到1020億美元。印尼是東南亞最大的電商市場，2025年的市場規(guī)模將達到530億美元。越南和泰國的電商市場規(guī)模將排名第二和第三。

貨拉拉東南亞市場負責人Blake表示，東南亞的大部分發(fā)展中國家人口眾多，因此對能夠提供城市物流解決方案的公司來說充滿了機遇，而快速工業(yè)化以及零售和電子商務對于第三方物流的需求進一步加劇了這種情況。

“盡管傳統(tǒng)的貨運公司已經(jīng)占領(lǐng)了當?shù)厥袌觯珜τ谛碌膮⑴c者而言，則正在通過擴大服務范圍、提高易用性以及響應和履行客戶訂單的速度，在競爭中取得優(yōu)勢。”他表示。

實際上，經(jīng)過電商平臺的市場教育，東南亞物流市場也開始漸漸成熟。真格基金在其最新發(fā)布的《東南亞物流報告2019》中指出，隨著電子商務崛起、國際貿(mào)易和投資機會增加、以及基礎(chǔ)設(shè)施的改善，東南亞物流市場已蓄勢待發(fā)。而具體到同城貨運領(lǐng)域，80%的受訪購物者希望當天可配送，61%的人更希望在下訂單后1-3小時內(nèi)就可以收貨。對于新進入者來說，當天和即時配送是他們進入該行業(yè)并有效競爭的機會。

對此，快狗打車相關(guān)負責人則認為，雖然東南亞的電商物流增長速度很快，但是同城貨運依然還是剛起步階段，預計未來隨著入局的電商物流公司越來越多，必然會帶動同城貨運公司的競爭越來越激烈。

海外市場的“新大陸”

在東南亞市場的競爭加劇并逐漸成熟之時，走出東南亞，將目光投向更遙遠甚至更富有挑戰(zhàn)性的地區(qū)，成為今年同城貨運出海的關(guān)鍵詞。

2019年初，貨拉拉正式走出東南亞，登陸印度孟買，與快狗打車在印度市場形成正面競爭。而在同年8月1日，貨拉拉宣布正式進軍南美市場，并在四個月后登陸墨西哥城。在貨拉拉海外業(yè)務拓展負責人Jeffrey Yu看來，從中國到東南亞再到拉美的開拓路徑是一件自然的事。

Jeffrey Yu表示，巴西當?shù)赝秦涍\市場的發(fā)展階段，可以類比為移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮來臨前的中國大陸市場：當?shù)鼗ヂ?lián)網(wǎng)普及率較廣，但滲透率卻較低。同時，巴西同城四輪車貨運市場相對零散，司機多數(shù)還停留在路邊舉牌子或在專門市場招攬生意的階段，物流成本較高。

在他看來，與巴西當?shù)氐奈锪髌髽I(yè)相比，貨拉拉在當?shù)厥袌龅暮诵母偁幜υ谟诳梢酝ㄟ^眾包模式整合零散運力，因此平臺運力覆蓋規(guī)模會更大，還能滿足不同的同城貨運及同城配送需求。

相比于已經(jīng)逐漸成為同城貨運競爭紅海的東南亞，無論是物流基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)狀，還是互聯(lián)網(wǎng)、電商發(fā)展帶來的物流紅利，都讓南美洲這片土地充滿了想象空間。而隨著中巴之間經(jīng)濟往來日漸活躍，近幾年來中國企業(yè)頻頻出海巴西，但在同城貨運領(lǐng)域還鮮有中國企業(yè)涉足，無疑是一片亟待開發(fā)的新地區(qū)。

而另一面，走出東南亞，距離東南亞不遠的南亞國家印度市場，也成為一個讓資本和企業(yè)垂涎的新戰(zhàn)場。與貨拉拉的快速出海擴張戰(zhàn)略不同，快狗打車的戰(zhàn)略則顯得更為聚焦?？旃反蜍囅嚓P(guān)負責人表示，快狗打車在海外市場的開拓中，更看中于將一個國家“吃透”，不僅僅是追求擴張速度，而印度也成為其2019年重點布局的海外領(lǐng)域。

“印度和國內(nèi)三四線城市情況很像，即便是最發(fā)達的地區(qū)新德里，也和我們二線城市差不多，他們的貨運需求也和國內(nèi)的二三線城市很相似，同時沒有太多成熟的競爭對手。”快狗打車相關(guān)負責人表示。

公開資料顯示，2018年至今，印度物流市場伴隨著電商的發(fā)展、數(shù)字化程度的加深正在不斷成長。作為全球第二人口大國，印度的經(jīng)濟快速發(fā)展、強勁的消費力所帶來的零售和電子商務的持續(xù)發(fā)展及供應鏈的現(xiàn)代化進程，讓物流行業(yè)產(chǎn)生了巨大的商機，也推動著印度的物流朝著現(xiàn)代化方向發(fā)展。但印度1600億美元的物流市場雖然龐大，但卻未真正發(fā)展起來。

在楊達卿看來，國內(nèi)物流市場在許多領(lǐng)域已處于相對平衡，資本活躍度下降，業(yè)務增速趨緩。而東南亞和拉美等新興市場仍處于方興未艾的前期，貨拉拉、快狗打車等企業(yè)可以把中國相對成熟的技術(shù)投入新市場，贏得新的增長極。

同時他表示，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺走出去，主要是輸出技術(shù)和模式的“輕模式”，但傳統(tǒng)同城貨運企業(yè)需要的車輛、場地、人力等重資源支撐，還面臨本土化管理等問題。相對而言，網(wǎng)絡(luò)平臺的走出去前期更為容易。

下一站在何方？

在同城貨運公司加速出海布局之余，中國物流公司在過去一年里的國際化動作也較為頻繁。

2019年8月13日，國際貨代公司Flexport與順豐聯(lián)合宣布共同推出綜合物流解決方案，意在共同開拓全球貨運、快遞及物流市場，而除此之外，包括百世、中通、京東物流以及菜鳥等在內(nèi)的快遞、電商物流公司，在2019年也紛紛加大對于國際網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，并在東南亞地區(qū)啟動快遞業(yè)務。

對于中國物流公司的出海版圖，楊達卿如此總結(jié)，2019年中國物流公司國際化布局整體較為謹慎。第一類是包括滿幫、貨拉拉、菜鳥網(wǎng)絡(luò)等新型平臺企業(yè)及順豐等民營企業(yè)，通過入股或收購的方式“走出去”，重點投在新物流領(lǐng)域，以構(gòu)建數(shù)字化平臺為主，重點在東南亞和拉美地區(qū)的新興市場。

第二類是中國遠洋海運、中國外運等大型國有企業(yè)，采取直接收購的方式，重點在歐洲市場，完善“一帶一路”沿線多式聯(lián)運等服務布局。同時他認為，2020年海外投資重點或仍集中在東盟、南亞等新興市場及“一帶一路”沿線物流市場。

在楊達卿看來，傳統(tǒng)物流公司包括傳統(tǒng)快遞企業(yè)出海，更多憑借專業(yè)化服務能力，但面臨獲客壓力和本地化網(wǎng)絡(luò)資源不完善等挑戰(zhàn)，適合通過收購等方式以金錢買時間實現(xiàn)較快布局，或者通過合資或入股等逐步切入推進穩(wěn)健布局。而對于提供物流技術(shù)和信息匹配服務的輕模式物流公司，雖然在前期進入市場時速度較快，但要深耕海外市場，還需要構(gòu)建落地的生態(tài)協(xié)同體系。

可以看到的是，在進軍海外市場時，不少公司都根據(jù)當?shù)厍闆r進行了前期探訪和適應。比如在進軍聯(lián)邦制國家巴西之前，貨拉拉在正式進入巴西市場前曾走訪大量金融、法律機構(gòu)，訪問大量居民，在短時間內(nèi)了解政策差異。

而為了適應不同國家的交通習慣，貨拉拉、快狗打車等也在不同國家分別推出了四輪貨車之外的摩托車、板車等其他交通工具，甚至對于貨車載客數(shù)量，不同國家都有著細致區(qū)分。

但是不可忽視的是，在對國際市場跑馬圈地之后，如何與當?shù)氐牧晳T與物流體系進行深度融合，以及如何與其他國際化跨國公司和本土公司進行合作競爭，對于中國物流公司來說，這些挑戰(zhàn)才剛剛開始。