兩年前還搶手的汽車股權(quán)為何沒人要了？

圖片來源：攝圖網(wǎng)

就像適婚青年總會有人被“剩下”一樣，汽車圈里那些著急想把自己“托付”出去的企業(yè)也并非總能心想事成。

2018年以來，隨著新造車企業(yè)進入量產(chǎn)交付階段，生產(chǎn)資質(zhì)的重要性凸顯，使得中國汽車業(yè)進入了史上最活躍的產(chǎn)權(quán)交易期。多家走在市場邊緣的傳統(tǒng)車企借此實現(xiàn)了另一種形式的重生，如觀致汽車、一汽華利、寶沃汽車等。根據(jù)經(jīng)濟觀察報記者統(tǒng)計，去年以來超過8家傳統(tǒng)車企通過股權(quán)或資質(zhì)出售獲利超200億元，這不僅幫它們解決了生存問題，連高額債務(wù)也一并抹平。

但有些企業(yè)就沒那么幸運了，股權(quán)轉(zhuǎn)讓公告掛在交易所幾個月無人問津。這里面既有持有完整生產(chǎn)資質(zhì)的、曾經(jīng)的微車之王，也有自主品牌中的當(dāng)紅花旦。這些車企出讓第一大股東的位置都吸引不到投資者，的確讓人有些匪夷所思。在股權(quán)交易盛世中，被資質(zhì)扼住喉嚨的新造車企業(yè)比比皆是，傳統(tǒng)車企的股權(quán)炙手可熱，但為何這些企業(yè)沒人要呢？

“從經(jīng)營狀況及凈資產(chǎn)方面看，目前多數(shù)企業(yè)的價值非常有限甚至往往是負(fù)值，提高了新造車企業(yè)獲得資質(zhì)的成本。”一位業(yè)內(nèi)資深分析師對經(jīng)濟觀察報記者表示。此外，原工信部產(chǎn)業(yè)政策司司長李萬里表示，傳統(tǒng)車企的股權(quán)流拍，還可能與新能源投資新規(guī)將汽車資質(zhì)審核權(quán)下放省內(nèi)，導(dǎo)致生產(chǎn)資質(zhì)的“稀缺度"下降有關(guān)。

意外的流拍

據(jù)經(jīng)濟觀察報記者統(tǒng)計，去年以來，至少有三家傳統(tǒng)車企的股權(quán)流拍。其中，擁有完整整車生產(chǎn)資質(zhì)的江西志騁（原昌河鈴木）的流拍最為出人意料。

江西志騁70%股權(quán)掛牌出讓期間，正值拜騰收購一汽華利和神州優(yōu)車收購寶沃的關(guān)鍵時期，前者交易中，拜騰不惜為一汽華利償還8億元債務(wù)，而神州優(yōu)車則花費39.7億元購買寶沃67%的股權(quán)。這些看似瘋狂的舉動，將新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的“含金量”推向高點。

而對于江西志騁的股權(quán)出讓，有報道表示寶能公司曾迅速入駐公司進行盡調(diào)，但協(xié)議卻遲遲未簽。最終，在掛牌兩個月未成交并進入延期披露后的第四天（11月13日），江西志騁“下架”。彼時北京產(chǎn)權(quán)交易所的負(fù)責(zé)人透露北汽集團或?qū)⒃谛薷某鲎寳l件后再次掛牌，但到目前為止，并未有相關(guān)動作。經(jīng)濟觀察報記者就其進展采訪北汽集團內(nèi)部人士，但截至發(fā)稿未得到答復(fù)。

江西志騁的前身是1995年成立的昌河鈴木，后者曾以北極星等微型車紅遍大江南北，但近些年每況愈下，負(fù)債率高企。在去年鈴木退出后，北汽集團實現(xiàn)對其76.68%的間接控股權(quán)。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，江西志騁在掛牌期間未實現(xiàn)交易或與北汽集團所提出的嚴(yán)苛條件有關(guān)。

此前的轉(zhuǎn)讓協(xié)議顯示，北汽要求股權(quán)受讓方必須采用聯(lián)合購買形式，且每個受讓方持股比例不低于20%且不高于30%。這意味著必須至少三家股東同時購買，但生產(chǎn)資質(zhì)卻只有一個。

此外，聯(lián)合受讓方還必須支付10.5億元的轉(zhuǎn)讓費用以及江西志騁18.75億元的債務(wù)。光債務(wù)就比拜騰購買一汽華利多出10億元。目前，江西志騁走上了跨省代調(diào)的路線，于近日派遣400名員工前去昌河的株洲工廠進行三個月的支援。

奇瑞股份和奇瑞控股增資擴股的流拍也異常爆冷。與江西志騁的被市場邊緣化不同，奇瑞汽車在業(yè)內(nèi)仍是大佬級別的存在。因此奇瑞控股第一大股東的位置一掛出來，據(jù)說就有寶能集團、華夏幸福、五糧液等7家以上的資本方展開了比拼和角逐。但結(jié)果卻是在兩輪的延期披露后以“未成交”結(jié)束。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，此次股權(quán)流拍可能與奇瑞要求兩個公司的投資方必須是同一家，而超160億元的融資總額對投資方造成較大壓力所致。另一方面，由于此次融資的主角是奇瑞控股——奇瑞股份的母公司，而奇瑞股份才是外界印象中的“奇瑞”，這可能在一定程度上削弱了投資者的興趣。

哈飛股份38%股權(quán)的流拍則似乎帶有某種悲劇的宿命論，即使其只開出了“一元”這樣低到塵埃里的價格。因為在2017年，哈飛汽車為了自救，已將生產(chǎn)資質(zhì)等打包入股，與金唐奕豐共同組建了新的公司——哈飛制造。相應(yīng)的，哈飛股份則成為了一個沒有資質(zhì)的空殼，而沒有了資質(zhì)對于新造車企業(yè)們來說也就沒有了靈魂。面對巨額債務(wù)，已經(jīng)沒人再愿意為曾經(jīng)的“小車王”買單了。

目前來看，其與金唐奕豐合資的哈飛制造也并不順利。啟信寶2019年1月的民事裁定書顯示，哈飛制造在2017年6月已取得生產(chǎn)資質(zhì)，但金唐奕豐及大唐金控卻并未履行為哈飛股份出資7億元的義務(wù)，哈飛股權(quán)對兩者提出違約賠償700萬元。

失寵的資質(zhì)？

事實上，以上幾家或許只是傳統(tǒng)車企“賣身”求生的一個縮影。在車市下行的情況下，業(yè)內(nèi)預(yù)計會有越來越多的車企不得不思考生存的問題。但不可否認(rèn)的是，與前期動輒豪擲數(shù)十億元搶資質(zhì)的盛況相比，新造車企業(yè)開始冷靜下來。

“新能源投資新規(guī)將汽車資質(zhì)審核權(quán)下放省內(nèi)，導(dǎo)致生產(chǎn)資質(zhì)的‘稀缺度’下降。”李萬里對此表示。其指的是2018年底出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，該規(guī)定在將汽車行業(yè)項目審批權(quán)限下放至省級政府主管部門，由審批制轉(zhuǎn)變?yōu)閭浒钢?。在此之前，汽車項目的審批?quán)限在國家發(fā)改委，且其自2017年上半年已停止新能源汽車項目生產(chǎn)資質(zhì)的審批。

但在實際操作中，這種權(quán)利的下放卻并未明顯加快新能源項目的審批和落地，2019年新規(guī)實施以來，地方核準(zhǔn)備案的新能源汽車項目少之又少，蔚來汽車、小鵬汽車等新造車頭部企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)仍然沒有著落，更不用說此前排隊等待審批的超200家新能源項目。

“現(xiàn)在要獲得地方項目備案很難，實際上比以前上報發(fā)改委審批更難了，因為當(dāng)?shù)卣袚?dān)的責(zé)任也更明確、更大了。”某新造車企業(yè)高層接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時感嘆，生產(chǎn)資質(zhì)目前仍然十分稀缺。

因此有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，上文提到的三家車企股權(quán)流拍很可能是企業(yè)自身價值及獲取成本等方面未能達到新造車企業(yè)的預(yù)期，而非代表整個行業(yè)對生產(chǎn)資質(zhì)的追逐減弱，如果有合適的機會，新造車企業(yè)依然不會放過。然而由于國家可能出臺政策取消“僵尸”企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)，未來新造車企業(yè)通過收購獲得生產(chǎn)資質(zhì)將難上加難。去年9月，工信部已經(jīng)將30家一年內(nèi)沒有生產(chǎn)新能源汽車的車企名單進行了公示，其中就包括哈飛股份和凱翼汽車等。

除此之外，接近國家及地方部委的車企內(nèi)部人士透露，目前還有一條比較穩(wěn)妥取得生產(chǎn)資質(zhì)的途徑，就是通過國企的“混改”。如近期愛馳汽車以10億元入股江鈴控股，并成為最大股東，就此實現(xiàn)了汽車業(yè)央企、地方國企和民企的首例混改，而這也是國家政策鼓勵的方向。“簡單的資質(zhì)收購很難行得通了，這可能是接下來唯一能走得通的路。”上述業(yè)內(nèi)人士對經(jīng)濟觀察報記者表示。

但從目前新造車企業(yè)的發(fā)展看，生產(chǎn)資質(zhì)并不能讓所有企業(yè)高枕無憂。在通過收購取得資質(zhì)的企業(yè)中，拜騰汽車不僅拖欠收購一汽華利3億余元款項，自身也陷入發(fā)展困境。而重金購買資質(zhì)的理想汽車，也面臨和力帆汽車之間對于債務(wù)等問題的扯皮。反而是采用代工方式的企業(yè)，在量產(chǎn)交付等方面實現(xiàn)了領(lǐng)先。

在這種狀況下，新造車企業(yè)的的代工模式確實出現(xiàn)抬頭跡象，并開始開創(chuàng)新的模式，如日前東風(fēng)悅達起亞鹽城第一工廠為華人運通代工，就開創(chuàng)了合資車企為新造車企業(yè)代工的先河。此前，新造車汽車的代工方多為自主品牌。據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計，隨著國內(nèi)車市持續(xù)下行，多家合資車企出現(xiàn)了嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩，因此預(yù)計或有更多的合資車企為新造車企業(yè)代工，這一方面盤活了合資車企的產(chǎn)能利用率，國際化的生產(chǎn)線也使得新造車企業(yè)的產(chǎn)品品質(zhì)得到更多保障。