“水氫燃料車”僅存理論可能？高功率暗藏斷補危機引資本警惕

每經(jīng)記者 任飛    每經(jīng)編輯 肖芮冬    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

南陽“青年水氫燃料車”自5月23日登上新聞頭條開始備受外界質(zhì)疑。

在外界對“水變氫”在汽車能量來源的探討看法不一時，《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，投資界對于氫能源產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)注由來已久，但布局重點傾向于燃料電池，氫能來源也靠外部加注，對于打造制氫、儲氫、運氫和動力總成于一體的項目投入實屬鮮見。

有分析指出，一體化流程導致的能耗攀升或使得額定功率與驅(qū)動電機的額定功率比值達不到政策補貼標準，進而有喪失補貼之風險，機構(gòu)投資人對此十分謹慎。

高功耗或失去補貼機遇

近日，南陽市委書記張文深在本土企業(yè)青年汽車試乘了“青年水氫燃料車”，并稱贊道：“Very good！”

5月23日，《南陽日報》頭版頭條刊發(fā)《水氫發(fā)動機在南陽下線，市委書記點贊！》一文。根據(jù)報道，車載水可以實時制取氫氣，車輛只需加水即可行駛。

青年汽車方面在今日公開表示，不存在所謂的違背科學常理之說，提及之所以能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)突破，是因為在制氫過程中加入了“特殊的催化劑”。對此，不少人驚呼“厲害炸了”。

有分析人士指出，水變氫氣是有科學依據(jù)的，但要在汽車上集成一整套流程，難度極高。中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，催化劑本身不參加反應，只是提高化學反應速率。“而目前已知的光催化分解水是眾多基礎科研攻堅的重點，但效率太低，尚不能實際應用。”

賈新光告訴記者，水制氫沒有問題，但在成本和整車性能指標方面可能沒什么優(yōu)勢。但是，加水的時候，還要不斷加其他燃料。這也就意味著，這種能源消耗高，轉(zhuǎn)換效率很低，并且成本高昂，實際效果欠佳。

記者注意到，自從汽車引入新能源概念以來，降成本、提效能、防污染是核心關(guān)注點。根據(jù)青年汽車此前公布的技術(shù)流程——通過直接從自來水管接水，注入駕駛室后部的蓄水箱，蓄水箱配備有過濾裝置，箱頂還配有兩個氣體過濾瓶，確保驅(qū)動車輛的氫氣純度高達99.99%。官方指出，續(xù)航里程超過500公里，轎車可達1000公里。

然而，理想很豐滿，現(xiàn)實的問題是，在能量轉(zhuǎn)化的過程中，機械設備需要提供的能量將遠超過制動所需。賈新光坦言，“分解水需要能量，而且這個能量大于分解之后氫、氧化合產(chǎn)生的能量。”換言之，如果改用自制氫氣流程，機械功率的額定輸出將比加注燃料消耗得更多。從這個角度來看，賈新光認為，自制氫或?qū)е缕囂幱趯崟r高耗能狀態(tài)，即便能夠提供動力，車載系統(tǒng)的負荷也會突然升高，將對材料、技術(shù)工藝提出更高的要求，“目前來看，肯定不會直接在車內(nèi)實現(xiàn)”。

此外，根據(jù)我國《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，在對續(xù)航里程和能耗的考核標準一項，要求額定功率與驅(qū)動電機的額定功率比值達到50%方可拿1倍補貼。但正如專家分析的，倘若汽車總成添加了氫氣制取，能耗將隨之上升，相比于目前很多車企仍在控制能耗、突破技術(shù)瓶頸，青年汽車的“水變油”無疑是給世界又多了一道難題。

燃料電池仍是賽道主角

可見，以整車搭載制氫、儲能、動力輸出的總成工藝，在現(xiàn)階段鮮有企業(yè)能夠一氣呵成。未來可期的銷量爆發(fā)亦成為資本關(guān)注的焦點，但在業(yè)態(tài)初期就覬覦高光時刻，顯然有些冒進。

有業(yè)內(nèi)人士指出，作為新興產(chǎn)業(yè)，氫能源市場化應用尚需時間驗證，燃料電池車在成本、技術(shù)及配套設施建設方面還有待突破。固利資本投決委員會主席黃平向《每日經(jīng)濟新聞》記者強調(diào)，氫能源產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋制氫、儲氫、運氫、加氫等環(huán)節(jié)，“基本上每一項都是重資產(chǎn)項目，設備、廠房、安保防護等均需要大量資金投入，因此當前市場格局相對細分化，涉及汽車領域的氫能投資主要是對燃料電池的投入”。

據(jù)《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書（2016）》預計，到2020年，中國氫燃料電池車輛將達到1萬輛；到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達到200萬輛，占全國汽車總產(chǎn)量的比重約為5%，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。

事實上，青年汽車在開發(fā)水氫燃料車之初（2014年），也是聲稱要全面布局以氫燃料電池和氫發(fā)動機為核心的汽車產(chǎn)業(yè)。彼時根據(jù)規(guī)劃，青年汽車計劃產(chǎn)能單班10萬臺/年、三班30萬臺/年新能源乘用車，預計2020年建成投產(chǎn)，利稅超百億。此后，南陽市政府平臺出資40億元援助；2017年，其獲得光大金控財金資本的50億基金支持，加上其他公開資料統(tǒng)計的融資數(shù)額，青年汽車該項目的吸金規(guī)模已經(jīng)超過100億元。不過，在隨后的兩三年里，青年汽車再無融資更新。

賈新光指出，產(chǎn)業(yè)資本青睞燃料電池是因為過渡期的補貼足夠覆蓋燃料電池系統(tǒng)成本。“此前因為有騙補情況發(fā)生，國家對除新能源公交車和燃料電池車以外的新能源汽車限制補貼，而對過渡期內(nèi)銷售上牌的燃料電池汽車按照2018年對應標準的八折進行補貼。”

據(jù)財政部的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年燃料電池補貼標準中，按實際功率計算，乘用車補貼標準為6000元/KW，補貼上限為20萬/輛；輕型貨車標準一致，但上限提升至30萬元/輛；重型貨車標準一致，上限提升至50萬元/輛。

既然燃料電池不在補貼新規(guī)中退坡，也就為后續(xù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展預留了發(fā)揮空間。中國工程院院士、鋼鐵研究總院院士干勇此前曾公開分享過一組數(shù)據(jù)，截至2018年底，國內(nèi)有41家整車企業(yè)開始研發(fā)燃料電池汽車，已經(jīng)有70多款燃料電池車型作為推薦目錄。

其中，個別企業(yè)在細分領域已經(jīng)獲得產(chǎn)業(yè)資本的高度關(guān)注。比如在膜電極領域，廣東國鴻氫能科技有限公司就是一家以氫燃料電池為核心產(chǎn)品的高科技公司，該公司在2016年9月獲得中融鼎新、涌鏵投資和上海納米創(chuàng)投的戰(zhàn)略融資；主攻氫燃料電池金屬極板的生產(chǎn)商上海治臻，在2018年5月完成A輪融資，由同創(chuàng)偉業(yè)領投；在膜電極催化劑領域造詣深厚的上海唐鋒能源科技有限公司，今年1月也完成了由尚頎資本發(fā)起的戰(zhàn)略融資。

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