一汽集團擬向拜騰注資 二者捆綁加速

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

造車新勢力與傳統(tǒng)車企的捆綁正在加速。5月7日，有知情人士透露，繼參與拜騰B輪融資后，一汽集團計劃再向拜騰注資約1億美元。盡管當事雙方均未對此傳聞進行置評，但近兩年拜騰與一汽合作關(guān)系不斷深化已是不爭的事實。事實上，在新能源汽車已成發(fā)展趨勢的背景之下，不僅一汽和拜騰，越來越多的新老車企均開始選擇抱團造車。

沖刺量產(chǎn)

5月7日，有消息稱，一汽集團計劃在幾周內(nèi)簽署一項協(xié)議，向造車新勢力拜騰注資約1億美元。對此，北京商報記者聯(lián)系拜騰相關(guān)負責人，但截至發(fā)稿，并未得到回復。

據(jù)了解，2019年拜騰已開始尋求5億美元融資，公司整體估值逾40億美元，所得款項將主要用于首款電動SUV的研發(fā)和量產(chǎn)。

作為造車新勢力企業(yè)，成立不到三年的拜騰，將總部設立在國內(nèi)新能源造車企業(yè)并不集中的南京。拜騰兩位創(chuàng)始人均來自德國，畢?？荡饲霸趯汃R集團工作20年，擔任寶馬集團副總裁的時間超過十年，戴雷曾任英菲尼迪中國事業(yè)部總經(jīng)理、華晨寶馬營銷高級副總裁。

2018年1月，拜騰在美國拉斯韋加斯CES展上，正式發(fā)布首款概念車M-Byte；6月，拜騰發(fā)布旗下第二款概念車K-Byte。同時，拜騰預計，公司四大廠房封頂工作可在2018年10月完成，2019年上半年預生產(chǎn)后，年底達到正式量產(chǎn)要求。

2019年4月，拜騰CEO戴雷表示，首款量產(chǎn)車M-Byte將于2019年三季度全球首發(fā)并公布預售價等信息，年底實現(xiàn)量產(chǎn)，2020年初開始陸續(xù)交付，起售價在30萬元左右。

各取所需

事實上，雖然雙方均未證實這一傳聞，但作為拜騰融資背后的大金主，一汽集團很早就與拜騰建立合作關(guān)系。2018年6月，拜騰宣布完成B輪5億美元融資，主要投資者包括一汽集團、啟迪控股、寧德時代、江蘇“一帶一路”投資基金等。其中，據(jù)透露，一汽集團投資金額便達2.6億美元。

一個月后，拜騰與一汽集團又正式簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將發(fā)揮產(chǎn)業(yè)協(xié)同作用，在平臺技術(shù)、投資入股、零部件采購等方面開展一系列合作，同時雙方也將加速在智能新能源車領(lǐng)域的布局。在技術(shù)層面，一汽集團計劃將一汽的新能源車平臺與拜騰的電動車平臺進行共享和整合，共同開發(fā)新一代拜騰的電動汽車產(chǎn)品。時任拜騰CEO的畢?？当硎荆?ldquo;與一汽的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，將為拜騰如期實現(xiàn)量產(chǎn)目標提供有力的支持。”

除上述合作領(lǐng)域，一汽集團還幫助拜騰解決了最為關(guān)鍵的造車資質(zhì)問題。2018年9月，一汽夏利宣布以1元價格將一汽華利100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給南京知行，而南京知行旗下汽車品牌正是拜騰。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，一汽集團可以為拜騰提供渠道建設方面的資源，這能幫助拜騰銷售進行渠道下沉，在人員輸送方面，一汽也能給拜騰提供支持。

借助拜騰，一汽集團同樣也能更快速地實現(xiàn)對新能源產(chǎn)業(yè)的布局，走上轉(zhuǎn)型捷徑。業(yè)內(nèi)人士表示，對于一汽集團來說，拜騰只是個根基尚淺、資源有限的新勢力車企，隨著合作的深入，一汽集團能夠從融資、生產(chǎn)、資質(zhì)、平臺、供應商、銷售網(wǎng)絡和售后服務體系等各方面更多介入拜騰，從而不斷提升對這家新能源車企的控制和影響力。

捆綁之路

事實上，拜騰并非唯一與一汽集團“親密互動”的造車新勢力。2018年1月，一汽集團旗下一汽轎車與新特汽車簽署合作協(xié)議，雙方宣布將合作研發(fā)及生產(chǎn)電動汽車系列新產(chǎn)品。10月，新特汽車在一汽轎車長春工廠下線首輛DEV1。

2018年11月，一汽集團又與另一家總部位于福建省的造車新勢力云度新能源簽訂了新能源汽車技術(shù)合作框架協(xié)議。2019年2月，一汽轎車與云度新能源正式簽訂合作協(xié)議，雙方將共同研發(fā)新能源乘用車。

值得一提的是，目前傳統(tǒng)車企也在加速與造車新勢力進行捆綁。2017年12月，廣汽集團子公司廣汽新能源宣布，與上海蔚來汽車有限公司等共同出資設立廣汽蔚來新能源汽車有限公司，致力于智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的研發(fā)、銷售及服務。進入2018年，繼廣汽蔚來成立后，蔚來汽車再度與長安汽車合資創(chuàng)建長安蔚來新能源汽車科技有限公司。

數(shù)據(jù)顯示，工信部注冊的新能源汽車單一企業(yè)數(shù)量已超500家，其中包括約50家左右的造車新勢力。然而，這些在冊的造車新勢力中，大部分都未取得新能源汽車“準生證”。

不過，即便是解決資質(zhì)問題，也不意味著造車之路便一帆風順。目前，交付量在造車新勢力中領(lǐng)先的蔚來也只交付了1萬余輛新能源汽車，遠低于吉利、比亞迪等傳統(tǒng)車企的新能源汽車銷量，且蔚來仍面臨著上百億元的虧損壓力。此外，奇點、威馬等一些造車新勢力也均出現(xiàn)過量產(chǎn)交付計劃遭到延后的情況。

業(yè)內(nèi)人士認為，造車成本的高企、對外融資的不易，已讓不少造車新勢力意識到，靠單打獨斗很難存活，只有回歸傳統(tǒng)造車路徑，與賺錢能力和造車能力均更為強大的傳統(tǒng)車企加深合作，才能順利實現(xiàn)量產(chǎn)交付的目標，否則等待自己的命運不是被收購，就是被淘汰。

對于傳統(tǒng)車企而言，借力一些擁有技術(shù)實力的造車新勢力，也可以使自身盡快完成新能源轉(zhuǎn)型。2017年4月，長安汽車與蔚來正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將在新能源技術(shù)、智能技術(shù)等方面進行合作。根據(jù)長安汽車總裁朱華榮的描述，此次合作是全領(lǐng)域、全方位的合作，雙方將共享優(yōu)勢資源。對于長安汽車來說，將吸取蔚來在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、用戶思維上的優(yōu)勢。

“絕大部分新能源造車新勢力都很難生存過五年。”崔東樹表示，“未來，傳統(tǒng)車企和造車新勢力融合的趨勢會越來越強。”