短途航線來(lái)了，你選高鐵還是飛機(jī)？

每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)

即將踏上返鄉(xiāng)旅程的小胡再度面對(duì)這個(gè)“終極難題”。從上海到武漢，高鐵在去年剛實(shí)現(xiàn)提速，全程不到4個(gè)小時(shí)。

與飛機(jī)相比，旅途總時(shí)間差別不大、票價(jià)也都在400元左右。“為了避免到機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)車、安檢各種折騰，我還是決定選擇高鐵，”小胡表示。

高鐵與飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)到了“劍拔弩張”的地步。

“八縱八橫”戰(zhàn)略讓高鐵愈加成為出行的首選項(xiàng)，前年，即將開(kāi)通的西成高鐵甚至一度“逼停”兩地間運(yùn)營(yíng)多年的直飛航班。

而最近，這種高鐵占據(jù)“上風(fēng)”的態(tài)勢(shì)，似乎開(kāi)始發(fā)生變化——

多個(gè)消息指出，浙江即將開(kāi)通湖州德清、寧波舟山和金華橫店三地之間的短途通勤航線，這將是浙江省內(nèi)首批短途通勤航線。而在遠(yuǎn)景規(guī)劃中，浙江還將爭(zhēng)取杭州至溫州、杭州至舟山的通航短途客運(yùn)航線。

此前浙江發(fā)布的《關(guān)于建設(shè)民航強(qiáng)省的若干意見(jiàn)》中也提到，要率先發(fā)展通用航空，培育通用航空市場(chǎng)。開(kāi)辟低空航線，發(fā)展島際航空和短途運(yùn)輸，構(gòu)建美麗空中廊道。

在而今愈發(fā)密集的高鐵網(wǎng)絡(luò)中，通航短途航線的加入顯得有些“格格不入”。但事實(shí)上，在浙江之前，湖北、廣東等省份均已開(kāi)通通航短途航線。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅去年一年，全國(guó)就開(kāi)通了26條通航短途運(yùn)輸航線。有業(yè)內(nèi)人士指出，今年，得益于政策、補(bǔ)貼等諸多因素，短途運(yùn)輸航線還將進(jìn)一步迎來(lái)“爆發(fā)期”。

短途航線“起跑”

盡管不斷降價(jià)的長(zhǎng)途航線讓飛機(jī)出行已不再是“有錢人的游戲”，但很少有人嘗試過(guò)短途、超短途飛行。在陸路交通發(fā)達(dá)的中國(guó)，開(kāi)通短途航線似乎更考驗(yàn)運(yùn)營(yíng)者的測(cè)算能力，這特別體現(xiàn)在定價(jià)能力上。

作為湖北省第一個(gè)“吃螃蟹的人”，去年開(kāi)通的荊門-武漢短途通勤航線給出了一種方案：根據(jù)其運(yùn)營(yíng)方珠海中航通用航空公司數(shù)據(jù)，2018年，該航線共運(yùn)送旅客82人，機(jī)票收入11960元，平均每人每次票價(jià)約為145.85元，與火車票40元、長(zhǎng)途大巴車85元相比，該價(jià)格尚能接受。但低價(jià)帶來(lái)的是嚴(yán)重的虧損問(wèn)題：截至今年2月，該條航線共虧損達(dá)787250元。

此次浙江即將新開(kāi)通的航線價(jià)格同樣“親民”。據(jù)媒體報(bào)道，在試營(yíng)業(yè)期間，由德清飛至舟山或橫店的單程票價(jià)不高于200元/人，具體開(kāi)航時(shí)間、航班將在民航管理局批復(fù)后確定。

為這些航線運(yùn)營(yíng)兜底的是多重補(bǔ)貼。去年，民航局網(wǎng)站公開(kāi)了《對(duì)十三屆全國(guó)人大一次會(huì)議第4925號(hào)建議的答復(fù)》中提到，2013年-2018年，僅對(duì)通航企業(yè)作業(yè)飛行和飛行員執(zhí)照培訓(xùn)給予補(bǔ)貼一項(xiàng)上，民航局共安排資金18.5億元。除此之外，對(duì)通用航空短途運(yùn)輸，在對(duì)支線航線補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，民航局還將執(zhí)行同類航線上浮20%的補(bǔ)貼。

盡管尚且無(wú)法擺脫補(bǔ)貼，但業(yè)內(nèi)對(duì)此普遍持認(rèn)可態(tài)度。在不少人看來(lái)，短途運(yùn)輸仍處于起步階段，需要經(jīng)歷一個(gè)市場(chǎng)培養(yǎng)的過(guò)程，補(bǔ)貼可能是推動(dòng)短途運(yùn)輸走向市場(chǎng)化的重要一步。

補(bǔ)貼也要上，這是基于對(duì)國(guó)內(nèi)發(fā)展水平的判斷。正如中國(guó)民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津所說(shuō)，隨著國(guó)民消費(fèi)水平的提升，更多人有能力選擇通過(guò)航空的方式完成短途旅行。特別是在浙江這類民營(yíng)經(jīng)濟(jì)十分發(fā)達(dá)的省份，這很可能意味著一個(gè)新的起點(diǎn)。

而在“通航的出路在于載客”的方針下，自2016年出臺(tái)《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，到始于2017年10月、由民航局出臺(tái)的60余項(xiàng)改革政策措施，短途運(yùn)輸先后在機(jī)票銷售、時(shí)刻公布、航線補(bǔ)貼、CCAR-135部運(yùn)行合格審定手續(xù)簡(jiǎn)化等政策上取得了重大突破。

這些利好政策，讓通航短途運(yùn)輸從率先試點(diǎn)的內(nèi)蒙古自治區(qū)、廣東省、新疆維吾爾自治區(qū)、云南省向其他省份迅速擴(kuò)展。

“喚醒”支線機(jī)場(chǎng)

除通航機(jī)場(chǎng)外，更多通航短途航線是直接在支線運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)起降的。

與通航航線不到運(yùn)輸飛行總量10%的現(xiàn)狀相比的是，中國(guó)擁有大量的支線機(jī)場(chǎng)“隊(duì)伍”。

2017年，在全國(guó)229個(gè)通航定期航班的機(jī)場(chǎng)中，有171個(gè)吞吐量在200萬(wàn)人次以下，符合支線機(jī)場(chǎng)的定義。這意味著，74%的機(jī)場(chǎng)所在的城市都屬于支線航空服務(wù)的范圍。

而在中西部地區(qū)與東北地區(qū)，支線機(jī)場(chǎng)尤其密集。有媒體統(tǒng)計(jì)，貴州的機(jī)場(chǎng)密度為0.63，以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)處于第一位，其后分別為云南、廣西和黑龍江。其中，貴州省內(nèi)有三個(gè)地級(jí)市擁有兩個(gè)機(jī)場(chǎng)。

過(guò)去，地區(qū)航空發(fā)展與當(dāng)?shù)氐匦?、人口密度等因素有重要的關(guān)聯(lián)。貴州多山，是我國(guó)唯一沒(méi)有平原支撐的內(nèi)陸山地省份，路上交通難以成網(wǎng)，發(fā)展航空能夠?yàn)槠鋽[脫秦嶺、大巴山桎梏帶來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)。

而通航短途運(yùn)輸率先試點(diǎn)的四個(gè)省和自治區(qū)中，地廣人稀的內(nèi)蒙古與新疆，以及地形條件復(fù)雜的云南也存在同樣情形。

盡管布局早，但這些地區(qū)的支線機(jī)場(chǎng)大多依然難以擺脫一個(gè)問(wèn)題——沒(méi)有有效的盈利模式，運(yùn)營(yíng)難以為繼，通常需要依賴政府的大量補(bǔ)貼。

那么，支線機(jī)場(chǎng)將何去何從？通航短途航空可能會(huì)為現(xiàn)有市場(chǎng)格局帶來(lái)改變。

去年，浙江印發(fā)了《民航強(qiáng)省建設(shè)行動(dòng)計(jì)劃》，涉及到多個(gè)支線機(jī)場(chǎng)的新動(dòng)作。其中，除對(duì)寧波、溫州、義烏、臺(tái)州等機(jī)場(chǎng)的改擴(kuò)建，還將新建嘉興、麗水機(jī)場(chǎng)，使浙江形成9個(gè)地市擁有機(jī)場(chǎng)的局面。

與內(nèi)陸省份不同，浙江人均GDP較高、消費(fèi)能力和意愿更強(qiáng)，有潛力消化這些機(jī)場(chǎng)帶來(lái)的航空供給。

一個(gè)例子是，去年，寧波和溫州機(jī)場(chǎng)的吞吐量均超過(guò)1000萬(wàn)旅客，使浙江現(xiàn)共擁有3個(gè)千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)。

而即將開(kāi)通的通航短途航空線路，可能是這些新機(jī)場(chǎng)下一步發(fā)展的重要內(nèi)容；而在更強(qiáng)的市場(chǎng)需求下，短途航線也將有更多探索發(fā)展模式的機(jī)會(huì)。

同時(shí)，短途航線也能夠?yàn)閮?nèi)陸支線機(jī)場(chǎng)帶來(lái)新的可能。

從成本角度來(lái)看，通航短途運(yùn)輸是由29座以下的飛機(jī)執(zhí)行的短距運(yùn)輸飛行，其對(duì)機(jī)場(chǎng)跑道等各類基建要求較低，是一種低成本的運(yùn)輸模式。比如，一位業(yè)內(nèi)人士曾指出，對(duì)于“小飛機(jī)”來(lái)說(shuō)，能有600米的跑道就足夠使用了。

此外，李曉津認(rèn)為，中國(guó)的通航短途運(yùn)輸航線還比較少，機(jī)場(chǎng)在申請(qǐng)航線上有更大的空間。

民航專家綦琦在此前接受采訪時(shí)還提供了另一種觀點(diǎn)：若通過(guò)建立只經(jīng)營(yíng)通航短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)、只運(yùn)營(yíng)螺旋槳飛機(jī)的地方性通用航司，并以差異化戰(zhàn)略提供省內(nèi)或鄰近跨省的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)中小機(jī)場(chǎng)直航服務(wù)，減少中轉(zhuǎn)次數(shù)、提高準(zhǔn)點(diǎn)率，將能有效為支線機(jī)場(chǎng)吸引短途航空運(yùn)輸市場(chǎng)潛在旅客。

如何走向發(fā)展？

但以一種尚處于補(bǔ)貼狀態(tài)的航線，真能解救同樣處于補(bǔ)貼狀態(tài)的支線機(jī)場(chǎng)嗎？

民航研究專家林智杰認(rèn)為，要讓短途航線實(shí)現(xiàn)盈利，可持續(xù)的商業(yè)模式是非常必要的。

比如，在歐洲，有一種短途航線的航空公司，借“輻射式”航線為樞紐大型航空公司輸送旅客。通過(guò)一種類似于“旅客搬運(yùn)工”的角色，能夠保障長(zhǎng)期的收益。

這種模式也在中國(guó)得到采用，如在黑龍江，省市聯(lián)合出資成立模擬航空公司，通過(guò)“空中擺渡車”將支線機(jī)場(chǎng)的旅客運(yùn)送至哈爾濱，從而實(shí)現(xiàn)“干支結(jié)合”，提升整體運(yùn)營(yíng)效率和能級(jí)。

但他也認(rèn)為，這將是一個(gè)持續(xù)的過(guò)程，可能需要長(zhǎng)達(dá)10年的時(shí)間來(lái)培育。同時(shí)，也需要有更多對(duì)出行時(shí)間敏感、對(duì)出行品質(zhì)要求較高的人來(lái)產(chǎn)生出更多對(duì)短途航線的需求，伴隨中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，這些需求還有很大的擴(kuò)張空間。

從另一個(gè)角度來(lái)看，也有人指出，需要打造與航線相適應(yīng)的產(chǎn)業(yè)。

例如，此次由德清到舟山、橫店的短途通勤航線就屬于旅游線路，通過(guò)內(nèi)外一體化通盤考慮，推動(dòng)機(jī)場(chǎng)的資本外循環(huán)向內(nèi)循環(huán)轉(zhuǎn)變。

在李曉津看來(lái)，開(kāi)辟短途航線，可能只是推動(dòng)支線機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)自我造血功能的一步。

“在美國(guó)的近2萬(wàn)個(gè)機(jī)場(chǎng)中，不少位于人口稀少地區(qū)。”他說(shuō)，“這些支線機(jī)場(chǎng)中甚至存在‘夫妻店’，有航線的時(shí)候靠運(yùn)營(yíng)航線賺點(diǎn)錢，其他仍然要依靠政府補(bǔ)貼。”

不少專家也認(rèn)為，不能一概用盈利與否來(lái)衡量一座機(jī)場(chǎng)的價(jià)值。

如時(shí)任貴州省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)銅仁機(jī)場(chǎng)分公司總經(jīng)理的譚水法就曾指出，與修建高速路相比，建一個(gè)支線機(jī)場(chǎng)費(fèi)用只需兩公里左右的高速路資金，但是一個(gè)支線機(jī)場(chǎng)的作用，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于兩公里的高速路。例如，銅仁鳳凰機(jī)場(chǎng)，就因其臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)為當(dāng)?shù)匚搅送顿Y達(dá)50億的銅仁大興科技工業(yè)園進(jìn)駐。

“航線是可以討論盈利的，但機(jī)場(chǎng)存在的目的不一定是自身的盈利。”林智杰舉例說(shuō)道，對(duì)于地方發(fā)展而言，支線機(jī)場(chǎng)還有著拉動(dòng)投資、促進(jìn)就業(yè)等方面的作用。