不止快遞員調(diào)薪、一周連推三大新業(yè)務(wù) 京東物流求變箭在弦上

每經(jīng)記者 趙雯琪    每經(jīng)編輯 王麗娜    

圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)

4月15日凌晨，劉強(qiáng)東的一紙站內(nèi)信道出了京東物流求變箭在弦上。

就在站內(nèi)信發(fā)布后的第二天（4月16日），京東物流連續(xù)推出同城服務(wù)和云冷鏈計(jì)劃，前者瞄準(zhǔn)同城配送巨大市場(chǎng)，后者則在加速構(gòu)建社會(huì)化冷鏈協(xié)同網(wǎng)絡(luò)。

值得注意的是，不到一周前，京東冷鏈同時(shí)瞄準(zhǔn)整車(chē)零散運(yùn)力，首推平臺(tái)化模式運(yùn)營(yíng)。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，自京東物流板塊獨(dú)立到全面開(kāi)放以來(lái)，面臨從企業(yè)物流到物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型。從只服務(wù)于京東商城，到轉(zhuǎn)向拓展外部收入；從以配送為主到注重?cái)埵?，公司在網(wǎng)絡(luò)能力、運(yùn)營(yíng)模式、組織架構(gòu)、員工思想意識(shí)等方面，都面臨一系列調(diào)整。

無(wú)論是面向社會(huì)的進(jìn)一步開(kāi)放還是新業(yè)務(wù)的頻繁推出，京東物流的變革似乎都不可避免將首先直面順豐、通達(dá)系等在紅海廝殺多年的老對(duì)手們，京東的勝算又有幾何？

從企業(yè)物流到物流企業(yè)

從調(diào)整快遞員薪資、劉強(qiáng)東站內(nèi)信，到一周內(nèi)頻繁推出新業(yè)務(wù)，京東物流牢牢占據(jù)了過(guò)去一周的輿論頭條。

實(shí)際上，自2017年4月京東宣布組建京東物流子集團(tuán)、京東物流獨(dú)立運(yùn)營(yíng)以來(lái)，京東物流在行業(yè)內(nèi)的關(guān)注度一直高居不下。尤其在2018年的情人節(jié)，京東物流獲得25億美元融資，也是物流領(lǐng)域迄今為止最大的一筆融資。

2018年10月的物流峰會(huì)上，京東物流一口氣發(fā)布了包括京東供應(yīng)鏈、京東快遞、京東冷鏈、京東快運(yùn)、京東跨境和京東云倉(cāng)在內(nèi)的六個(gè)產(chǎn)品，向外界傳遞一種更加開(kāi)放的信號(hào)。同時(shí)宣布獨(dú)立后5年目標(biāo)，即到2022年，年收入規(guī)模超過(guò)1000億，其中來(lái)自非京東自營(yíng)平臺(tái)的收入占比超過(guò)50%。

京東物流一路狂奔的背后，其營(yíng)收、盈利的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題也變得更為緊迫。正如劉強(qiáng)東在站內(nèi)信中所提到，京東物流2018年全年虧損超過(guò)23個(gè)億，這已經(jīng)是第十二個(gè)年頭虧損了。如果扣除內(nèi)部結(jié)算，京東物流去年虧損總額超過(guò)28億。

對(duì)此，劉強(qiáng)東認(rèn)為，核心原因就是外部單量太少，內(nèi)部成本太高。同時(shí)他坦言，如果這么虧下去，京東物流融來(lái)的錢(qián)只夠虧兩年的。

在這種情況下，擺在京東物流面前的選擇只有兩個(gè)：增加外部收入或者降低內(nèi)部成本。

為此，京東物流不止加快推進(jìn)新業(yè)務(wù)，同時(shí)采取了配送員調(diào)薪等系列舉措。包括取消配送員底薪、大幅提高攬件提成，由“旱澇保收”到“多勞多得”，目的就是為了改革激勵(lì)模式讓快遞員“搶市場(chǎng)”，增加公司收入。

“京東需要大規(guī)模提升市場(chǎng)份額來(lái)為接下來(lái)的資本化做準(zhǔn)備，包括最近的變革、同城業(yè)務(wù)的推出、全國(guó)快遞網(wǎng)點(diǎn)的鋪設(shè)、無(wú)人機(jī)機(jī)器人等概念的提出，都是為了加速資本化的完成。”快遞專(zhuān)家趙小敏在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示。

不過(guò)他也坦言，京東物流最近半年的做法，似乎有些重復(fù)順豐、通達(dá)系模式，但是京東物流的倉(cāng)配模式和其他快遞公司靠中轉(zhuǎn)路由體系有非常大的不同，重復(fù)順豐、通達(dá)系的模式或許會(huì)加速資本開(kāi)支，導(dǎo)致虧損額度大幅提升。同時(shí)規(guī)模能否提升、網(wǎng)點(diǎn)鋪設(shè)的程度不確定性也有所加大。

京東物流能否殺出重圍？

這半年來(lái)，無(wú)論是開(kāi)放個(gè)人寄遞業(yè)務(wù)、推出同城配送業(yè)務(wù)，還是在無(wú)人駕駛等物流黑科技上的持續(xù)發(fā)力，京東物流似乎一直在嘗試突破舒適區(qū)。

趙小敏認(rèn)為，京東物流和順豐、通達(dá)系、百世等快遞公司最大的不同是其長(zhǎng)期的重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)和京東商城的巨大資源，對(duì)于京東物流來(lái)說(shuō)，最佳的成長(zhǎng)方法在于對(duì)京東商城的上下游資源的整合，這樣會(huì)速度最快、成本最高。

近幾年，隨著電商巨頭和資本的介入，中國(guó)快遞物流業(yè)三分天下的態(tài)勢(shì)已然形成：阿里在先后投資四通之后，在物流領(lǐng)域盤(pán)踞一方；老大哥順豐亦擁有自建物流優(yōu)勢(shì)，同時(shí)向供應(yīng)鏈行業(yè)邁進(jìn)；剛剛對(duì)外界開(kāi)放的京東物流則需要擴(kuò)大訂單量，加大投資倉(cāng)儲(chǔ)、車(chē)輛、人員，這都需要資金和時(shí)間。

在這樣的格局下，京東的進(jìn)一步開(kāi)放必然會(huì)搶食順豐、阿里和通達(dá)系的市場(chǎng)，未來(lái)或?qū)⒚媾R更大的挑戰(zhàn)。

在趙小敏看來(lái)，快遞行業(yè)發(fā)展的最佳時(shí)機(jī)已經(jīng)過(guò)去，目前的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，快遞行業(yè)增速已經(jīng)不是上升階段，在這種結(jié)構(gòu)內(nèi)，京東采用這種“復(fù)制通達(dá)系、順豐”的模式，有點(diǎn)走彎道的感覺(jué)、不過(guò)他也指出，未來(lái)京東物流能否“彎道超車(chē)”依然是最大的看點(diǎn)。

同時(shí)，趙小敏表示，京東物流最大的優(yōu)勢(shì)在于京東集團(tuán)、騰訊、沃爾瑪、永輝超市等重要核心資源，這些資源如果可以解決到位，京東物流的市場(chǎng)份額和流量都會(huì)至少翻倍，無(wú)論對(duì)京東、騰訊、沃爾瑪都是雙贏。

此外，他認(rèn)為，京東物流應(yīng)該充分利用京東商城的資源，與上下游企業(yè)、廠家合作，提供產(chǎn)業(yè)鏈解決方案，這是首先要解決的問(wèn)題，這些網(wǎng)點(diǎn)同步以后背后借助資本優(yōu)勢(shì)，方法路徑可能效果很好。

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