未來物流“新大陸”：競逐中國Flexport

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　　每經記者 趙雯琪 實習編輯 王麗娜

　　軟銀在物流領域的又一次出手、順豐一年內連續(xù)兩輪融資、估值超200億元，都讓Flexport這家物流公司在物流圈內顯得引人注目。

　　2月22日，美國物流服務平臺Flexport宣布在一輪融資中獲得了10億美元資金，此輪融資由軟銀愿景基金領投，其現(xiàn)有投資者Founders Fund、DST Global、Cherubic Ventures、Susa Ventures和順豐速運參投。此前，F(xiàn)lexport還曾獲得過谷歌投資。

　　值得注意的是，在Flexport獲得融資之際，中國國內亦掀起了一輪相關投資熱潮：僅在今年開年，就有包括“運去哪”“運個貨”等航運、貨代領域互聯(lián)網平臺初創(chuàng)公司頻獲資本青睞，雖然業(yè)務和量級與國際公司尚不能同日而語，但是一場競逐“中國版Flexport”的戰(zhàn)爭似乎已然打響。

　　Flexport估值已超200億

　　說到Flexport，或許很多人都覺得陌生。但是如果將運貨過程中為貨物配送預訂貨船、卡車、貨運飛機等行為，類比為訂機票、約車，F(xiàn)lexport可以理解為貨代領域的攜程和Uber的角色，此外，F(xiàn)lexport會將國際貨運、代運的環(huán)節(jié)全部打通串在一起，實現(xiàn)全程電子化、可視化。

　　公開資料顯示，F(xiàn)lexport創(chuàng)立于2013年，是一家成立6年的國際航運經紀公司，由硅谷技術開發(fā)商創(chuàng)建，公司總部位于舊金山，為零售商和制造商安排海運和空運，致力于為客戶提供海陸空貨運、報關及貨物保險等透明化服務。

　　大連海事大學綜合交通運輸協(xié)同創(chuàng)新中心執(zhí)行主任匡海波在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，中國市場的進一步開放和產業(yè)互聯(lián)網的潮流一定程度上促進了資本對這一領域的關注。

　　中國物流學會特約研究員楊達卿則分析認為，資本涌入，目標在于產業(yè)互聯(lián)網和數(shù)字供應鏈市場的價值。中國是全球最大的貿易國和全球最大的海運市場，互聯(lián)網對傳統(tǒng)海運物流等B2B市場的變革剛剛開始。

　　Flexport公司首席執(zhí)行官瑞安-彼得森(Ryan Petersen)在本次獲得投資后表示，新的資金將用于支持該公司的發(fā)展計劃：增加數(shù)百名工程師，并在主要城市增加物流業(yè)務，以擴大其全球物流網絡。據(jù)了解，本輪融資之前，F(xiàn)lexport已經在之前的五輪融資中獲得近3.05億美元投資。

　　Flexport得到資本的進一步關注，軟銀的加入顯得尤為矚目?！睹咳战洕侣劇酚浾吡私獾?，軟銀集團在物流領域的投資更多聚焦于未來物流技術。2019年2月，軟銀9.4億美元領投硅谷的機器人公司Nuro；2018年11月，軟銀為食品物流初創(chuàng)公司Zume投資了3.75億美元；2018年4月，軟銀愿景基金與國新基金聯(lián)合領投車貨匹配平臺滿幫集團。

　　同時為中國市場關注的是，早在2018年4月，F(xiàn)lexport就獲得國內物流巨頭順豐速運領投的1億美元融資。

　　業(yè)內普遍認為，全程可視化是Flexport核心技術的亮點。Flexport的競爭力在于，基于軟件和數(shù)據(jù)來提高可視性，客戶可以更好地控制貨物，實時追蹤貨物動態(tài)；Flexport還承擔了與海關的溝通，協(xié)調制造商、倉儲、運力公司以及其他貿易商的關系，進而推動國際航運發(fā)展。

　　“軟銀在物流供應鏈領域的投資主要強調對新技術的追逐，投資公司一個重要特點就是都帶有很高的科技含量。”貫鑠企業(yè)CEO、快遞專家趙小敏表示，“投資Flexport主要看中其人工智能技術、貨物全程線上線下可視化技術這兩個方面。”

　　同時他指出，無論是順豐還是軟銀，都看中了Flexport的科技背景，F(xiàn)lexport超過200億元的估值也算相對中性，未來隨著網點布局和交易量增加，如果上下游客戶得到進一步擴大，估值將會無限增加。

　　“中國版Flexport”如雨后春筍

　　除了在國際資本市場受到追捧，F(xiàn)lexport模式也開始在中國逐漸盛行起來。

　　在公路運輸領域誕生滿幫、G7等獨角獸之后，一站式互聯(lián)網平臺之風開始吹向航運、貨代物流領域。創(chuàng)業(yè)公司、投資者如雨后春筍一般，涌入這個原本門檻較高、甚至對于很多人來說非常陌生的賽道。

　　就在Flexport宣布獲得融資后的第3天，有“中國版Flexport”之稱的一站式內貿水陸聯(lián)運物流服務平臺公司“運個貨”宣布已經在今年1月完成數(shù)千萬元的Pre-A+輪融資，由同創(chuàng)偉業(yè)領投、真格基金跟投。這是“運個貨”在半年里獲得的第三輪融資。

　　2月20日，《每日經濟新聞》記者從一站式國際物流服務平臺公司“運去哪”獲悉，公司已正式完成數(shù)千萬美元B2輪融資，這也是“運去哪”3個月內獲得的第二筆投資。

　　半年三輪融資、三個月兩輪投資，航運、貨代互聯(lián)網領域資本動作逐漸頻繁，似乎掀起了一股航運、貨代的數(shù)字化、信息化潮流，也掀起了一股競逐“中國版Flexport”的熱潮。

　　對此，楊達卿表示，互聯(lián)網經濟在中國打的第一個大口子是消費互聯(lián)網，并催生了通達系等消費品快遞物流。但產業(yè)互聯(lián)網是互聯(lián)網經濟中更肥沃的新大陸，并催生產業(yè)供應鏈服務更多更大的價值，隨著物聯(lián)網、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等技術在產業(yè)供應鏈中的推廣應用，將加速數(shù)字供應鏈的發(fā)展，并將改革貨代、航運、空運等過去難以切入的B2B物流市場。

　　但是，雖然業(yè)務模式相似、服務內容類似，國內多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司依然與Flexport有很大的差距。

　　匡海波向《每日經濟新聞》記者解釋，“運個貨”是內貿集裝箱自營貨運公司，目前剛剛起步，主推業(yè)務合伙人模式；“運去哪”是外貿貨代轉型升級，主要外貿集裝箱的自營貨運公司，且也提供外貿貨代公共平臺服務；“Flexport”是以大客戶的業(yè)務為起步逐步衍生供應鏈服務符合更多的直客，尤其是全球供應鏈的大客戶，平臺主打外貿集裝箱自營貨運公司+航運供應鏈軟件服務公司。

　　“這3個業(yè)務體量和服務能力不能在一起比較，差距較大，不是一個等級。”匡海波坦言。

　　趙小敏對此也表示贊同，與Flexport相比，國內公司只是做了其中一個起步的環(huán)節(jié)，還具備綜合業(yè)務打包的能力。他進一步表示，資本、創(chuàng)業(yè)公司的關注對中國企業(yè)來講也是一件好事，因為企業(yè)不可能一開始做綜合，從一個角度切入做，便于行業(yè)的快速發(fā)展。

　　不過趙小敏也坦言，這個行業(yè)也不是每個人都能做的。“要達到更大的交易量就需要更大的平臺，這就需要更多的錢和龐大的資源來支撐。關鍵看誰能在這里搶占市場、整合資源，對于國內的企業(yè)來說，先找到很好的切入點，在這一塊進行深入挖掘，爭取找一些資源比較好的企業(yè)，建立強大的客戶群，在這個領域會有一定的競爭。”

　　據(jù)順豐控股2018半年報資料顯示，順豐控股于2018年4月參與美國物流服務平臺Flexport新一輪融資。本次Flexport與順豐建立戰(zhàn)略合作伙伴，能將其服務擴大至中國乃至全球市場，同時，順豐基于Flecport的能力，優(yōu)化自身產品，加強自身競爭力。

　　而對于順豐投資Flexport的更深層次目的，楊達卿認為，是為了補齊國內物流企業(yè)全球化的短板，尤其在市場格局穩(wěn)健的發(fā)達市場，采用傳統(tǒng)企業(yè)的自建倉配網絡是個漫長過程，而且貨源抓取仍是一大挑戰(zhàn)。順豐通過投資Flexport這類平臺企業(yè)，既是資本投資行為，也是借助互聯(lián)網平臺切入國際市場的便捷通道。

　　中國市場機會幾何？

　　軟銀、谷歌都已入局，順豐一年兩次投資。資本助力下，“中國版Flexport”如雨后春筍：航運物流平臺“運去哪”三個月獲兩輪融資；“運個貨”半年時間融資數(shù)達三輪……這個價值2萬億美元的全球性貨代業(yè)務，中國市場機會究竟有多大？

　　隨著“一帶一路”戰(zhàn)略實施和跨境電商蓬勃興起，國際海運貨代發(fā)展?jié)摿Ρ贿M一步激發(fā)，業(yè)內人士認為，大規(guī)模應用互聯(lián)網信息技術將成為國際貨代行業(yè)呈現(xiàn)的主要趨勢之一。

　　趙小敏對《每日經濟新聞》記者表示，根據(jù)去年亞馬遜、沃爾瑪?shù)裙驹诖笾腥A區(qū)的表現(xiàn)來看，過去一年海陸空整體的交易體量有大約5萬億人民幣空間。足夠的空間、國務院發(fā)布建設航空樞紐，以及上海、海南等自由貿易港的建設，都為中國市場提供了一些很好的機會。

　　2018年6月，F(xiàn)lexport于深圳鹽田港的倉庫正式落成啟用，F(xiàn)lexport亞洲董事總經理高學亨曾表示，鹽田港倉庫的落成標志著Flexport加強實現(xiàn)線上線下雙聯(lián)通，是加強在中國發(fā)展的又一重要舉措。同時，還計劃于上海及臺北成立辦事處，不斷積極投資建設及優(yōu)化線下物流基礎設施。

　　“資本涌入，目標在產業(yè)互聯(lián)網和數(shù)字供應鏈市場的價值。中國是全球最大的貿易國和全球最大海運市場，互聯(lián)網對傳統(tǒng)海運物流等B2B市場的變革剛剛開始。”楊達卿表示。

　　但是，即便市場空間巨大、資金涌入，匡海波認為，相比于公路運輸“車”和“貨”兩端的完全開放，海運仍屬于不完全開放的市場，且物流方式極度復雜、進入門檻較高，海運物流的互聯(lián)網、信息化升級仍將面臨較大的挑戰(zhàn)。

　　“中國海運經歷了大起大落，港口和航運市場快速騰飛的時間在于2000-2010年，一直都是粗放式的發(fā)展，在這個過程中，大量民營公司都被淘汰了。此外，國際航運公司也一直在進行兼并重組，海運市場未來將進一步走向高度集中化。而高度壟斷，就會導致信息孤島情況更加嚴重，這也將為航運的數(shù)字、信息化帶來阻礙。”匡海波表示。

　　不過，也有業(yè)內人士認為，近年來，航運物流市場數(shù)字化進程也的確在大大加快，包括馬士基、達飛、中遠海運等船公司和Flexport等新興航運互聯(lián)網平臺都在積極發(fā)展數(shù)字化，未來更容易形成更標準的操作模式。從這點來看，航運的數(shù)字化、信息化或值得更多的期待。

　　楊達卿認為，即便中國公司與國際公司仍有較大差距，互聯(lián)網平臺企業(yè)在貨代物流、海運物流等領域的才競爭剛剛開始。

　　“Flexport在中國市場的滲透率還不高，而‘運去哪’的占有率也不高。產業(yè)互聯(lián)網環(huán)境下的物流生態(tài)協(xié)同能力和生態(tài)護城河的構建，是領先企業(yè)站穩(wěn)的關鍵。‘運去哪’已經獲得招商局投資，這種資本與實業(yè)的生態(tài)協(xié)同還需要不斷強化。”楊達卿表示。

　　不過，同創(chuàng)偉業(yè)董事長在領投鄭偉鶴在今年1月領投“運個貨”時曾指出，非常認同和看好多式聯(lián)運這片藍海，深信將是未來物流領域新的機會。

　　真格基金投資經理秦天一同樣在投資“運個貨”時發(fā)表觀點認為，在中國這片更廣袤的市場上有機會誕生比Flexport更偉大的集裝箱物流交易平臺。在他看來，內貿集裝箱物流行業(yè)是一個充滿了信息化機遇的大賽道，“運個貨”平臺上線8個月，單月收入增長10倍就是最好的證明。

　　值得一提的是，高學亨曾長期任職香港利豐集團，還曾擔任順豐香港和澳門區(qū)域總經理。他在2019新年寄語中談及Flexport在中國的發(fā)展方針時表示，線上線下“雙劍合璧”是業(yè)務的核心，所以Flexport這一年會繼續(xù)投資及加強優(yōu)化。除了開設新倉庫及推出更多的空運包機服務，還會將軟件開發(fā)團隊擴展到中國，加強產品的優(yōu)質發(fā)展，務求達至數(shù)據(jù)化供應鏈的全控性。當然，線上的投入還包括供應鏈金融及貨物保險等增值服務。

　　高學亨同時表示，F(xiàn)lexport過去的業(yè)務增長實在是得來不易，關鍵在于一直專注如何為客戶與各個供應鏈的持分者帶來價值。B2B的困難之處就是每一個B都有自己業(yè)務的需求和痛點，國際貿易里的買賣家更不例外。

　　獨角獸們下一站：挑戰(zhàn)亞馬遜？

　　對于未來的布局，F(xiàn)lexport的目標遠不止于做好貨運界的Uber，而是建立一個基礎服務設施型平臺，也正是如此，許多媒體將其與物流巨頭亞馬遜相提并論，甚至稱其為“亞馬遜的競爭對手”。

　　“一方面調配貨船會比調配車輛復雜很多，運程更遠，中間也會涉及到更多環(huán)節(jié)；另外，我個人認為，國際貿易本身比把人們從城東運到城西這件事要更有價值。”Flexport創(chuàng)始人RyanPetersen曾公開表示。

　　數(shù)據(jù)顯示，F(xiàn)lexport擁有來自200多個國家的近10000個客戶和供應商。2018年，其營業(yè)收入達4.71億美元，年增長率高達110%，該公司的員工總數(shù)增加到近1000人，在全球范圍內擁有11個辦事處和倉庫。

　　有分析認為，F(xiàn)lexport希望建立一個基礎服務設施型的平臺，公司創(chuàng)始人Ryan表示，基于這個平臺，可以接入很多物流相關的服務，比如貿易金融服務、現(xiàn)金流優(yōu)化服務、存貨管理服務、產品溯源服務、質量監(jiān)控服務等等。

　　據(jù)福布斯報道，F(xiàn)lexport在獲得融資后還會繼續(xù)為倉庫等實物資產注資，并考慮將現(xiàn)有的一架飛機擴張至一支機隊。此外還有一些副業(yè)運作，F(xiàn)lexport資本（Flexport Capital）將為客戶提供存貨貸款，以及其他以往尚未提供過的產品，比如基于客戶貨運模式的研究和預測分析工具。

　　由此看來，在獲得軟銀領投的投資后，創(chuàng)業(yè)公司Flexport似乎距離挑戰(zhàn)亞馬遜的目標更近了一步。

　　對此，楊達卿認為，從流通視角看亞馬遜，或是未來全球競爭力的供應鏈公司，亞馬遜已經從消費物流向生產物流及全球供應鏈延申服務網，這跟Flexport在貨代及貿易物流將會有諸多交集，但重心不同，亞馬遜的引擎更多在供應鏈下游的消費需求端，而Flexport的引擎或更多集中在供應鏈上游的生產需求端。

　　“順豐在快遞服務中，有主要別于服務消費品物流的通達系，商務件占比大，而且順豐通過收購DHL供應鏈業(yè)務，與怡亞通組建供應鏈數(shù)據(jù)平臺，因此較Flexport則有更多的業(yè)務交集。”他表示。

　　趙小敏則認為，目前將亞馬遜視為對手還為時尚早，F(xiàn)lexport與亞馬遜的業(yè)務差異較大，也不是一個重量級。不過對于所有物流企業(yè)來說，亞馬遜則起到了一個重要的標桿作用，讓物流企業(yè)在發(fā)展和戰(zhàn)略定位上有一個非常明確目標。