中歐班列下一程：變局中如何實現(xiàn)高質量發(fā)展？

每經(jīng)記者 梁宏亮    每經(jīng)編輯 楊歡

每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

2018年的最后一天，全年第1591列中歐班列（成都）從成都青白江國際鐵路港出發(fā)，駛向歐洲。從數(shù)量上來看，中歐班列（成都）的開行量，已連續(xù)三年領跑全國。

去年，是中歐班列蓬勃發(fā)展的一年。2018年10月，中歐班列累計開行超過11000列。多方消息源顯示，地方財政對中歐班列的補貼將逐年降低直至全面取消，進行全市場化的運營。補貼降低直至取消后，中歐班列將何去何從？

以中歐班列（成都）為例，開行五年多來，中歐班列（成都）給企業(yè)與城市帶來深刻的變化。未來，在四川“四向拓展、全域開放”的立體全面開放格局下，實現(xiàn)“買全球、賣全球”的國際物流能力是它的愿景。

在實現(xiàn)開行數(shù)量連續(xù)三年保持第一之后，中歐班列（成都）也在積極探索，未來應走怎樣的發(fā)展道路，才能真正實現(xiàn)中歐班列的高質量發(fā)展。

對此，成都國際鐵路港投資發(fā)展（集團）有限公司副總經(jīng)理陳澤軍分析稱，中歐班列要想打造自己的品牌，需要在海運和空運之間找到屬于自己的定位和市場競爭力。

從“物流中心”到“國際樞紐”

每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

中歐班列（成都）開行第一列的時候，曾怡剛到成都青白江國際鐵路港工作不久。

“最早的時候，成都國際鐵路港叫西部物流中心，那時的定位是國內鐵路樞紐。”曾怡回憶道，彼時，鐵路港的作用主要是將礦產(chǎn)等大宗商品運輸?shù)窖睾３鞘校@種貿(mào)易模式下在此聚集的都是較為低端的物流和貿(mào)易企業(yè)。

從2013年到現(xiàn)在，中歐班列（成都）開行五年間，所運輸?shù)漠a(chǎn)品結構不斷多元化。從原來低附加值的礦產(chǎn)，再到如今的電子產(chǎn)品、整車、花卉苗木、紅酒等，產(chǎn)品附加值不斷得到提升，越來越多的企業(yè)也從中找到了自己的機會。

泛亞公司剛落地青白江國際鐵路港之時，只是一家僅有幾個人的關務公司。如今，泛亞已經(jīng)完成了從報關公司再到貿(mào)易公司，再到外向型的貿(mào)易平臺的蛻變。業(yè)務也從原來單純的報關報檢擴展到了家具、紅酒、歐洲直銷品的進出口。今年，泛亞還為青白江鐵路港帶來了意大利國家館。

“蓉歐快鐵是青白江這里的一張名片，不管是從開行量、開行時效和服務質量都是相當高的。這條連接中國跟歐洲腹地的黃金通道讓我們的業(yè)務模式很好地發(fā)揮了出來。”意大利國家館負責人陳穎評價道。

而據(jù)成都軒鑫供應鏈有限公司物流銷售總監(jiān)孫國一觀察，中歐班列（成都）最大的優(yōu)勢在于開行頻率穩(wěn)定。以莫斯科回程到成都的班列為例，目前已經(jīng)實現(xiàn)了每月穩(wěn)定兩列的運行頻率。“這成為了中歐班列（成都）的‘賣點’。”他說。

為更好地整合港口資源，成都國際鐵路港將陸港運營、班列運行、供應鏈金融等不同業(yè)務公司打包在一起，成立港投集團。與其他城市相比，這種操作模式是成都青白江國際鐵路港的一大特色。

多位受訪人士均認為，這種資源整合的方式能夠提升資源利用效率，對于降低物流成本、提升物流效率，為客戶提供更好服務起到了至關重要的作用。

“如今，經(jīng)過多年的發(fā)展，青白江國際鐵路港已經(jīng)從成都一五期間的老工業(yè)基地，轉型成為一個物流中心，再成長為現(xiàn)在的國際多式聯(lián)運樞紐。”曾怡感慨道。

從“高數(shù)量”到“高質量”

每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

近年來，中歐班列在全國呈現(xiàn)出井噴式增長的態(tài)勢。但超預期的發(fā)展，也暴露出一些制約其發(fā)展的瓶頸。

前一段時間，中歐班列途經(jīng)的德國杜伊斯堡、波蘭馬拉舍維奇和白俄羅斯的布列斯特等多個關鍵歐洲鐵路節(jié)點不時傳出場站擁堵、班列晚點的消息。

早在2017年11月，在京舉行的第二屆中歐班列國際合作論壇上，中外運股份有限公司副總裁吳學明在發(fā)言中表示，中歐班列發(fā)展的關鍵是解決痛點，而進出口貨源不平衡、通關及換裝效率低，信息不對稱可視化程度低則是最主要的三大痛點。

其中，進出口貨源不平衡的問題，是中歐班列所面臨的普遍性問題。以波蘭羅茲站點為例，起初，該站點主要解決的是TCL產(chǎn)能轉移問題。目前，這項作用已經(jīng)發(fā)揮出來。雖然這個站點發(fā)揮了去程的作用，但從回程來看，并非一個理想的節(jié)點。

更重要的是，中歐班列歐洲段的運行費用都是按照往返雙邊來收費。也就是說，只有去程的，也將按照往返雙邊來收費。如果實現(xiàn)不了往返均衡，物流成本則很難降下來。

中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會常務副會長兼秘書長李牧原在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者專訪時曾談到，內陸與東部地區(qū)相比，最缺的不是觀念、人才，而是物流效率。

“現(xiàn)在，各地對中歐班列的熱情都很高。中歐班列的發(fā)展也需要一個調整和整合期。而質量和效率，則是中歐班列不變的追求。”陳澤軍感慨?，F(xiàn)階段，各地對中歐班列的認識，正逐步從比拼開行數(shù)量轉變?yōu)樘嵘_行質量。

據(jù)介紹，成都正依托國際鐵路港，打造國際鐵路樞紐。關鍵是，用怎樣的指標，才能衡量出這座國際鐵路樞紐建設得好？

陳澤軍透露，明年，對中歐班列（成都）的運行評價標準將更加重視重載率、去程返程比率，信息系統(tǒng)建設、安全性等方面的指標。“我們會對每輛班列所帶來的經(jīng)濟增加值、貿(mào)易增加值進行分析，把班列對經(jīng)濟的帶動作用與當?shù)氐木蜆I(yè)、產(chǎn)業(yè)布局結合起來研究。”他說。

從“站到站”到“門對門”

每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

從運營者角度來看，中歐班列（成都）正從“高數(shù)量”發(fā)展向“高質量”發(fā)展轉型。而從客戶角度來看，對于中歐班列的選擇，也不僅僅只看重價格與成本，而往往更關注時效。這一點，四川絲路里國際貨運代理有限公司副總經(jīng)理張立平有自己的體會。

“有一段時間，某座城市開行的中歐班列給企業(yè)的報價低、補貼多，于是很多企業(yè)就跑到了那座城市，”張立平回憶，客戶在那座城市嘗試了一到兩個月之后，又回到了成都。因為雖然價格低，但整個中歐班列的運營效率低。一旦上量以后，大量貨物滯壓。“運營能力沒達到一定水平，很多客戶就又回到了成都。雖然價格比那里高了一些，但是時效能夠保證。”他說。

除了價格，企業(yè)同樣關注中歐班列的時效性。成都目前致力于解決的，是從原來的企業(yè)分段委托、分段簽訂協(xié)議，轉變成為實現(xiàn)“門到門”委托的問題。通過改變傳統(tǒng)物流“場站到場站”模式，實現(xiàn)中歐班列（成都）全程15天“門到門”的物流體系。

據(jù)測算，空運“門到門”大概需要7天左右，海運“門到門”時間則要超過60天。“中歐班列“門到門”如果超過了20天，就無法來定位它的價值。達不到全程15天‘門到門’，就實現(xiàn)不了中歐班列理想的銷售價格。”陳澤軍解釋，這個體系如果能夠實現(xiàn)，更多的適鐵貨源將會在這里聚集，其品牌效應和價值也就會凸顯出來。

達到全程15天“門到門”的愿景，就必須要求中歐班列（成都）提升效率。

為了對運輸全過程進行合理、高效地調度，成都國際鐵路港將在馬拉舍維奇建立運控中心。對中歐班列（成都）進行全程的控制、計劃和監(jiān)控。預計春節(jié)前后，運控中心就會實現(xiàn)試運行。為了解決擁堵的問題，中歐班列（成都）還將在中東歐和西歐選擇兩個合適的多式聯(lián)運點，實現(xiàn)鐵公、鐵水、鐵海的多式聯(lián)運。

17年12月，中歐班列（成都）集拼集運測試班列成功開行。18年2月，回程測試班列從荷蘭蒂爾堡出發(fā)，實現(xiàn)了中歐班列（蓉歐快鐵）內外貿(mào)貨物同列運輸、空箱換重箱，通過兩地海關、鐵路部門合作，突破了當前中歐班列全程直達限制。通過集拼集運推動倉位共享、代碼共享、資源共享，促進和提升中歐去、回程班列重載率，從而實現(xiàn)效率提升、成本降低。

“未來，我們仍然需要一些政策，來鼓勵大家關注中歐班列這條國際通道，”陳澤軍展望：“這些支持政策，會真正讓企業(yè)得到實惠。”