恭喜蘇州，又喜提三座高鐵站

每經(jīng)記者 朱玫潔    每經(jīng)編輯 楊歡

昨天，不少蘇南人翹首以盼的江蘇南沿江城際鐵路（下稱南沿江城際鐵路）正式開工。

這是上海和南京之間的第三條高速鐵路，從規(guī)劃開始，就頗具話題性。

作為蘇南的“黃金項鏈”，這一線沿途覆蓋了全國縣域經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，共設(shè)8個站，包括了3個地級市市區(qū)和5個縣級市。

這些地區(qū)的生產(chǎn)總值相加高達(dá)1.5萬億，幾乎占據(jù)整個蘇南地區(qū)的“半壁江山”。也因此，網(wǎng)友戲稱，一條高鐵串起江蘇“最富朋友圈”。

圖片來源：新建鐵路蘇南沿江鐵路環(huán)境影響報告書

具體來說，這條鐵路從南京南站出發(fā)，經(jīng)句容市、常州市金壇區(qū)和武進(jìn)區(qū)、江陰市、張家港市、常熟市和太倉市，在太倉市通過正在建設(shè)的滬通鐵路接入上海。

這一串明星縣市的布局中，有不少值得關(guān)注的點。

比如這五個強(qiáng)縣市中有四個此前從未有過高鐵，甚至有的未通鐵路。值得注意的是，這四個縣市中又有三個都屬于蘇州管轄。

換句話說，這意味著蘇州將形成市區(qū)以及所有縣級市都坐擁高鐵站的格局。

這背后是什么考量？

補短板

圖片來源：攝圖網(wǎng)

建車站、鋪鐵軌，蘇州所轄的三個縣市張家港、常熟、太倉很忙，滬通鐵路還在修建中，南沿江城際鐵路又要動工了。

滬通鐵路還有2年預(yù)計完工，設(shè)計時速為200km，兼具貨運和客運的功能，南沿江城際鐵路預(yù)計2022年投入使用，設(shè)計時速為350km，主要為客運功能。

三市距離相當(dāng)近，張家港、常熟、太倉沿著長江依次向南排開，兩兩間距離均為40公里左右。這讓人不禁疑惑，有必要連著兩條鐵路都如此密集的設(shè)站嗎？

而且，這三個市多年來并未開通鐵路，現(xiàn)在一開建就是兩條鐵路，動作是不是“猛”了點？

再往上一層說，蘇州市區(qū)已經(jīng)擁有4個火車站，所轄四縣市中昆山早已開通高鐵，隨著這三個縣市的高鐵開通，將形成蘇州全市（市區(qū)及所有縣市）全面步入高鐵時代的格局。這是不是太寵蘇州了？

經(jīng)過靈魂三重問后，城叔以為，這三個縣級市確實有點特殊。

張家港市、常熟市、太倉市的背后分別是張家港、常熟港、太倉港，三港區(qū)合稱蘇州港。其中太倉港在元朝時已有日本、琉球、高麗、安南等國的商船聚集，被稱為“六國碼頭”、“天下第一碼頭”。

基于這樣的地理優(yōu)勢，早在12年前，蘇州港已經(jīng)被交通運輸部出臺的《全國沿海港口布局規(guī)劃》列為全國9大集裝箱干線港之一，并明確：

“蘇州港是我國沿海主要港口和綜合運輸體系的重要樞紐，

是上海國際航運中心的重要組成部分，

是江蘇省、蘇州市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和促進(jìn)蘇南現(xiàn)代化建設(shè)的重要依托，

是長江三角洲及長江沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和擴(kuò)大對外開放的重要支撐。”

與港口地位不符的是，這三個地區(qū)多年竟然沒有開通鐵路站。

江蘇作為一個水運大省，貨運鐵路與港口尚缺乏有機(jī)銜接，阻礙樞紐效應(yīng)進(jìn)一步發(fā)揮。畢竟貨運汽車的載重以十噸計，最多百噸，而貨運火車一列以千噸、萬噸計。更別提物流成本等問題。

因此這番舉措其實不是“偏愛”，而是補短板。在轉(zhuǎn)型升級的節(jié)點上，急需將“一帶一路”交匯點、長江經(jīng)濟(jì)帶龍頭地帶的區(qū)位優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢。

正如江蘇省交通運輸廳廳長、省鐵路辦主任陸永泉所說“迫切需要充分發(fā)揮江蘇水運資源優(yōu)勢，加快鐵路發(fā)展，大力發(fā)展多式聯(lián)運，進(jìn)一步提升物流組織水平，推動物流業(yè)降成本、增效率”。

粘合劑

不局限于蘇州，這條城際高鐵覆蓋的是全國縣域經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、城鄉(xiāng)一體化程度最高的多個地區(qū)，要貫穿帶動的是整個蘇南。

江蘇省蘇南地區(qū)盛產(chǎn)強(qiáng)縣級市。在昨天發(fā)布的2018年中國中小城市科學(xué)發(fā)展指數(shù)研究成果中，江蘇獨占綜合實力100強(qiáng)縣市榜中的23席。

與此同時，也有觀點指出蘇南片區(qū)行政區(qū)劃過于碎片化，城市發(fā)展受限，不利于統(tǒng)籌規(guī)劃。撤市設(shè)區(qū)、兩市合并也是江蘇人民飯后的熱門話題。

然而，行政合并是同城化的最高層次，不可能突然為之。但交通的同城化、產(chǎn)業(yè)的同城化，這些可以先做起來。

這條高鐵，既然名為城際鐵路，它要“黏合”地正是蘇南沿江的這些強(qiáng)縣市，推動他們城際間的、以及與上海、南京的聯(lián)動合作。

仔細(xì)來說，城際鐵路一般定價較為實惠，它的開通不僅加強(qiáng)人的流動，同時也意味著解放其他沿線鐵路的客運運力，騰出更多貨物運輸線路，增強(qiáng)區(qū)域內(nèi)貨物周轉(zhuǎn)能力，極大促進(jìn)城市間貿(mào)易往來。

待南沿江城際高鐵建成后，整個蘇南地區(qū)都將進(jìn)入上海“一小時都市圈”，以及南京“一小時都市圈”。

江蘇意圖建設(shè)的也不僅是一條鐵路，而是全省鐵路網(wǎng)乃至全省綜合交通運輸體系。目前，江蘇正在編制《江蘇省長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通運輸走廊規(guī)劃》。

對于江蘇來說，綜合立體交通的突出短板正是鐵路，用陸永泉的話來說，蘇南“有路無網(wǎng)”，雖有滬寧城際、京滬高鐵等鐵路干線，但均呈東西向帶狀分布；蘇北蘇中“無路無網(wǎng)”，除徐州外，其余七市尚未通高鐵。

今年5月18日，江蘇省鐵路集團(tuán)有限公司揭牌成立。江蘇的鐵路建設(shè)的積極性也空前高漲，目前全省在建鐵路投資總規(guī)模達(dá)2700億元，在建鐵路項目達(dá)10個，包括滬通鐵路一期、連鹽鐵路、連淮揚鎮(zhèn)鐵路、寧啟二期、青連鐵路、徐宿淮鹽鐵路、連徐鐵路、鹽通鐵路、通蘇嘉鐵路通張段等。

再往大了說，蘇南沿江鐵路作為連接南京和上海、時速高達(dá)350km的城際鐵路，它還有一個特別的屬性——長三角地區(qū)一體化發(fā)展的一步。

與之呼應(yīng)的是，本月1日，首個“長三角一體化打通省界斷頭路項目”完成，連接上海市青浦區(qū)和江蘇省昆山市的盈淀路正式通車。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市的擴(kuò)大，一體化的城市帶也正在孕育進(jìn)化中。