吉利、一汽上榜 單車(chē)?yán)麧?rùn)凸顯汽車(chē)產(chǎn)業(yè)兩極分化

近日，外媒通過(guò)對(duì)15家年銷(xiāo)100萬(wàn)輛以上汽車(chē)廠商的統(tǒng)計(jì)，得出主要汽車(chē)廠商的單車(chē)?yán)麧?rùn)水平。在單車(chē)?yán)麧?rùn)榜單中，奔馳和寶馬分別位列第一名和第二名，每輛車(chē)的利潤(rùn)均在3萬(wàn)元以上。榜單中有兩家中國(guó)汽車(chē)企業(yè)上榜，分別是吉利汽車(chē)和第一汽車(chē)集團(tuán)，但二者在榜單中的排名對(duì)比起來(lái)有些刺眼，吉利汽車(chē)的單車(chē)?yán)麧?rùn)達(dá)到1萬(wàn)元，而一汽的單車(chē)?yán)麧?rùn)不足30元。

從這份榜單中不難看出，車(chē)企的單車(chē)?yán)麧?rùn)呈現(xiàn)兩極分化的現(xiàn)象。寶馬和奔馳的單車(chē)?yán)麧?rùn)遠(yuǎn)高于其他上榜企業(yè)，斯巴魯排名第三，單車(chē)?yán)麧?rùn)也超過(guò)了2萬(wàn)元，但與寶馬、奔馳相比仍有差距，豐田和大眾分別位居第四和第五名。從菲亞特克萊斯勒開(kāi)始，很多車(chē)企的單車(chē)?yán)麧?rùn)都集中在一個(gè)比較小的區(qū)間范圍內(nèi)，相差并不懸殊，吉利便在這個(gè)梯隊(duì)中。

吉利成榜單焦點(diǎn)

奔馳和寶馬的單車(chē)?yán)麧?rùn)站在行業(yè)頂峰并不意外，作為全球市場(chǎng)上成熟的高端品牌車(chē)企，兩大品牌在技術(shù)體系、行業(yè)供應(yīng)鏈等方面均趨于完善，其產(chǎn)品的體系化生產(chǎn)能力和成本控制能力在行業(yè)中首屈一指，再加上兩大品牌擁有非常深厚的消費(fèi)基礎(chǔ)和行業(yè)口碑，這兩大品牌具備較強(qiáng)的產(chǎn)品溢價(jià)能力。

吉利的單車(chē)?yán)麧?rùn)能夠與本田旗鼓相當(dāng)，并超過(guò)日產(chǎn)、通用等國(guó)際老牌車(chē)企，不免讓人驚訝。目前來(lái)看，吉利汽車(chē)的產(chǎn)品銷(xiāo)售價(jià)格與合資產(chǎn)品尚存在一定差距。以吉利SUV博越為例，其產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間為9.88萬(wàn)～15.98萬(wàn)元，而同級(jí)的本田CR-V的價(jià)格區(qū)間為16.98萬(wàn)～25.98萬(wàn)元；吉利中級(jí)轎車(chē)博瑞的售價(jià)區(qū)間為11.98萬(wàn)～17.98萬(wàn)元，而同級(jí)的本田雅閣為16.98萬(wàn)～27.98萬(wàn)元。吉利產(chǎn)品的頂配價(jià)格才能觸及合資品牌同級(jí)競(jìng)品的入門(mén)價(jià)格，但單車(chē)?yán)麧?rùn)卻不遜于后者，難道吉利在產(chǎn)品用料和做工上做了手腳？吉利曾對(duì)博瑞和本田雅閣進(jìn)行過(guò)一次公開(kāi)拆解，其目的就是為了讓消費(fèi)者看到吉利產(chǎn)品的用料和內(nèi)在品質(zhì)并不比合資產(chǎn)品差。那么，吉利的較高利潤(rùn)率從何而來(lái)？

在吉利集團(tuán)副總裁楊學(xué)良看來(lái)，吉利單車(chē)?yán)麧?rùn)較高可以歸功于三個(gè)方面。首先，得益于吉利在技術(shù)領(lǐng)域長(zhǎng)足進(jìn)步，使得吉利掌握了核心技術(shù)。過(guò)去，吉利的整體銷(xiāo)量較小，又沒(méi)有技術(shù)實(shí)力支撐，在很多外采件上只能被迫使用其他廠商剩下的零部件，價(jià)格的主導(dǎo)權(quán)也受制于人。如今，吉利掌握了核心技術(shù)，市場(chǎng)銷(xiāo)量也逐年擴(kuò)大，能夠要求零部件供應(yīng)商按照自身需求開(kāi)發(fā)零部件，并給出一個(gè)更合理的價(jià)格；其次，正是因?yàn)榧诤诵募夹g(shù)上的優(yōu)勢(shì)，使得在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程中，摸索出了模塊化、通用化和共享化的“捷徑”。共享化不僅限于吉利品牌，吉利控股集團(tuán)旗下的各個(gè)品牌，包括領(lǐng)克、沃爾沃都可以實(shí)現(xiàn)共享，不但攤薄了研發(fā)成本，且大規(guī)模的采購(gòu)也降低了零部件成本；最后，吉利內(nèi)部有一個(gè)被稱(chēng)之為“元?jiǎng)恿?rdquo;的項(xiàng)目，鼓勵(lì)員工提出合理化建議或優(yōu)化生產(chǎn)流程，給予員工獎(jiǎng)勵(lì)，而吉利也能夠通過(guò)這一過(guò)程節(jié)省開(kāi)支和成本，實(shí)現(xiàn)共贏。

榜單中一汽的情況有些尷尬。畢竟，與單車(chē)?yán)麧?rùn)排名倒數(shù)第二的現(xiàn)代相比，前者的利潤(rùn)也有近7000元，相比之下，一汽的單車(chē)?yán)麧?rùn)確實(shí)少得可憐。據(jù)了解，銷(xiāo)量下滑，生產(chǎn)環(huán)節(jié)的成本消化能力較差，嚴(yán)重影響一汽的盈利能力。據(jù)知情人士透露，紅旗H5月銷(xiāo)剛剛超過(guò)3000輛，但生產(chǎn)部門(mén)已經(jīng)出現(xiàn)前所未有的緊張，與高度自動(dòng)化的先進(jìn)汽車(chē)企業(yè)相比，紅旗改造前的生產(chǎn)線，自動(dòng)化程度僅為28％，日均生產(chǎn)能力僅為46輛。產(chǎn)量少、效率低，最終影響對(duì)成本的消化能力。

利潤(rùn)走低售后補(bǔ)齊

近日，已有媒體報(bào)道稱(chēng)，北京多家捷豹路虎經(jīng)銷(xiāo)商由于不滿捷豹路虎廠家對(duì)于經(jīng)銷(xiāo)商政策的壓力和長(zhǎng)期價(jià)格戰(zhàn)虧損的影響，已經(jīng)集體停止從廠家方面訂購(gòu)新車(chē)。但降價(jià)的行為并非企業(yè)主動(dòng)為之，而是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所致。隨著消費(fèi)市場(chǎng)增量空間“見(jiàn)頂”，越來(lái)越多的車(chē)企將被迫卷入這場(chǎng)“硬碰硬”的斗爭(zhēng)中。那么，單車(chē)?yán)麧?rùn)的降低是否意味著廠家失去了利潤(rùn)空間？事實(shí)上并非如此，通過(guò)售后、連帶銷(xiāo)售等手段，廠商依舊能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。“包括現(xiàn)在購(gòu)車(chē)送保養(yǎng)、買(mǎi)車(chē)附帶加裝飾，這些都是獲得更大收益的方法。”元豐正通的一位銷(xiāo)售人員告訴記者，目前除了主銷(xiāo)車(chē)型能夠盈利外，其他車(chē)型都是賠本賣(mài)，然后再在其他的地方找補(bǔ)。“比如發(fā)動(dòng)機(jī)出保后，消費(fèi)者還可以選擇店里提供的延保服務(wù)，需要加3000元，但實(shí)際上，如果正常保養(yǎng)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障的可能性并不高，而像泡水這種情況，即便買(mǎi)了延保，也不在理賠范圍里，所以，這筆錢(qián)幾乎算純利。”他表示，如果真在出保后遇上發(fā)動(dòng)機(jī)故障，確實(shí)是一筆不小的開(kāi)銷(xiāo)，所以不少消費(fèi)者明知道延保幾乎用不上，但也寧愿花點(diǎn)錢(qián)買(mǎi)個(gè)踏實(shí)。

賠本賺不來(lái)吆喝

我們常能聽(tīng)到“賠本賺吆喝”這句話，指現(xiàn)階段不以盈利為目的，而是為了積攢人氣，厚積薄發(fā)。但在當(dāng)下的市場(chǎng)環(huán)境中，即便是賠本也不一定賺到吆喝。中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)正在經(jīng)歷從增量市場(chǎng)向存量市場(chǎng)過(guò)渡的時(shí)期，在這一過(guò)程中，市場(chǎng)規(guī)模效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)，消費(fèi)者選購(gòu)產(chǎn)品時(shí)的集中度趨高，逐漸形成品牌效應(yīng)；那些勢(shì)均力敵的品牌正在角逐，難分高低；另一些相對(duì)弱勢(shì)的品牌則逐漸邊緣化，無(wú)論用何種方法都回天乏術(shù)。

有分析指出，單車(chē)?yán)麧?rùn)并不是車(chē)企盈利的惟一考核指標(biāo)，但它是判斷車(chē)企是否處于良性軌道的一項(xiàng)重要參考。“因?yàn)樾萝?chē)銷(xiāo)售而產(chǎn)生的利潤(rùn)是企業(yè)的直接收入來(lái)源，可以通過(guò)查看批發(fā)量和銷(xiāo)售量一目了然，但售后、附帶銷(xiāo)售的利潤(rùn)，4S店比較有主動(dòng)權(quán)。”上述元豐正通的銷(xiāo)售人員告訴記者。

所以，一旦賣(mài)車(chē)不賺錢(qián)，就意味著車(chē)企失去了主要的利潤(rùn)點(diǎn)，在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)可挑選產(chǎn)品極為豐富以及國(guó)家對(duì)燃油車(chē)限制不斷加嚴(yán)的情況下，一旦車(chē)企錯(cuò)過(guò)了市場(chǎng)機(jī)會(huì)就很難“翻盤(pán)”。由于沒(méi)有利潤(rùn)，車(chē)企在研發(fā)上更加捉襟見(jiàn)肘，繼而也再難有出色的產(chǎn)品面世。這種惡性循環(huán)最終會(huì)使企業(yè)走上絕路。

有分析指出，如果企業(yè)加大研發(fā)投入或增加宣傳費(fèi)用等，凈利潤(rùn)勢(shì)必也會(huì)減少，反映到單車(chē)?yán)麧?rùn)上則會(huì)下降，所以不能只看單車(chē)?yán)麧?rùn)而忽視其背后的多種可能性。但不可否認(rèn)的是，一汽單車(chē)?yán)麧?rùn)率偏低不是自主品牌的個(gè)例，目前相當(dāng)一部分自主品牌的單車(chē)?yán)麧?rùn)在盈虧線上下徘徊，車(chē)企的兩極分化正在加劇。