新能源續(xù)航150公里以下補(bǔ)貼或取消 超70%產(chǎn)品受波及

新能源汽車補(bǔ)貼退坡政策，已經(jīng)成為所有新能源造車企業(yè)頭頂懸著的達(dá)摩克利斯之劍——雖然這已是板上釘釘?shù)氖聦?shí)，但關(guān)于2018年新能源汽車補(bǔ)貼加速下調(diào)和細(xì)則突變的傳聞，仍然讓汽車制造行業(yè)以及上下游產(chǎn)業(yè)鏈的參與者戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。

目前，關(guān)于2018年新能源汽車補(bǔ)貼已經(jīng)有草案流出。經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者獲悉的一份補(bǔ)貼方案手稿顯示，2018年新能源汽車補(bǔ)貼將加速退坡，其中重要的一點(diǎn)則是，對(duì)新能源汽車?yán)m(xù)航里程150公里以下的產(chǎn)品補(bǔ)貼或?qū)榱恪?ldquo;（披露出來的幾個(gè)方案）雖然有些差別，但核心內(nèi)容是一致的：就是要向高能量密度補(bǔ)貼傾斜，歸根結(jié)底，新的補(bǔ)貼政策是在電池能量密度的政策支持方面有了明顯的變化，只有能量密度越高的產(chǎn)品才會(huì)享受高補(bǔ)貼額度。而（動(dòng)力電池）磷酸鐵鋰的技術(shù)路線對(duì)于對(duì)于高能量密度的要求很難達(dá)到，這意味著整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)將有可能集中向三元材料電池技術(shù)轉(zhuǎn)型。”一家國內(nèi)動(dòng)力電池供應(yīng)商的負(fù)責(zé)人對(duì)記者分析道。

新能源汽車補(bǔ)貼額度的加速退坡和補(bǔ)貼細(xì)則變化的博弈，讓新能源汽車企業(yè)中不同的角色有了不同的心態(tài)。如果該項(xiàng)補(bǔ)貼政策確定實(shí)施，這一變化將“精準(zhǔn)”打擊生產(chǎn)小型電動(dòng)車的車企，而意圖“賺補(bǔ)貼、賺積分”但沒有技術(shù)含量的新能源汽車企業(yè)將會(huì)被加速淘汰；被視為變相鼓勵(lì)大容量電動(dòng)車的政策做法，也會(huì)對(duì)新能源汽車造車企業(yè)以及動(dòng)力電池供應(yīng)商，甚至是新能源汽車技術(shù)路線的發(fā)展帶來影響。

“補(bǔ)貼退坡會(huì)波及銷量占比70%以上的車型，這么大的量恰恰是中國最主流的（新能源汽車），一下子退到零，把企業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏全部都打亂了。很多生產(chǎn)計(jì)劃要徹底推倒重來，這是非常災(zāi)難性的變化。（關(guān)于國家的新能源汽車補(bǔ)貼政策）每三年就有個(gè)斷檔，沒有政策的延續(xù)性，這讓企業(yè)很難受。”在三亞·財(cái)經(jīng)國際論壇中的“新消費(fèi)生態(tài)下的汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)變之道”主題論壇上，上海交通大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車創(chuàng)新中心主任殷承良言辭激烈但坦誠地表達(dá)了上述觀點(diǎn)。

對(duì)此，中國汽車技術(shù)研究中心資深專家黃永和透露，有關(guān)部門也在考慮出臺(tái)新能源汽車政策支持的工具包，在稅收方面對(duì)新能源汽車給予支持，例如購買新能源車可獲得一定的所得稅抵扣額度等政策支持。

微妙變化

從記者獲悉的這一份2018年新能源汽車補(bǔ)貼方案手稿來看，該方案對(duì)純電動(dòng)乘用車、新能源客車、新能源貨車及專用車的各個(gè)分項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行了更詳細(xì)的劃分，不僅對(duì)續(xù)航里程分檔更細(xì)，對(duì)能量密度要求也有了進(jìn)一步提升，還提出能耗系數(shù)分檔補(bǔ)貼。

其中，對(duì)于新能源乘用車的補(bǔ)貼額度將按續(xù)駛里程重新劃分：續(xù)駛里程的門檻提高到150公里，即由原來的100-150公里的2萬元補(bǔ)貼將被取消，150-200公里的補(bǔ)貼也將由3.6萬下調(diào)為2萬元。與此同時(shí)，分檔從原來的3檔調(diào)整為5檔，退坡方案不斷細(xì)化且更具有針對(duì)性。“新補(bǔ)貼政策的確不像過去‘一刀切’的補(bǔ)貼退坡，而是根據(jù)產(chǎn)品的技術(shù)有升有降，方案可能很快就會(huì)公布，最有可能的做法是對(duì)低端產(chǎn)品的補(bǔ)貼加速退坡，補(bǔ)貼幅度下降可能超過40%；但對(duì)于續(xù)航里程達(dá)到要求的產(chǎn)品，其補(bǔ)貼額度不降反升。”一家新能源汽車國企的相關(guān)部門負(fù)責(zé)人告訴記者。

雖然政策尚未出臺(tái)，但爭(zhēng)議已經(jīng)開始就新補(bǔ)貼政策細(xì)則的變化展開。新的新能源汽車補(bǔ)貼對(duì)于續(xù)航里程要求的提升，意味著對(duì)于電池能量密度的要求發(fā)生了變化，而這樣的政策調(diào)整不僅將會(huì)對(duì)市場(chǎng)帶來波動(dòng)，甚至?xí)硇履茉雌嚰夹g(shù)路線的調(diào)整。

公開數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月，我國純電動(dòng)乘用車的累計(jì)銷量為30萬輛，其中就產(chǎn)品結(jié)構(gòu)而言，A00級(jí)純電動(dòng)汽車前10個(gè)月的累計(jì)銷量為19.7萬輛，占純電動(dòng)車總體銷量的66%。如果新能源補(bǔ)貼政策按照上述披露的草稿方案實(shí)施，A00級(jí)純電動(dòng)汽車產(chǎn)品能夠獲得國家和地方的補(bǔ)貼額度將會(huì)大大降低，預(yù)計(jì)將較現(xiàn)在減少50%的補(bǔ)貼額度。

毫無疑問，作為新能源汽車造車企業(yè)的重點(diǎn)布局產(chǎn)品，A00級(jí)純電動(dòng)汽車將會(huì)在新一輪補(bǔ)貼政策中遭受“集中打擊”，但事實(shí)上這些產(chǎn)品并非技術(shù)落后的產(chǎn)品。“如果是這樣的話，（終端）價(jià)格上漲是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，為了保證銷量，估計(jì)廠家會(huì)自掏腰包補(bǔ)貼部分金額或者選擇小幅讓利。”汽車行業(yè)分析師張志強(qiáng)分析認(rèn)為，這樣的變化背后或許需要企業(yè)買單。

而對(duì)于此套補(bǔ)貼政策，業(yè)內(nèi)各方反應(yīng)不一。有傳統(tǒng)車企業(yè)認(rèn)為，補(bǔ)貼加速退坡和不斷細(xì)化是新能源汽車市場(chǎng)化的表現(xiàn)，而部分跨界造車的新進(jìn)入者，則關(guān)心這項(xiàng)政策變化對(duì)于融資情況進(jìn)展所產(chǎn)生的影響。“這相當(dāng)于變相鼓勵(lì)大容量電動(dòng)車，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)反而受益，但與城市短途出行需要小容量電動(dòng)車的消費(fèi)需求相背。而且政策實(shí)施過程中也難免有空子可鉆，小排量電動(dòng)車后備箱增加一個(gè)插電電池就可以增加到250公里（續(xù)航里程），又不用改結(jié)構(gòu)，可以租給用戶上牌用，會(huì)不會(huì)有車企這么干呢？”中國汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)成員李顏偉對(duì)此提出了自己的疑問。

深遠(yuǎn)影響

“電動(dòng)車政策不應(yīng)該朝令夕改，這樣會(huì)打亂電動(dòng)車企業(yè)計(jì)劃、生產(chǎn)節(jié)奏。例如，這樣的變化讓企業(yè)在現(xiàn)有計(jì)劃生產(chǎn)的車型方面沒法加裝電池，包括對(duì)于電池零部件的要求也會(huì)都變了。”殷承良表達(dá)了自己的擔(dān)憂。

的確，政策調(diào)整所帶來的技術(shù)路線調(diào)整以及上游設(shè)備、下游電池等周邊供應(yīng)商等行業(yè)均有深遠(yuǎn)影響，這其中對(duì)電池廠商的影響十分巨大。

有分析認(rèn)為，新能源汽車補(bǔ)貼退坡的變化，會(huì)讓新能源汽車車企將成本壓力向議價(jià)能力較弱的動(dòng)力電池制造商轉(zhuǎn)移。事實(shí)上，自今年年初以來，動(dòng)力電池價(jià)格已經(jīng)普遍下調(diào)20%以上，但原材料價(jià)格上漲的壓力卻并未減小。除此之外，動(dòng)力電池廠商必須根據(jù)政策標(biāo)準(zhǔn)對(duì)電池規(guī)格、PACK方案甚至材料配方進(jìn)行調(diào)整。

“從動(dòng)力電池的角度來說，國補(bǔ)退坡對(duì)核心零部件企業(yè)是壓力最大的。不光是上游的材料在漲，下游終端的回款，對(duì)我們壓力都是比較大的。我們會(huì)從電機(jī)到系統(tǒng)各方面采取措施降低電池的成本。”對(duì)此，深圳市沃特瑪電池有限公司副總裁鐘孟光在第四屆中國新能源(8.700, -0.28, -3.12%)汽車年會(huì)上表示。但另外一個(gè)明顯的問題是，成本的降低涉及到產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同問題，而這顯然不是動(dòng)力電池系統(tǒng)和整車廠兩家協(xié)作就能夠做到的。

從宏觀來看，整個(gè)新能源汽車動(dòng)力電池市場(chǎng)的技術(shù)路線或?qū)⒁驗(yàn)檎咧С值淖兓霈F(xiàn)深度調(diào)整。目前流傳的2018年新能源補(bǔ)貼政策所有版本中都提出了提高電池能量密度的要求。例如，在電池能量密度方面，2018年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)有兩種調(diào)整方向，一種為補(bǔ)貼門檻由90Wh/kg提升至95Wh/kg，另一種則是門檻不變而是對(duì)補(bǔ)貼系數(shù)重新進(jìn)行調(diào)整。“新能源汽車補(bǔ)貼退坡政策的變化，也可以視作對(duì)于動(dòng)力電池技術(shù)路線和利益蛋糕的又一次分割。磷酸鐵鋰電池的技術(shù)路線會(huì)衰退，三元材料電池技術(shù)會(huì)備受青睞，除此之外，對(duì)電池能量密度要求的提高，會(huì)讓電池能量密度是現(xiàn)有鋰電池三倍左右的固態(tài)電池火起來。”上述動(dòng)力電池供應(yīng)商負(fù)責(zé)人分析認(rèn)為。

此外，此次補(bǔ)貼政策并未涉及燃料電池汽車，這被視為國家強(qiáng)力支持燃料電池技術(shù)的信號(hào)。對(duì)此，嗅覺靈敏的資本市場(chǎng)和車企已經(jīng)在加速布局燃料電池技術(shù)和產(chǎn)品。

事實(shí)上，這次的補(bǔ)貼政策變化可以視為新能源汽車進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代的信號(hào)，也讓政策層意識(shí)到設(shè)立新能源汽車長效機(jī)制的重要性。黃永和透露，“政府正在研究建立以非補(bǔ)貼政策為主的‘政策工具包’，建立一個(gè)完整后補(bǔ)貼時(shí)代的政策體系。”

此前，財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長宋秋玲也透露，財(cái)政部會(huì)同工信部、科技部、發(fā)改委、能源局等部門，正在針對(duì)新能源車補(bǔ)貼建立一整套財(cái)稅政策體系，補(bǔ)貼從單項(xiàng)政策到政策組合拳，政策體系不斷完善。

據(jù)悉，有關(guān)新能源政策工具包的課題已經(jīng)正式啟動(dòng)，由中汽中心、中國汽車工程學(xué)會(huì)、中國電動(dòng)車百人會(huì)三家共同牽頭研究。該研究?jī)?nèi)容包括稅收支持政策、2020年后續(xù)補(bǔ)貼政策研究、交通差異化政策、充電基礎(chǔ)設(shè)施支持政策和雙積分政策、商業(yè)模式研究等方面。