復(fù)牌一天又停牌 安達(dá)科技這次IPO懸不懸？

11月24日，停牌一個月又十天的安達(dá)科技復(fù)牌，當(dāng)天成交2.3億元，居新三板成交榜榜首。

24日晚，復(fù)牌僅僅一天的安達(dá)科技再次為籌劃重大事項(xiàng)申請停牌，同時公布了創(chuàng)業(yè)板上市的發(fā)行方案。復(fù)牌一天又停牌，有投資者疑惑：難道是在清理三類股東？這套路太深！

目前該上市議案已獲得公司董事會、監(jiān)事會通過，獨(dú)董亦發(fā)表了意見，看來這次IPO安達(dá)科技是來真的了。

一、新能源汽車+IPO扶貧雙重概念

安達(dá)科技身上有兩大概念最為人矚目：新能源汽車和IPO扶貧。

前者為安達(dá)科技帶來客戶比亞迪和一年2個億的凈利潤，后者吸引無數(shù)懷揣money的投資者。有業(yè)績有概念，掛牌公司一時間風(fēng)頭無兩，股東人數(shù)伴隨股價一路上揚(yáng)，現(xiàn)已突破870戶。

2014年-2016年，安達(dá)科技營收從7465萬元增長至9.12億元，歸母凈利潤從1638萬元躍升至2.66億元，兩年增長超過15倍。期間實(shí)施了三輪增發(fā)，合計(jì)募集資金7.15億元，最后一輪投后估值超過76.6億元，若按今年半年報披露的每股收益計(jì)算，增發(fā)市盈率超過驚人的100倍！

是什么吸引投資者不斷“砸錢”？除了爆表的業(yè)績，火熱的IPO扶貧概念是另一大殺手锏。

2015年4月，安達(dá)科技接受國信證券IPO輔導(dǎo)；2016年11月宣布遷址貧困縣。扶貧+IPO都有了，還趕上新三板的IPO熱潮，不火都難。

不過掛牌公司IPO輔導(dǎo)早已超過兩年卻始終沒有下文，質(zhì)疑聲音逐漸凸顯，今年半年報變臉的業(yè)績則直接引爆了投資者心中的恐慌之火。

2017年半年報顯示，安達(dá)科技實(shí)現(xiàn)營收4.16億元，同比下滑16.29%，歸母凈利潤7344.05萬元，同比下滑51.05%。上文有說，安達(dá)科技業(yè)績增長迅猛，兩年凈利潤增長超過15倍，-51.05%的結(jié)果是投資者萬萬也想不到的。

業(yè)績變臉的同時，又有媒體爆出安達(dá)科技大股東連續(xù)減持，九鼎等投資機(jī)構(gòu)早已退出，一系列消息導(dǎo)致投資者人心惶惶。解讀新三板投資群就有幾位個人投資者在安達(dá)科技上次停牌之前清空了手中股票。

這次復(fù)牌又停牌，結(jié)合之前做市商一一退出的消息，安達(dá)科技似乎為IPO做了萬全準(zhǔn)備，那么這次能一次性通關(guān)嗎？

二、比亞迪的小伙伴 銷售占比超95%

安達(dá)科技前幾年業(yè)績爆發(fā)得益于新能源汽車的迅猛發(fā)展。在如圖所示的產(chǎn)業(yè)鏈上，公司生產(chǎn)的動力電池正極材料磷酸鐵鋰處于鏈條的中上游。上游是鐵、鋰這類礦產(chǎn)資源，下游是比亞迪、寧德時代這類電動車企或動力電池制造商。

政策吹響了新能源汽車前進(jìn)的號角，我國自2009年開始陸續(xù)出臺一系列政策支持行業(yè)發(fā)展，官方劃撥數(shù)百億財(cái)政預(yù)算用于補(bǔ)貼汽車制造商。

按照工信部規(guī)劃，截止2020年，中國新能源汽車銷量將超過200萬臺。而中汽協(xié)會統(tǒng)計(jì)顯示，2016 年，中國新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，規(guī)劃距離現(xiàn)在還有很大的增長空間。

下游的巨大需求促使上游廠家全力投入生產(chǎn)和技術(shù)升級。在新能源汽車這條產(chǎn)業(yè)鏈上，動力電池是新能源汽車升級的核心，其能量密度決定了充電續(xù)航里程，而能量密度又與所用正極材料直接相關(guān)。

目前市面上主流的動力電池正極材料是磷酸鐵鋰和三元材料，兩種材料各有利弊。

三元材料能量密度高，但安全問題突出，超過180攝氏度會出現(xiàn)自加熱現(xiàn)象，使用三元材料動力電池的特斯拉幾次起火都與電池燃燒相關(guān)。磷酸鐵鋰密度較低，但安全性能好，且成本不高，國內(nèi)動力電池制造商大多傾向于使用磷酸鐵鋰。

2015年磷酸鐵鋰電池出貨量達(dá)10.86Gwh，占據(jù)市場近69%份額；對應(yīng)三元材料電池出貨量為4.26Gwh，占比27%。

在主要動力電池廠商中，磷酸鐵鋰的采購成本占比也遠(yuǎn)高于三元材料。以鋰電巨頭寧德時代為例，2015年磷酸鐵鋰占原材料采購成本比例超過35%，三元材料僅占3.31%，考慮到三元材料單價較高，電池廠商針對兩種材料的采購數(shù)量只會差距更大。

下游廠商對磷酸鐵鋰的偏好促進(jìn)了安達(dá)科技的業(yè)績暴漲，掛牌公司第一大客戶正是國內(nèi)新能源汽車龍頭比亞迪，且比亞迪占安達(dá)科技收入比例超過95%。

根據(jù)安達(dá)科技年報，2014年-2016年，公司針對比亞迪的銷售收入分別為7117.52萬元、2億元、7.73億元，占當(dāng)期營收比例分別為95.35%、96.14%和84.74%。

三、業(yè)績變臉 滿意答卷何時來？

業(yè)績向上的安達(dá)科技表示公司管理層將努力抓住新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)性增長的重大機(jī)遇，為股東創(chuàng)造更好的效益，只是今年這承諾就落了空。

2017年上半年，受到補(bǔ)貼退坡與新能源汽車推廣目錄重審影響，新能源汽車產(chǎn)量19.15萬輛，同比增長17.85%，不及預(yù)期。

產(chǎn)業(yè)爆發(fā)勢頭減緩，作為正極材料龍頭的安達(dá)科技遭遇了業(yè)績變臉，今年上半年歸母凈利潤同比大幅下滑51.05%，深深扎了股東的心。

安達(dá)科技解釋稱，凈利潤下降與新能源汽車補(bǔ)貼退坡、汽車銷量下滑、主要原材料價格上漲等因素有關(guān)。同時承諾，“下半年新建產(chǎn)能將緩解訂單交付的壓力，確保公司市場份額，增強(qiáng)公司產(chǎn)品的競爭力，為全體股東交上一份滿意的答卷。”

只是這份滿意的答卷是否真的會如期而至？安達(dá)科技業(yè)績變臉真的只是行業(yè)不景氣嗎？恐怕沒有那么簡單，掛牌公司面臨技術(shù)取代風(fēng)險，也就是發(fā)審委的審核熱詞：可持續(xù)經(jīng)營能力存疑。

四、同行業(yè)績增長迅猛 主營技術(shù)或被取代？

今年上半年新能源汽車銷量不及預(yù)期的確會影響上游供應(yīng)商出貨，只是反觀同樣生產(chǎn)動力電池正極材料的杉杉能源和振華新材，情況大不一樣。

2017年上半年，杉杉能源實(shí)現(xiàn)營收21.12億元，同比增長88.99%；歸母凈利潤為2.75億元，同比增長166.68%。同期振華新材錄得營收和歸母凈利潤增長率分別為167.69%、564%。

振華新材表示報告期內(nèi)，公司主要客戶需求激增，動力三元材料銷售量大增，銷量同比增加2453噸，增幅424.41%。這邊振華新材客戶需求激增，那邊安達(dá)科技卻銷量銳減，這是怎么回事？

其實(shí)，以上三家公司都是生產(chǎn)動力電池正極材料，只是杉杉能源和振華新材主營三元材料，而安達(dá)科技生產(chǎn)磷酸鐵鋰。今年市場轉(zhuǎn)移風(fēng)向，磷酸鐵鋰的市場份額逐漸被三元材料蠶食，下游動力電池廠商已“變心”。

主營三元材料的杉杉能源董事長李智華就表示，2017年是中國新能源汽車發(fā)展進(jìn)入拐點(diǎn)的一年，一系列新政策的調(diào)整，其內(nèi)容核心無一不指向動力電池高能量密度的發(fā)展方向，高比能量的三元電池將成為市場寵兒。多名業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，三元電池取代磷酸鐵鋰已是必然。

五、政策轉(zhuǎn)變 市場需求無法滿足

風(fēng)向的轉(zhuǎn)變最開始源于政策的轉(zhuǎn)變。

自2016年年底開始，一系列新能源汽車政策頒布，補(bǔ)貼政策逐步退坡和退出，同時新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)與動力電池能量密度及續(xù)航里程掛鉤，2017年新推薦目錄對電池能量密度的標(biāo)準(zhǔn)也有所提高。

2017年2 月，《促進(jìn)汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》開始實(shí)行，指出到2025 年新型鋰離子動力電池單體比能量達(dá)500瓦時/公斤?！斗桨浮芬蟮耐黄菩赃M(jìn)展是能量密度低的磷酸鐵鋰難以達(dá)到的，三元材料是目前最有可能達(dá)到相關(guān)要求的技術(shù)路線。

一系列政策轉(zhuǎn)變讓高能量密度的動力電池成為下游企業(yè)的重點(diǎn)關(guān)注對象，其實(shí)政策只是輔助手段，市場需求才是推動三元材料應(yīng)用的最大動力。

新能源汽車主要有三類，乘用車、客車和專用車。在2017年新能源汽車推薦目錄中，乘用車和專用車以三元技術(shù)為主，分別為127款和243款，占比分別為73.41%和68.18%；出于安全性考慮，客車仍以磷酸鐵鋰技術(shù)為主。

2016 年中國新能源乘用車銷量33.60 萬輛，較2015 年增長62.02%；商用車銷量17.10 萬輛，同比增長38.23%?？梢钥吹?，乘用車銷量最高且增長最快，是車企的主打品類。

乘用車消費(fèi)者對續(xù)航里程的高要求是能量密度低的磷酸鐵鋰無法滿足的。換句話說，三元材料是消費(fèi)者的選擇，政策只是推進(jìn)了這一進(jìn)程。

六、第一大客戶比亞迪邁出三元步伐

2017年前10個月中國新能源汽車市場鋰離子電池裝機(jī)總量為18.1GWh，同比增長31.43%，其中三元材料占比55%，磷酸鐵鋰44%，太酸鋰1%。三元材料占比超越磷酸鐵鋰的速度超出市場預(yù)期，與乘用車、專用車銷量上升相匹配。

主要動力電池廠商也將采購重點(diǎn)從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)移至三元材料。以寧德時代為例，今年上半年，三元材料占原材料采購成本比例達(dá)到30.4%，采購金額及占比首次超過磷酸鐵鋰，后者占比跌至16.9%。

出于安全考慮，目前客車仍然采用磷酸鐵鋰動力電池，但2016年11月出臺的《電動客車安全技術(shù)條件》標(biāo)志著三元電池在客車上的應(yīng)用已解禁。該文件要求從2017 年1 月1 日起，新申報《公告》的客車車型必須提交第三方檢測報告。2017 年起申請《推薦車型目錄》的使用三元電池的客車，提交第三方檢驗(yàn)報告即可。

市場和政策倒逼新能源車企轉(zhuǎn)變。此前一直堅(jiān)持磷酸鐵鋰路線的比亞迪也在今年2月推出兩款配備三元鋰電池的車型，隨后又陸續(xù)推出幾款三元電池車型，這標(biāo)志著比亞迪正式邁出了三元的步伐。

在近期投資者調(diào)研活動中，比亞迪也表示目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來的規(guī)劃可能除公共交通領(lǐng)域還會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池外，其他的新車型都會使用三元電池。

比亞迪作為國內(nèi)新能源汽車龍頭，在動力電池技術(shù)路線上的轉(zhuǎn)變是否進(jìn)一步印證了三元浪潮勢不可擋？另外，比亞迪作為安達(dá)科技第一大客戶同樣轉(zhuǎn)投三元材料環(huán)保，技術(shù)取代風(fēng)險掛牌公司不得不注意。

（本文圖片均來自視覺中國）