一位民營造船廠老總眼中的市場回暖：散貨船報價不到10年前一半

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每經(jīng)記者 彭斐 每經(jīng)編輯 趙橋

11月的首個周一，郭書遠上午7點半就來到了船廠。在蓬萊中柏京魯船業(yè)有限公司（以下簡稱京魯船業(yè)），這個環(huán)渤海灣最大的民營船廠，他任職副總經(jīng)理。京魯船業(yè)當前的訂單，已經(jīng)可以排到2019年。但與前一個行業(yè)高峰相比，這些訂單的賺頭卻不值一提。

2008年全球金融危機的爆發(fā)，讓造船行業(yè)形勢急轉(zhuǎn)直下。2006年入場的京魯船業(yè)，基建甚至還未完工。用郭書遠的話說，“整個船舶市場就像高臺跳水一樣，原來是在喜馬拉雅山上，過了半個月就掉到了渤海灣里。”

此后，船舶市場雖有波動，但在渤海灣里卻一待就將近10年。在一位山東政府人士看來，船舶也該到了淘汰換新的時候，但整個行業(yè)卻難掀起太大風浪。“比去年好一點點。”對于2017年的造船市場行情，郭書遠甚至不愿多費口舌。

京魯船業(yè)廠區(qū) 圖片來源：公司提供

“沒有顛覆性好轉(zhuǎn)”

一邊用微信與瑞典船東交流，一邊自嘲自己英語不是太好，對入行27年的郭書遠來說，日常說話雖還帶著膠東味，但英語卻也是必備的。如今，郭書遠的生活節(jié)奏，已與國際市場接軌。他的助理向《每日經(jīng)濟新聞》記者說：“事比較多，民營造船企業(yè)，我們在山東最大，全球都出名了。”

之所以出名，其與國際訂單不無關(guān)系。9月29日，京魯船業(yè)向希臘船東成功交付了1艘82000噸散貨船和2艘9800噸散貨船。至此，前三季度京魯船業(yè)共交付18艘船。在郭書遠看來，相較于能源、航運，我國直接與國際產(chǎn)生關(guān)聯(lián)的就是船，“這個國家不讓我造，我去別的國家，只要你有錢，有的是船廠愿意接單。”

郭書遠口中的“別的國家”，是指韓國、日本。事實上，在歐美注重設(shè)計研發(fā)后，世界造船版圖已形成了中國、日本、韓國三足鼎立的局面。

包括政府經(jīng)信部門、船廠在內(nèi)的多位人士向記者表示，隨著航運業(yè)復(fù)蘇步伐的加快，船東出現(xiàn)新一輪的造船熱潮，越來越多的船廠接到新訂單。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1至9月，全國造船完工3515萬載重噸，同比增長41%；承接新船訂單2013萬載重噸，同比增長8.7%。

“要比去年好了一點點，但是沒有顛覆性的好轉(zhuǎn)。”雖然手握30多艘船的訂單，但在談及當前造船市場是否回暖，郭書遠的表述還是頗為謹慎。

事實上，國際造船業(yè)權(quán)威咨詢機構(gòu)英國克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)顯示，由于干散貨市場極度疲軟，2016年全年，散貨船新船訂單量僅為55艘、1400萬載重噸散貨船。與此相對應(yīng)是，2007年散貨船新簽訂單1953艘，總計近1.6億載重噸。今年前9月的新船訂單，僅是2007年繁榮時期的12.58%（按載重噸計算）。

“（造船市場）低迷了這么多年，有些船老舊了之后，該淘汰一些了。”在煙臺經(jīng)信委裝備產(chǎn)業(yè)科副科長周海亮看來，對船舶企業(yè)來說，只要有訂單干著，就是好企業(yè)。

全球經(jīng)濟復(fù)蘇加快，BDI指數(shù)延續(xù)上漲，德魯里首席散貨業(yè)分析師Rahul Sharan認為，“供需缺口持續(xù)收窄，讓干散貨航運市場前景一片光明。”

不過，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的預(yù)計卻有些謹慎：2017年四季度，航運市場有望延續(xù)反彈，新造船市場繼續(xù)保持活躍，中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)將比三季度略有增長，總體上仍將處于偏冷區(qū)間。

“現(xiàn)在租船更便宜”

大約20年前，技術(shù)出身的郭書遠，開始參與訂單談判，當時的合同只有兩頁紙。20年后，合同增加到了40頁紙，但“賺頭”卻大打折扣。

郭書遠告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，2008年8月前，“一艘75200噸的船（散貨船），最高能簽到5100萬美元，現(xiàn)在簽2300萬美元就到頂了。”

僅從數(shù)字上看，如今一艘散貨船的合同價，還不足10年前的一半。更為不妙的是，在造價腰斬的同時，船舶企業(yè)的利潤也在大幅下滑。

在郭書遠看來，“造船（利潤）不會超過5個點（5%）。”也就是說，在天貓“雙11”活動3分鐘交易量輕松過百億的今年，一艘75200噸船的利潤不到115萬美元。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會亦稱，三季度新承接訂單逐月增長，骨干造船企業(yè)手持訂單降幅收窄，先行指標增長明顯，但主營業(yè)務(wù)收入、營業(yè)利潤率等同步指標出現(xiàn)小幅下降。

不過，對京魯船業(yè)等中國船企來說，手中有訂單，起碼可以保證繼續(xù)生存。然而，讓郭書遠擔心的，卻是一條船的租金從（高峰期）每天8萬多美元，降到現(xiàn)在的1000多美元。“相比造船，現(xiàn)在租船反而更便宜。”

事實上，按高峰期8萬美元/天的租金計算，兩年差不多一條船就出來了。即便現(xiàn)在造價降到了2300萬美元，但1000多美元的租價，要收租60余年才能回本。

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，因新船交付放緩，在2015年還不受融資租賃待見的航運業(yè)，于2016年突然成為一貫聰明的金融從業(yè)者爭相“抄底”的對象。

韓國海洋研究院（KMI）2017年初的一份報告稱，截至2017年3月末，中國船舶租賃行業(yè)擁有989艘船舶，價值1139億元，同比增長58%。

“通過融資租賃以租代買，原本只能買一艘船的資金，可以租用更多船舶。”上海海事大學(xué)教授甘愛平這樣解釋航運企業(yè)從這種模式中享受的好處。

根據(jù)中國銀監(jiān)會數(shù)據(jù)，截至今年3月底，以國有銀行為首共計有23家中國租家，同時以主要大型造船集團的租船業(yè)務(wù)也快速增長。此外，我國政府一直鼓勵中國國家開發(fā)銀行（CDB）、中國進出口銀行在締結(jié)戰(zhàn)略協(xié)議的基礎(chǔ)上，支持造船業(yè)和航運業(yè)的融資。

在山東某地負責裝備產(chǎn)業(yè)的政府人士看來，租船市場的火爆，導(dǎo)致了新船訂單少很多，導(dǎo)致船舶的整體形勢趨穩(wěn)，今后每年也就百分之二三的微弱增幅。

“將來的造船行業(yè)，會向幾個船廠集中，基本不可能重現(xiàn)2008年前的輝煌了。”不過，郭書遠堅定地認為，造船行業(yè)是一個古老行業(yè)，但絕對不會是一個“夕陽”行業(yè)。