特斯拉中國建廠風波不斷 業(yè)內(nèi)人士稱面臨三大問題

傳言最終在澄清中被攻破。

最新的消息顯示，特斯拉官方回應，特斯拉正在與上海市政府探討在當?shù)亟⑵囍圃旃S的可能性，特斯拉仍將繼續(xù)對潛在工廠選址進行評估。

這意味著，事實并非如一周前媒體報道最初的那樣。

6月20日，有媒體援引彭博社消息稱，特斯拉已經(jīng)同上海市政府達成協(xié)議，特斯拉首個中國工廠將落戶上海臨港開發(fā)區(qū)。該消息一出，隨即引爆朋友圈。

兩天后的中午，有關特斯拉在華建廠的消息再度升級。一張“特斯拉落戶上海簽約現(xiàn)場的圖片“在朋友圈中瘋轉；緊隨其后，特斯拉將與上海電氣集團股份有限公司(以下簡稱電氣集團)組建合資消息傳出。

然而，劇情卻在晚間出現(xiàn)了大逆轉。

當晚，上海臨港控股發(fā)布澄清公告；次日，電氣集團緊隨其后，發(fā)布澄清公告。雙雙否認與特斯拉合作事宜。

至此，“特斯拉在華建廠”一事目前以合作對象以及工廠落址仍舊未確定作為結局暫告收場。

“我們預計中國地區(qū)的建廠計劃將在今年年底得到更清晰的界定，中國市場對特斯拉至關重要。”特斯拉在6月23日對該事件的回應中稱，“盡管我們預計大部分生產(chǎn)仍將在美國完成，但我們需要設立海外工廠以確保更多的當?shù)叵M者能負擔得起我們的產(chǎn)品。”

建廠風波不斷

事實上，特斯拉在華建廠的傳聞并非首次。

法治周末記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，自特斯萊創(chuàng)始人埃隆·馬斯克(Elon Musk)2015年來華以后，特斯拉在華建廠的消息便不斷地涌現(xiàn)；也因此，上海、廣東等城市亦曾相繼被預測為選址地。

去年6月，市場就傳出“上海金橋集團有限公司(以下簡稱上海金橋)已經(jīng)與特斯拉簽署不具備約束力的備忘錄，雙方將會合作在上海建設生產(chǎn)設施”；但隨后上海金橋就發(fā)布公告澄清了此事，稱公司并未與任何人簽署與特斯拉合資建廠的備忘錄或其他形式的文件。

時間進入今年2月。

當月，多家媒體報道稱，特斯拉將與中方合資在上海臨港建設年產(chǎn)50萬輛的生產(chǎn)基地。但隨后特斯拉方面回應該傳言并不屬實。同時，上海臨港也發(fā)布澄清公告稱，臨港集團迄今為止未與特斯拉就其在中國建廠事項簽署合作協(xié)議，亦未參與相關投資。

事隔兩個月，特斯拉有計劃在廣東以獨資的方式建立工廠的消息再次傳出。不過，該消息同樣也被特斯拉官方否認。

至此，直至本次特斯拉上海建廠風波再起，短短半年時間，特斯拉在華建廠烏龍事件即發(fā)生了至少四起。

然而，雖然特斯拉在華建廠具體事宜尚待答案，但在業(yè)內(nèi)人士看來，特斯拉東進來華建廠的思路卻是將來必然的事實。

“特斯拉在華建廠只是時間問題，即便不是國產(chǎn)，也可能是CKD或SKD的形式，建一個類似于特斯拉在荷蘭那樣的總裝廠。”汽車評論員、CarTek創(chuàng)始人劉琦對法治周末記者說。

所謂CKD(Completely Knock Down)，是指全散裝件，以全散件形式作為進口整車車型的一種專有名詞術語，在當?shù)厣a(chǎn)的零部件以較低的關稅和較低的工資，利用當?shù)貏趧恿M裝成整車，并以較低零售價出售，而SKD指的是在國際貿(mào)易中，特別是在國際汽車貿(mào)易中，整車出口國的汽車公司把成品予以拆散，而以半成品或零部件的方式出口，再由進口廠商在所在國以自行裝配方式完成整車成品并進行銷售。

在劉琦看來，特斯拉來華建廠對特斯拉而言可謂好處頗多。“特斯拉實現(xiàn)真正的國產(chǎn)(本地零件采購率超過70%)還是很有必要的，這主要是從政策角度——補貼、牌照、新能源積分，都是實打實的好處。最關鍵的是，只有真正國產(chǎn)，才能降低價格，進一步降低購置門檻。”

全國乘用汽車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹同樣告訴法治周末記者，假設特斯拉未來能夠在中國建廠，那么，特斯拉將省去25%的關稅。

事實也確實如此，以特斯拉目前在中國市場上最便宜的MODEL S為例。當下，MODEL S市場指導價為72.35萬元至139.98萬元。按中國進口汽車綜合稅率(包括關稅、增值稅等)為46.25%計算，特斯拉的CIF(到岸價格)約為49.47萬元至95.71萬元左右；但假設未來特斯拉能在中國建廠，刨除25%的關稅，屆時，特斯拉MODEL S的價格約為59.98萬元至116.04萬元左右。

此外，實際上，特斯拉在中國的銷售表現(xiàn)很不錯。特斯拉財報顯示，2016全年特斯拉中國銷量突破10億美元，是上一年的3倍多。在業(yè)內(nèi)人士看來，來華建廠亦將有很重要的市場戰(zhàn)略意義。

特斯拉的煩惱

不過，多位接受法治周末記者采訪的業(yè)內(nèi)人士表示，雖是在華建廠形勢所需，但特斯拉的選擇卻是不易，這也成為了它的“煩惱”。

“說一千道一萬，特斯拉為啥遲遲沒有敲定？這跟特斯拉的企業(yè)性格有關系，它并不是一個喜歡妥協(xié)的公司，所以要適應中國的合資政策不是件容易的事情。”劉琦說。

事實也確實如此。依據(jù)我國相關政策規(guī)定，特斯拉等外商來華投資建廠需要同至少一家中方伙伴合作運營，且外資持股比例不得超過50%。

在劉琦看來，阻礙特斯拉建廠的問題有三。“首先，它不想跟國企合資；此外，地方政府的優(yōu)惠條件不滿意；同時，資金緊張，蓋不起全球第二個工廠。這三個問題，其實都很現(xiàn)實，不是猜測。”

“讓特斯拉接受跟國企合資，然后在品牌上與某個本地品牌形成捆綁(比如上汽大眾、東風本田、北京奔馳)，這件事本身就很難。”劉琦舉例，這家公司跟中國的國情有多么不相容，從三年前特斯拉在天貓雙十一搞促銷活動，然后被美國總部緊急叫停一事就可以看出來。

“設想一下，一個挑戰(zhàn)傳統(tǒng)汽車工業(yè)規(guī)則的新興電動車品牌，跟一家中國國企合資，這不僅是特斯拉尾標掛什么字的問題，更是一系列挑戰(zhàn)特斯拉原則和底線的問題。”劉琦說，“跟國企合作，在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和售后這四個環(huán)節(jié)上，特斯拉將失去獨斷專行的權利，它的個性會妥協(xié)。這可能是Elon Musk無法接受的。”

實際上，除了選擇合適的中國合伙人是一件頭疼之事，在政策優(yōu)惠獲取上，也是一件足夠讓特斯拉煩惱的事。

例如，根據(jù)政策的相關規(guī)定，使用中國本土生產(chǎn)的電池是申請新能源資質(zhì)的必要條件。

“特斯拉的車身可以國產(chǎn)，這個沒有問題，車玻璃、密封條、座椅、隔音材料等都可以從國內(nèi)采購。”劉琦介紹，“但是，唯獨最關鍵的電池組，只能走SKD方式。因為電池組的電芯，只有特斯拉的內(nèi)華達超級工廠在生產(chǎn)，換句話說，這個工廠是‘一處水源供全球’，特斯拉不可能采購中國本地的電池類型。”

這意味著，在中國建廠，如果繼續(xù)使用超級電池工廠生產(chǎn)的電池，特斯拉是拿不到新能源資質(zhì)的，更難言政策補貼。

不過，特斯拉似乎也想到了辦法。特斯拉的電池技術長期與松下合作。法治周末記者注意到，今年4月，松下宣布將在蘇州建設電池合資工廠，用來生產(chǎn)18650電池。這款電池正是此前適配特斯拉Model S、Model X的電池。

或將引發(fā)“鯰魚效應” 利大于弊

“話說回來，我感覺特斯拉還是跟車企合資有前途，利益相通，能為特斯拉解決很多后顧之憂。”劉琦說，“但問題是：這些個上汽、廣汽、北汽等企業(yè)，當真看得上特斯拉？”

業(yè)內(nèi)人士告訴法治周末記者，煩惱的其實遠非特斯拉自己。來自國內(nèi)的新能源品牌不一定會對特斯拉的到來表示歡迎。

公開資料顯示，在國家堅定不移將新能源汽車作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，給予一系列產(chǎn)業(yè)引導政策之下，中國新能源汽車已連續(xù)兩年產(chǎn)銷量居世界第一，累計推廣超過100萬輛，占全球市場保有量的50%以上。

可是，在業(yè)內(nèi)人士看來，從產(chǎn)業(yè)整體審視來看，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)當前還主要依賴于政策驅動，要改變新能源產(chǎn)業(yè)嚴重依賴補貼，加速市場化轉型的現(xiàn)狀，必須立足于充分發(fā)揮企業(yè)創(chuàng)新活力。

業(yè)內(nèi)人士表示，特斯拉的到來，自主品牌新能源汽車將受到刺激乃至挑戰(zhàn)。“客觀來看，在整車設計、品牌競爭力、供應鏈和質(zhì)量體系管理、營銷推廣等方面，與特斯拉和跨國汽車企業(yè)相比，中國品牌綜合競爭力仍面臨多項短板。”

不過，業(yè)內(nèi)也有不同的看法。

“特斯拉來華建廠肯定會對國內(nèi)新能源汽車有沖擊的。但是我認為這里面利大于弊的。特斯拉肯定還是會對中國的新能源汽車發(fā)展帶來帶動作用。”在劉琦看來，特斯拉在中國建廠將起到“鯰魚效應”。

“特斯拉在中國建廠符合特斯拉的全球戰(zhàn)略需求，同時對中國電動汽車行業(yè)發(fā)展會產(chǎn)生一定的積極促進作用。”從事電動汽車行業(yè)及電動汽車充(換)電行業(yè)連接系統(tǒng)的研發(fā)和生產(chǎn)的南京普斯迪爾科技有限公司總經(jīng)理李鑫對法治周末記者說。

(來源：法治周末，原標題：建廠風波再起 特斯拉東進的邏輯與煩惱，記者：代秀輝，見習記者：吳昊）