一條地鐵98年才修好，還貴得要命！能上天入地的美國(guó)，為啥不會(huì)修路了？

“要致富，先修路”。

在中國(guó)，這句話是顛撲不破的至理名言，并且根植到每個(gè)中國(guó)人心中。交通的根本性改善，為中國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛貢獻(xiàn)了不可磨滅的力量。

其實(shí)，同樣是大國(guó)，美國(guó)應(yīng)該比中國(guó)更早體會(huì)到這句話意味著什么。在19世紀(jì)大多數(shù)時(shí)間里，美國(guó)東西部被崇山峻嶺、浩瀚沙漠阻礙，沒有一條便利的交通線路。當(dāng)時(shí)，巴拿馬運(yùn)河也沒有開通，美國(guó)人從紐約到舊金山需要乘船繞行南美洲合恩角，最短的時(shí)間也要6個(gè)月。直到1869年，第一條橫貫北美大陸的鐵路——太平洋鐵路的建成，才使美國(guó)成為了一個(gè)整體。

可是，150多年過去了，曾經(jīng)從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中得益的美國(guó)，卻在基建方面落后了。根據(jù)世界經(jīng)濟(jì)論壇2016年9月發(fā)布的《全球競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告》，美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施競(jìng)爭(zhēng)力全球排名第11，是拖累美國(guó)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力的主要因素之一。

今年2月，特朗普當(dāng)選美國(guó)總統(tǒng)后在首次國(guó)會(huì)演講中表示，將向國(guó)會(huì)要求1萬(wàn)億美元的基建支出，以替換美國(guó)“破碎的基礎(chǔ)設(shè)施”，重點(diǎn)有道路、橋梁、隧道、機(jī)場(chǎng)和鐵路等。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間下周一（6月5日），特朗普將公布一項(xiàng)將美國(guó)航空管制系統(tǒng)授予非營(yíng)利性組織管理的草案。白宮人士稱，這標(biāo)志著特朗普一萬(wàn)億美元基建計(jì)劃的正式啟動(dòng)。

特朗普的基建計(jì)劃真的能完成嗎？近日，彭博社對(duì)此提出了疑問。

美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施年久失修

今年2月，就在“基礎(chǔ)設(shè)施”一詞再次被美國(guó)人廣泛討論之時(shí)，加州奧羅維爾水壩就出現(xiàn)了可能崩塌的險(xiǎn)情，近20萬(wàn)人被緊急疏散。白宮新聞發(fā)言人斯派塞稱，奧羅維爾險(xiǎn)情是一個(gè)“教科書式的范例”，“全國(guó)各地的水壩、橋梁、公路及所有港口，都已年久失修。為阻止下一場(chǎng)災(zāi)難發(fā)生，我們應(yīng)著力實(shí)現(xiàn)總統(tǒng)徹底翻修我們國(guó)家糟糕基礎(chǔ)設(shè)施的愿景。”

據(jù)《環(huán)球時(shí)報(bào)》報(bào)道，奧羅維爾大壩是美國(guó)最高水壩，建于1967年。根據(jù)美國(guó)陸軍工兵部隊(duì)的數(shù)據(jù)，加州總共有1585座水壩，1140座建于1970年之前。在美國(guó)全國(guó)，高度超過1.83米的水壩近8萬(wàn)座，多建于1950—1980年。美國(guó)土木工程協(xié)會(huì)的報(bào)告顯示，到2020年，美國(guó)有將近3萬(wàn)座水壩達(dá)到或超過50年至70年的設(shè)計(jì)年限。

▲奧羅維爾水壩出現(xiàn)缺口（圖片來源：mercurynews）

大壩是美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施狀況的縮影。

家住華盛頓附近一個(gè)相對(duì)富庶縣的德國(guó)移民后裔古德溫·胡夫，對(duì)自家周圍的路況有些無奈：

我家附近的路坑坑洼洼，已經(jīng)很長(zhǎng)時(shí)間了。我們沒法抱怨什么，因?yàn)槲覀兊絼e的州旅游時(shí)，發(fā)現(xiàn)很多地方的路還不如這里?，F(xiàn)在美國(guó)馬路上打補(bǔ)丁的情況很多，你到紐約就會(huì)發(fā)現(xiàn)，那里的一些路更難走。

美國(guó)官方報(bào)告顯示，在總長(zhǎng)2400多公里的華盛頓公路網(wǎng)中，約有95%的道路路況欠佳。而放眼全國(guó)，約有65%的主要道路亟待維護(hù)或重修，25%的橋梁無法滿足交通需求。

▲圖片來源：Gizmodo網(wǎng)站

2月初，美國(guó)眾議院交通及基建委員會(huì)舉行了一場(chǎng)名為“為美國(guó)建設(shè)21世紀(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施”聽證會(huì)。在會(huì)上，聯(lián)邦快遞公司大倒苦水——他們的貨車去年在全美跑了超過20億英里的路，但相比20年前，輪胎的磨損翻了一番。美國(guó)參議院環(huán)境和公共事務(wù)委員會(huì)也舉行聽證會(huì)討論基礎(chǔ)設(shè)施老化問題，委員會(huì)委員、民主黨參議員湯姆·卡帕表示，更多的現(xiàn)代基礎(chǔ)設(shè)施將意味著更少的時(shí)間和資源被浪費(fèi)，數(shù)據(jù)顯示，“去年（美國(guó)人）上下班交通人均浪費(fèi)42個(gè)小時(shí)。”

“你可以比較一下紐約骯臟陳舊的拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)和上海造型優(yōu)美的國(guó)際機(jī)場(chǎng)。”《紐約時(shí)報(bào)》專欄作者托馬斯·弗里德曼在“中美這七年”文章中寫道，“當(dāng)你驅(qū)車前往曼哈頓時(shí)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)一路上的基礎(chǔ)設(shè)施有多么破敗不堪……究竟誰(shuí)生活在第三世界國(guó)家？”

外媒：有人故意拖延工程進(jìn)度

為什么美國(guó)從一個(gè)基建強(qiáng)國(guó)變成了基建落后國(guó)？

5月31日，彭博社在《美國(guó)已忘記如何搞基建》一文中指出，造成這一問題的最直接原因就是：成本太高了。每當(dāng)面對(duì)高質(zhì)量、高成本的基建項(xiàng)目時(shí)，兩派人就會(huì)為此爭(zhēng)得不可開交。在美國(guó)，一英里公路或鐵路的造價(jià)比法國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家要高很多。

行人觀察（Pedestrian Observations）網(wǎng)站此前對(duì)全球基建的成本進(jìn)行了對(duì)比。

2011年，紐約EAST SIDE ACCESS新建地鐵工程總造價(jià)為84億美元，算下來，這個(gè)2公里長(zhǎng)的地鐵項(xiàng)目，每公里耗費(fèi)40多億美元。僅3公里的紐約第二大道地鐵一期工程造價(jià)為49億～57億美元，平均每公里17億美元左右。

▲圖片來源：vox網(wǎng)站

相比之下，其他國(guó)家的地鐵造價(jià)便宜得多。比如：

連接倫敦中心區(qū)域和希思羅機(jī)場(chǎng)的Crossrail軌道交通全長(zhǎng)100公里，但造價(jià)僅150億英鎊。其中，22公里的地下部分造價(jià)為10億美元一公里；這也是全球除了紐約之外，每公里成本超過10億美元的地鐵項(xiàng)目。

阿姆斯特丹的南部地鐵線每公里成本4100萬(wàn)美元；

東京地鐵副都心線每公里2800萬(wàn)美元；

巴黎地鐵14號(hào)線每公里造價(jià)2300萬(wàn)美元；

韓國(guó)首爾新盆唐線地鐵每公里耗費(fèi)僅1000萬(wàn)美元。

此前，Citylab網(wǎng)站將美國(guó)基建成本高歸咎于人力成本。1931年，美國(guó)通過了戴維斯-貝肯法案（Davis-Bacon Act）。法案規(guī)定，為聯(lián)邦政府項(xiàng)目工作的工人收入必須要達(dá)到當(dāng)?shù)氐默F(xiàn)行收入水平。有研究表明，現(xiàn)行工資比美國(guó)勞動(dòng)統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)的平均工資高22%。此外，也有研究指出，還有很多法律和向工會(huì)傾斜的政策推升了勞動(dòng)力成本。

▲圖片來源：彭博社

但是，彭博社指出，這并不能解釋美國(guó)基建成本高。因?yàn)榉▏?guó)擁有全世界最強(qiáng)有力的工會(huì)，但法國(guó)的基建成本比美國(guó)低很多，而日本建筑工人的平均年薪是36000美元（2014年數(shù)據(jù)），和美國(guó)建筑工人平均一年37890萬(wàn)美元的收入相差無幾。

還有人說，美國(guó)征地成本高也是抬升基建成本的主要因素?？墒牵c日本比起來，美國(guó)土地征用的開支可謂小巫見大巫了。據(jù)行人觀察網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，日本高速公路建設(shè)成本中，有75%～80%都用于收購(gòu)?fù)恋兀@一比例在美國(guó)僅25%。

彭博社指出，人力成本、土地成本、環(huán)境保護(hù)成本等都不足以導(dǎo)致美國(guó)基建造價(jià)比其他國(guó)家高出如此之多。其深層次的原因在于：美國(guó)人辦事效率太低！

效率低體現(xiàn)在多個(gè)方面——項(xiàng)目管理效率低、政府合同簽約過程拖沓、監(jiān)管效率低。如今，每當(dāng)美國(guó)國(guó)會(huì)批準(zhǔn)一項(xiàng)基建撥款，美國(guó)人一般要花好幾年的時(shí)間才能完成建設(shè)。一棟樓修到一半，工人就走了，然后要等上好幾個(gè)月甚至幾年才重新開工。一個(gè)地鐵項(xiàng)目甚至要花費(fèi)數(shù)十年。即便在私有部門，蓋樓的速度也在下降。

例如，2017年1月開通的紐約曼哈頓“第二大道”地鐵。這條長(zhǎng)度3.2公里、花費(fèi)45億美元的地鐵線最早于1919年承諾修建，并在1929年開工?？墒牵@條線路命運(yùn)多舛，迄今“破土動(dòng)工”多次，卻因遭遇大蕭條、世界大戰(zhàn)或政府財(cái)政破產(chǎn)等厄運(yùn)而屢次夭折，成為民眾諷刺美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展效率的反面教材。

其實(shí)，有些政府部門已經(jīng)注意到了這些問題，并希望進(jìn)行改善，但遭到了他人的干擾。此前，美國(guó)政府問責(zé)署（Government Accountability Office）希望對(duì)鐵路建造成本過高的問題進(jìn)行調(diào)查，但隨后又突然停止了，而且沒有給出任何解釋，而彭博社將背后的阻力歸咎于既得利益集團(tuán)。

每經(jīng)編輯 王嘉琦