汽車分時租賃困境：日均收入僅51.41元 120元才夠本

《中國經(jīng)濟周刊》記者 銀昕 | 北京報道

（本文刊發(fā)于《中國經(jīng)濟周刊》2017年第14期）

這個春天讓共享單車火了一把，小黃車、小橘車、小藍車等短時間內(nèi)風(fēng)靡全城。于是有人就想，單車可以共享，汽車可不可以共享呢？你敢想就有人敢干，一種主打分時租賃的共享汽車陸續(xù)成為街頭一景。

事實上，早在2013年上海就已開始推廣分時租賃汽車（也稱為“共享汽車”），現(xiàn)已發(fā)放新能源汽車分時租賃牌照超過5000個。截至目前，北上廣深4個一線城市均已有不止一家共享汽車平臺開始提供服務(wù)。

今年全國兩會期間，北京市交通委有關(guān)負責(zé)人對共享汽車業(yè)態(tài)的一番表述更是引發(fā)討論。該負責(zé)人表示，北京將推進分時租賃汽車網(wǎng)點布局，到2017年底之前預(yù)計將有分時租賃汽車2000輛。

這對于之前倍感政策壓力的共享汽車平臺來說，似乎是一個福音。然而，相比共享單車來說，仍處在起步階段的共享汽車還有不少繞不開的難題待解，行業(yè)還需更多思考。

繼單車之后，汽車也被分享

在共享單車出現(xiàn)“百家爭鳴”亂局后，共享汽車也進入“群雄逐鹿”階段。

2015年，TOGO成立，相繼在北京和廣州運營共享汽車。2017年2月，TOGO宣布進入上海并投放1000輛奔馳SMART，截至3月底，其在全國投入超過3000輛共享汽車。

首汽旗下的GoFun出行2016年2月上線，截至今年2月，GoFun已在北京儲備1100輛分時租賃汽車并擁有100多個租賃網(wǎng)點，并于隨后進入二線城市武漢和成都試運營。

此外，發(fā)端于深圳的PonyCar近期也對外宣布了在北上廣深重點布局的計劃。

截至目前，北上廣深四大一線城市均已有不止一家共享汽車平臺進入。

共享汽車出來了，監(jiān)管部門怎么看？上海早在2013年起就已開始推廣共享汽車，現(xiàn)已發(fā)放新能源共享汽車牌照5000多個，在公共區(qū)域布設(shè)了1000多個網(wǎng)點，并于2016年出臺了《關(guān)于本市促進新能源汽車分時租賃業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，成為國內(nèi)第一個對共享汽車出臺鼓勵措施的城市。

北京市交通委日前也表示，將把分時租賃汽車的推動工作納入“互聯(lián)網(wǎng)+放管服”的范疇；此外，還將嘗試把包括國貿(mào)橋在內(nèi)的數(shù)十個二三環(huán)橋下停車場開辟出來供其使用，設(shè)置停車位和充電樁。

資本對共享汽車很謹慎

資本的嗅覺總是偏愛新鮮的事物。

PonyCar此前宣布獲得了5000萬元天使輪融資；TOGO在 4月5日宣布獲得4000萬元的A+輪融資；發(fā)端于上海的共享汽車平臺EVCARD背后的兩大股東為上汽集團和上海國際汽車城，2016年5月時的注冊資金為6億元，有消息稱兩大投資方將會追加投資至20億元。

但與共享單車相比，資本圈對共享汽車的投入還是略顯謹慎。

作為TOGO的投資方，拓蹼基金創(chuàng)始合伙人李曉寧對《中國經(jīng)濟周刊》記者表示，“與共享單車相比，共享汽車所面臨的運營和維護問題明顯不在一個數(shù)量級：作為運營方，TOGO沒有自己的車牌；共享汽車的成本也高出單車許多；此外，與可以大量鋪貨且集中管理的共享單車不同，共享汽車的租賃點較為分散，且每個點可容納車位數(shù)量有限，線下檢修和調(diào)度成本陡增。”不過，李曉寧還是對共享汽車滿懷期待，“我們看中這個市場的原因是它并不一定要用太大的規(guī)模來支撐。”

與共享單車僅可承擔(dān)“最后三公里”的出行相比，共享汽車的優(yōu)勢在于可承擔(dān)中長距離的交通。EVCARD首席市場官黃春華對《中國經(jīng)濟周刊》記者表示，根據(jù)測算，共享汽車最大的市場需求是60分鐘以內(nèi)的車程，“如果從上海的市中心出發(fā)，這個距離基本可以覆蓋到虹橋機場和虹橋火車站，而共享單車無法做到。”然而，黃春華也指出，“與單車相比，共享汽車是一個更加不成熟的市場，用戶從認識到嘗新，再到成為忠實用戶需要漫長的教育過程。”

共享汽車發(fā)展難在哪兒？

一時間，共享汽車成為熱點話題。有人指出，作為新興事物，共享汽車迎合了很多人的需要。而身處運營一線的企業(yè)表示，共享汽車的發(fā)展還存在不少羈絆。

首先是“重資產(chǎn)運營”的商業(yè)模式。與共享單車相似，共享汽車使用的也是早期互聯(lián)網(wǎng)的“流量模式”，現(xiàn)在已經(jīng)過時；與滴滴、Uber相比，共享汽車平臺對汽車投入的成本過大，即便有強大的資本支持也不會形成較強的流量集聚效應(yīng)。黃春華介紹說，EVCARD目前距盈利遙遙無期。若想盈利，EVCARD要保證每輛車每日產(chǎn)生超過120元的收入，但目前其全市日均單車收入僅為51.41元，距120元的盈虧平衡點還有不小差距。

其次，用戶使用習(xí)慣尚未養(yǎng)成帶來了運營者的教育成本。共享汽車在實際運營中有很多問題，“有些用戶發(fā)生剮蹭事故后不及時上報，盡管保險可以覆蓋一些費用，但仍對其他用戶造成了不便；另有一些用戶不注意清潔，在車廂內(nèi)倒灑了飲料，也影響其他用戶使用。”一位共享汽車經(jīng)營人員說。另外，由于每一個網(wǎng)點的停車位數(shù)量有限，還車時系統(tǒng)會建議用戶到停車位更充裕的網(wǎng)點還車，但仍有用戶就近還車，導(dǎo)致一些網(wǎng)點的車位十分緊張，而另一些網(wǎng)點無車可借。

運營執(zhí)照的審批也是一個問題。 EVCARD目前在已進駐的23個城市所拿到的都是租賃牌照，而沒有被按照一個科技公司來對待，盡管他認為自身的業(yè)務(wù)科技含量很高，早就超出了一家“租車公司”的概念。不過，上海市政府對“共享汽車”的開明還是讓EVCARD看到了希望。“隨著《關(guān)于本市促進新能源汽車分時租賃業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》的出臺，對我們的發(fā)展有了很大便利，然而并不是每一個地方的政府都能這么超前。”黃春華說。

緊張的停車資源也困擾著共享汽車平臺。在大城市，“一個蘿卜一個坑”的停車位在密度極高的市區(qū)本就已十分緊張，若要為“共享汽車”單獨再開辟出一塊停車區(qū)域，對市政管理者來說也是個難題。TOGO的解決辦法是，除了花一部分成本向商業(yè)地產(chǎn)物業(yè)租得停車位之外，也允許用戶停在非TOGO停車點的路邊停車位，但這樣會產(chǎn)生一筆附加費用，下一位用戶若想使用該車，就不得不向停車場支付停車費用，TOGO會補償該用戶一定數(shù)量的“途幣”用以抵消車費。一位TOGO的線下運維人員告訴記者，“接力車”乃無奈之舉，那么多的車在停車點之外，對線下人員的管理工作也增加了成本和難度。