全球航運業(yè)遭遇寒冬：行業(yè)整合 剩者為王

雖然經(jīng)濟學(xué)家做預(yù)測最大的功效，就是讓算命先生看起來顯得更靠譜一些，但通過黃歷、星象之類的運勢來做行業(yè)研究，無疑也是陷入“魔道”。不過這種頗為魔性的解讀方式之所以有市場，是因為其效果比閱讀財報顯得更有預(yù)見性，比如今年的航運市場就成了各類“大師”炫技的舞臺。

黃歷說，今年是丙申年，五行屬火，為山下火，這一運勢顯然不利于海上討生活的行業(yè)，而現(xiàn)實情況是，全球海洋航運業(yè)陷入全行業(yè)不景氣泥塘。

“天下第七”倒下

這個泥塘吞噬掉的最新犧牲品是韓國的韓進航運，按運力計算，韓進海運是全球第七大集裝箱運營商。

9月伊始，首爾中央地方法院9月宣布,對韓國國內(nèi)排名第一的海運公司韓進海運執(zhí)行破產(chǎn)保護。此前在首爾產(chǎn)業(yè)銀行總行召開的緊急會議中，韓國債權(quán)團一致否決了韓進海運的自救方案。韓國產(chǎn)業(yè)銀行會長李東杰在債權(quán)團會議之后稱，“韓進海運提出的資金數(shù)額不足以彌補經(jīng)營資金缺口，并且作為大股東的韓進集團和業(yè)主想讓企業(yè)恢復(fù)正?；囊庵静蛔?。在企業(yè)自救努力不足的情況下，債權(quán)團遵守了不提供新資金支持的結(jié)構(gòu)調(diào)整原則”。

高達1076%的負債比率最終壓垮了韓進海運。其實韓進的困局早在幾個月前就有征兆，但各種救助行動都未見效。韓進海運有4000億韓元（合3.49億美元）的債券在今年到期，但該公司在去年底只有2410億韓元現(xiàn)金。今年4月，韓進海運就曾向債權(quán)人請求進行債務(wù)重組，因為自2011年以來韓進海運已連續(xù)四年遭遇凈虧損。

韓國政府也曾經(jīng)試圖向韓進海運伸出救助之手。三個月前，韓國企劃財政部長官柳一鎬表示，韓國政府及央行將成立一個規(guī)模11萬億韓元的基金，為面臨航運及造船業(yè)重整提供支持。不過由于救助速度趕不上經(jīng)營惡化的速度，韓進海運最終沒能趕上政府的資金幫助。

其實在逐年虧損的形勢下，韓進海運近幾年是靠母公司韓進集團的輸血才苦苦支撐下來。2013年韓進集團就向航運部門提供1萬億韓元的救命錢，但在航運業(yè)持久低迷的背景下，未能使韓進海運扭虧為盈。在被法院接管后，韓進集團再次表示將斥資多達1000億韓元幫助這家陷于困境的航運子公司。

航運業(yè)不景氣

韓進海運淪落到破產(chǎn)保護的境地，并不僅僅是經(jīng)營者無能，在一定程度上也和全球航運業(yè)整體不景氣有關(guān)。

波羅的海干散貨運價指數(shù)是衡量航運業(yè)景氣程度的晴雨表，今年年初的時候，該指數(shù)跌破400，這是自1985年開始記錄該指數(shù)以來的首次。2010年該指數(shù)在4000左右。雖然近幾個月跟隨大宗商品價格反彈，波羅的海干散貨運價指數(shù)也有所回升，但目前才剛上600，僅及去年夏天的一半。

波羅的海干散貨運價指數(shù)被用來衡量全球范圍內(nèi)煤炭、金屬和化肥等原材料的船運成本，指數(shù)走低意味著全球航運公司日子都不好過。

在韓國，排名在韓進海運之后的競爭對手現(xiàn)代商船在過去七年中有五年出現(xiàn)虧損，目前也在與債權(quán)人進行自愿性的債務(wù)重組?，F(xiàn)代商船擁有的116艘船只中，83艘都屬于租賃船只，去年僅支付的純用船費就高達9758億韓元，這讓企業(yè)背上沉重負擔(dān)。

全球其他航運公司的情況也不容樂觀，就連有“海運之王”之稱的馬士基也開始錄得虧損。8月中旬，馬士基集團發(fā)布2016年第二季度財報，財報顯示馬士基航運的業(yè)績狀況不盡如人意，繼去年四季度虧損1.8億美元后，今年第二季度再度虧損1.51億美元。

此外，全球第三大集運公司法國達飛輪船也宣布計劃削減10億美元成本，以應(yīng)對目前低迷的市場。在運力過剩、需求減少、全球經(jīng)濟低迷等多重因素打擊下，現(xiàn)在連航運巨頭的家里也沒有多少余糧了。

行業(yè)整合 剩者為王

既然全世界的航運業(yè)都受困于需求不足，且世界銀行預(yù)測全球貿(mào)易增速將持續(xù)減緩，因此航運業(yè)的拐點仍難以看到。在此情況下，如何渡過難關(guān)成為航運公司共同的需求。抱團取暖是航運公司的優(yōu)先選項，于是在過去三年，這個行業(yè)出現(xiàn)一系列足以改變格局的合縱連橫。

就連韓進海運也曾試圖通過結(jié)盟的方式進行自救。韓進海運公司5月宣布公司將與德國的赫伯羅特航運公司、日本的日本郵船、川崎汽船及商船三井和臺灣的陽明海運公司等五家公司一起成立“國際海運聯(lián)盟”。此前其他航運巨頭也組成了丹麥與瑞士海運公司的“2M聯(lián)盟”，以及法國與中華圈海運公司的“海洋聯(lián)盟”。

除了聯(lián)盟，并購也是航運巨頭們抱團的方式。航運業(yè)數(shù)千家企業(yè)中，有超過七成的企業(yè)擁有的船只數(shù)量少于51艘，抵御風(fēng)險的能力不強，這也給整合者較大的空間。去年年底，達飛輪船以24億美元收購淡馬錫旗下的東南亞最大的航運公司東方海皇。這是自2005年馬士基以29億美元收購荷蘭航運企業(yè)鐵行渣華后，全球航運業(yè)規(guī)模最大的一筆收購案。

此外，建造更大的船只也是拉低平均成本的好辦法。比如法國達飛海運集團造出了當(dāng)前世界上最大的運輸船“富蘭克林”號，這種集裝箱輪比3個足球場還要長、20層樓一樣高、能運輸1.8萬個標準集裝箱。

當(dāng)然，僅有大船并不能保障每家航運公司都能駛過行業(yè)險灘。只有當(dāng)船運規(guī)?？刂圃谛枨蟮钠胶恻c上方，運費才能上漲，而目前還看不到希望。