逼停飛機(jī)、砸傷女學(xué)生 無(wú)人機(jī)事故頻發(fā)亟待監(jiān)管跟進(jìn)

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 吳澤鵬    

每經(jīng)記者 吳澤鵬

數(shù)日之內(nèi)，一東一西，無(wú)人機(jī)頻頻闖禍。

5月28日，在成都機(jī)場(chǎng)，無(wú)人機(jī)闖入了飛機(jī)起降空域，導(dǎo)致成都機(jī)場(chǎng)東跑道停航關(guān)閉80分鐘，直接造成55個(gè)航班不能正常起降。

在北京理工大學(xué)珠海學(xué)院校園內(nèi)，也有無(wú)人機(jī)因失控墜落并砸中校內(nèi)女生。

近年來(lái)，無(wú)人機(jī)成為各大企業(yè)相爭(zhēng)的香餑餑，與此同時(shí)，“黑飛”“亂飛”等現(xiàn)象也隨之出現(xiàn)，飛行安全問(wèn)題不斷凸顯。

去年年底，民航局出臺(tái)《輕小無(wú)人機(jī)運(yùn)行規(guī)定（試行）》。但規(guī)定出臺(tái)至今，無(wú)人機(jī)事故仍時(shí)有發(fā)生。據(jù)無(wú)人機(jī)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)能飛航空科技發(fā)展有限公司相關(guān)人士透露，目前不少無(wú)人機(jī)發(fā)燒友對(duì)法規(guī)實(shí)施仍持觀望態(tài)度，“他們認(rèn)為飛一個(gè)小一點(diǎn)的無(wú)人機(jī)，也沒(méi)人管，到底需不需要考證？”

“規(guī)定是下來(lái)了，但規(guī)定的落地和實(shí)行還需要一個(gè)過(guò)程。”民航專家綦琦告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，由于無(wú)人機(jī)飛行存在臨時(shí)性、隱蔽性等特征，因此監(jiān)管難度較大。

無(wú)人機(jī)逼停55個(gè)飛機(jī)航班

6天內(nèi)，無(wú)人機(jī)兩次惹禍。

5月23日，在北京理工大學(xué)珠海學(xué)院的一畢業(yè)照現(xiàn)場(chǎng)上，一名女生遭遇飛來(lái)橫禍，一架航拍無(wú)人機(jī)因機(jī)翼剮蹭到了樹(shù)枝，機(jī)身失控并墜落，砸中其肩膀。據(jù)其介紹，受傷位置流血不止。

5月28日，無(wú)人機(jī)闖入成都機(jī)場(chǎng)起降空域，“逼停”飛機(jī)。

據(jù)成都機(jī)場(chǎng)對(duì)外通報(bào)稱，當(dāng)天傍晚，機(jī)場(chǎng)東跑道航班起降空域有無(wú)人機(jī)阻礙，導(dǎo)致該跑道停航關(guān)閉80分鐘，共55個(gè)航班不能正常起降。

據(jù)了解，在當(dāng)天18點(diǎn)20分之前，民航西南空管局塔臺(tái)在雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)，在該機(jī)場(chǎng)東跑道上空附近有無(wú)人機(jī)活動(dòng)，其飛行高度恰與航班飛行高度一致，東跑道隨即關(guān)閉，直至19點(diǎn)40分，才恢復(fù)東跑道運(yùn)行，航班得以正常起降。

事實(shí)上，無(wú)論是撞傷群眾，抑或是干擾正常航班，這都已經(jīng)不是第一次。據(jù)民航發(fā)展網(wǎng)報(bào)道，2013年底，北京警方通報(bào)稱，某公司員工遙控?zé)o人機(jī)在首都機(jī)場(chǎng)以東空域開(kāi)展測(cè)繪作業(yè)，沒(méi)有履行報(bào)批程序申請(qǐng)空域，導(dǎo)致首度機(jī)場(chǎng)十余班次航班延誤起飛、兩班次航班空中避讓。

成都機(jī)場(chǎng)方面也表示，近年來(lái)，無(wú)人機(jī)在社會(huì)活動(dòng)、各個(gè)領(lǐng)域應(yīng)用越來(lái)越頻繁，特別是一些搖控?zé)o人機(jī)更受到發(fā)燒友的鐘愛(ài)，往往在使用上不分區(qū)域，不分范圍，飛行高度也非常之高，法律觀念淡薄，特別是在民用機(jī)場(chǎng)上空及互近上空區(qū)域，對(duì)航班安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅。

規(guī)定雖出臺(tái) 仍需細(xì)化

事實(shí)上，我國(guó)早有對(duì)無(wú)人機(jī)的管理規(guī)定。

早在2009年，民航局便發(fā)布《民用無(wú)人機(jī)空中交通管理辦法》，該辦法規(guī)定，未經(jīng)地區(qū)管理局批準(zhǔn)，禁止在民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)飛行空域內(nèi)從事無(wú)人機(jī)飛行活動(dòng)。

此外，去年年底，民航局還出臺(tái)了《輕小無(wú)人機(jī)運(yùn)行規(guī)定（試行）》，要求無(wú)人機(jī)駕駛員必須取得適航許可，按相關(guān)規(guī)定在取得執(zhí)照、合格證、等級(jí)、訓(xùn)練等方面符合要求才允許飛行，否則將被罰。

也就是說(shuō)，飛手要持有駛執(zhí)照，無(wú)人機(jī)要有適航證書(shū)，并且需要申報(bào)飛行計(jì)劃，才不算“黑飛”。但細(xì)數(shù)下來(lái)，每年無(wú)人機(jī)“黑飛”亂象卻是有增無(wú)減。

“其實(shí)，無(wú)人機(jī)的監(jiān)管難度是很大的，因?yàn)樗哂信R時(shí)性及隱蔽性等特征。另外，監(jiān)管主體在哪兒？民航局？還是地方部門？這些都是問(wèn)題。”民航專家綦琦在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，盡管目前已出臺(tái)規(guī)定，但規(guī)定如何落地、實(shí)行，仍需具體規(guī)范。

據(jù)能飛航空科技發(fā)展有限公司相關(guān)人士介紹，無(wú)人機(jī)飛行培訓(xùn)內(nèi)容包括法律法規(guī)、安全意識(shí)、飛行理論、實(shí)際操作等方面。但目前參加無(wú)人機(jī)飛行培訓(xùn)的學(xué)員主要來(lái)自事業(yè)單位、法律意識(shí)較強(qiáng)的民營(yíng)企業(yè)以及準(zhǔn)備進(jìn)入無(wú)人機(jī)行業(yè)等行業(yè)人士，至于無(wú)人機(jī)愛(ài)好者方面，則主要持觀望態(tài)度。

據(jù)去年中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（AOPA-China）無(wú)人機(jī)管理辦公室發(fā)布的《2015中國(guó)無(wú)人機(jī)報(bào)告》顯示，截至2015年11月，具有培訓(xùn)資質(zhì)的無(wú)人機(jī)駕駛員訓(xùn)練機(jī)構(gòu)共43家，取得駕駛員合格證的人數(shù)為1250人。而據(jù)了解，中國(guó)的無(wú)人機(jī)在2萬(wàn)架以上，多數(shù)處于黑飛狀態(tài)。

“一方面，無(wú)人機(jī)應(yīng)用中應(yīng)該分層管理，比如說(shuō)按不同重量、區(qū)域?qū)嵭胁煌芾怼Ａ硪环矫?，一定要有違法的判例出來(lái)，才能有警示作用。”綦琦建議道。