蟲二：滴滴快的在一起：被放大了的“偶像劇”

◎蟲二 在易到用車和滴滴打車之前傳出不被看好的緋聞之后，沒想到最終和滴滴走到一起的卻是原來的冤家對頭——快的?！皞摹钡囊椎诫S即向商務部提出舉報，而冷眼旁觀的神州專車也沒有送上祝?！@段堪比偶像劇的感情糾葛背后，所折射的是當事企業(yè)很難向媒體傾吐的行業(yè)困惑和商業(yè)焦慮。 在滴滴和快的合并案宣布的這十來天，媒體對打車專車業(yè)務的未來格局已有很多解讀，但往往基于特定的預設立場，又因為缺乏數(shù)據(jù)支撐，其實有諸多毫無根據(jù)的揣測。 本文試圖更多依靠數(shù)據(jù)及商業(yè)邏輯來對此案進行一些辨析。 追問一：什么樣的月老能將夙敵捏合在一起？ 對于滴滴和快的合并的消息，很多人最初的感覺是震驚，因為交易中存在一些正常商業(yè)思維難以解釋的問題。就其實質(zhì)來講，這樁交易是中國式公司治理、投資人商業(yè)謀劃的混合產(chǎn)物。 最現(xiàn)實的當然是燒錢帶來的成本壓力。打車之戰(zhàn)的補貼高峰出現(xiàn)在2013年末，那是移動支付快速成熟的關鍵時期，滴滴和快的在最高峰時每天以千萬元計的補貼，即使是錢多如山的騰訊和阿里也無法承受。這就像快的CEO呂傳偉所說的那樣，是完全“不可持續(xù)”的。 在殘酷競爭中快速失血的滴滴快的不僅令其創(chuàng)始團體騎虎難下，雙方的財務投資人也陷入前所未有的困窘之中，合并應當是一種本能的自救。 合并的另一個驅(qū)動力在資本層面。在高速迭代的資本模式下，新一輪融資已達7億美元的滴滴和快的面臨著與Uber一樣的問題：以他們的燒錢速度，再想通過融資擴張已經(jīng)非常困難，高估值本身就是一把雙刃劍，尤其是存在強大競品、政策未明的情況下，因此無論是Uber還是滴滴快的，勢必都會力爭在2015年完成IPO，如果兩家公司繼續(xù)惡性競爭，既不符合投資人的利益，也會使融資風險大增。 事實上滴滴和快的秘密籌劃合并已有數(shù)月之久，但在創(chuàng)始團隊和大多數(shù)投資方達成共識的情況下，合并卻遭到阿里方面的頑強阻撓。由于擔心掌握微信支付入口的騰訊在這次交易中獲利更多，阿里一度對這樁交易有行使否決權(quán)的沖動。 于是為人作嫁的易到用車適時出現(xiàn)了，并在這樁交易里扮演了一個頗為戲劇化的角色，滴滴通過放出與易到合并的“內(nèi)幕消息”，變相對阿里施壓，至少從結(jié)果看，這個中國式權(quán)謀還是相當成功的，無端入局的易到當然不肯配合，CEO周航甚至向商務部發(fā)起了反壟斷舉報。 在這樁交易中，騰訊和阿里最先完成了角色轉(zhuǎn)換，他們的身份已從戰(zhàn)略投資者轉(zhuǎn)型為普通的財務投資人，雖然“二馬”都在第一時間對新公司送上了祝福，但對公司的重要決策不再享有否決權(quán)，這可以讓經(jīng)營團隊不再糾結(jié)于兩大金主的恩怨情仇，獨立自主地開展業(yè)務，但很大程度上也意味著曾經(jīng)讓滴滴和快的賴以成功的那種輸血式支持將趨于弱化。 追問二：滴滴快的合并后真的會很可怕？ 從表面看，業(yè)界普遍認為滴滴和快的合并將使中國出行市場誕生一個前所未有的巨無霸，新公司的市場份額似乎也證實了這一點，但真相并非如此簡單。雖然出行創(chuàng)新是科技圈的熱門話題，但這一行的滴滴、快的、易到甚至Uber都不是上市公司，并無義務公布其運營狀況和財務數(shù)據(jù)，這也使外間的浮議如霧里看花，大多撓不到癢處。 首先，Uber的情況不足以作為參考，因為中國和美國是兩個截然不同的市場。2013年，Uber已能做到1070萬美元的單日收入。反觀國內(nèi)，由于出行體驗不成熟，滴滴快的不得不逆向復制Uber模式，先進入相對成熟的打車市場，導致切入專車服務的時機過晚，再加上騰訊和阿里的推波助瀾，使得惡性競爭成為常態(tài)，燒錢式補貼這種不正常的商業(yè)行為長期存在。 Uber的移動支付一直是用信用卡來完成，后來才增加第三方支付平臺，而滴滴和快的主要是依賴微信和支付寶，乘客付給司機的車費很難被認定是滴滴和快的的營業(yè)收入，在兩家公司合計占有打車市場99.8%份額的情況下，這也是他們敢于不把合并案報請商務部的信心所在。 我們在這里披露一些數(shù)據(jù)，可以約略勾勒出這個行業(yè)的一些情況： 滴滴和快的收入究竟是多少？準確數(shù)字很難查到，網(wǎng)絡上比較流行的說法是，2014年兩家公司合計的年營業(yè)額未超過20億元；而一名來自上述兩公司的內(nèi)部人士更向筆者透露，去年兩家合計收入只有2500萬美元左右，差不多也就是Uber兩天半的收入。 假如上述說法屬實，那么可以橫向?qū)Ρ纫幌缕囎赓U公司：神州租車的年營收在6億美元以上，小得多的一嗨租車也有1億美元。在滴滴和快的這種可憐的營收規(guī)模上，去討論諸如壟斷這樣的問題，無疑略帶諷刺意義。 若僅以專車業(yè)務而論，據(jù)內(nèi)部人士透露，一號專車日均訂單量在6萬~8萬左右，滴滴專車為8萬~10萬，其中來自北京的訂單約占10%~15%，但系統(tǒng)派單成功率不到40%，且絕大部分由無法滿足的打車業(yè)務導入，單均金額集中在50~80元區(qū)間。 以2014年11月為例，一號專車當月下單總?cè)藬?shù)為23.2萬人，其中新增會員有18.8萬人，說明專車業(yè)務目前非常依賴新客推廣和打車業(yè)務的導流，由于拼補貼的過度競爭，下單用戶的留存率并不理想，5個月后的留存率不到40%。 好消息是專車用戶的月均訂單量是增長的，一號專車單個用戶的月均訂單量在整個2014年都是持續(xù)增長的，雖然增幅不大，從1月的2.37單提升到12月的3.75單。 再從支付方式上看，專車被證明是一項高頻的剛需服務，具體表現(xiàn)是愿意綁定信用卡并樂于充值的用戶逐漸增多，一號專車的數(shù)據(jù)是2014年11月充值人數(shù)達1.4萬人，充值總金額近400萬元，人均充值金額近300元，這也是神州專車剛上線就啟動大規(guī)模充值返利活動的根本原因。 不過數(shù)據(jù)同時也反映，滴滴和快的以私車為核心的專車服務存在明顯瓶頸。2014年7月，快的推出一號專車之后，一直在大力擴展車源，這與滴滴專車的做法如出一轍，但擴充的速度遠不如人意。截至2014年底，一號專車平均每個司機的日單量在5~7單左右，對比快的打車一個月3500萬的訂單量，可謂九牛一毛。 數(shù)據(jù)只是印證了一個基本事實，滴滴和快的在業(yè)務層面尚沒有人們想象的那樣成功。在專車這個全新的市場，他們也只是剛剛起步，日均訂單量大致相當于易到用車，并無太大優(yōu)勢可言，2015年1月上線的神州專車的訂單量也已逼近這個水平。 未來的競爭將更聚焦于規(guī)模，整合后的滴滴快的將極力將優(yōu)質(zhì)用戶從虧損的打車業(yè)務輸出到專車服務，而神州租車將把原有短租自駕客戶輸出到神州專車，這一轉(zhuǎn)換過程對幾家企業(yè)來說可謂生死攸關。 追問三：租車公司會在新專車之爭中后來居上？ 今年對于所有出行創(chuàng)新企業(yè)來說都將是決定性的。可靠消息顯示，Uber與滴滴快的合并后的新公司都試圖在今年IPO，但事實證明，打車應用在中國恐很難成為一個有效的商業(yè)模式，出租車作為公共交通的組成部分，有著特殊的行業(yè)門檻和準入機制，盡管改革的呼聲不斷增長，也有輿論的有力支持，要在這個細分市場中攫取利潤仍是一個不太現(xiàn)實的商業(yè)訴求。 滴滴和快的轉(zhuǎn)型專車服務是大勢所趨，但模式上存在政策和法律風險，盡管兩家公司曾多次宣稱100%與租賃公司合作，但事實上絕大部分中小租車公司也都是依賴私車掛靠的，資質(zhì)問題并不能單純依靠與租車公司的一紙合約而解決。 租賃牌照特別是一線城市的租賃牌照掌握在如神州租車這樣的大型租車公司手中，神州租車僅在北京就擁有約1.3萬張牌照，這有助于理解為什么一號專車經(jīng)歷了半年的運營，在北京仍然只有400余臺車輛，而上線不到一月的神州專車僅在北京就坐擁4000多臺運營車輛。指望法律政策在短時間內(nèi)開放私家車運營是天方夜譚，因為這在任何國家都沒有先例，強如Uber在歐美也遇到過前所未有的阻力。 專車服務另一個必須解決的問題是虧損，沒有任何一個正常的商業(yè)模式可以躺在創(chuàng)新光環(huán)背后卻經(jīng)歷著無休止的虧損，在騰訊和阿里這樣的戰(zhàn)略投資人退位之后，滴滴快的將不得不認真考慮盈利問題，他們過往那種創(chuàng)造大規(guī)?，F(xiàn)金流卻不斷失血的模式已到末路。 以較早進入專車服務的易到用車為例，除了短時間失敗的運營打車小秘之外，它一直聚焦于更為賺錢的專車業(yè)務，但仍然承受了長時間的虧損，且很難看到扭轉(zhuǎn)的跡象。 如何實現(xiàn)盈利對專車公司是一個重要課題，特別是當公司面臨IPO的關鍵時刻，滴滴快的在合并之后逐步剝離打車業(yè)務以尋求止血是可以斷言的，原來依托百度專車提供入口的易到用車則會因為百度投資Uber存在運營風險。 比較有利的恐怕反而是后起的神州專車。由于其主營業(yè)務神州租車已經(jīng)上市，且定向募集了5億美元用于拓展專車業(yè)務，資金無虞，又因為使用自有車輛提供服務，經(jīng)營風險得以大大稀釋，可以專注于服務體驗的改善和提升。當然，行業(yè)中還有類似的后來者，如春節(jié)期間上線的一嗨接送。2015年的專車競爭可能呈現(xiàn)滴滴模式VS租車公司的態(tài)勢。（作者為財經(jīng)專欄作家）