跨國(guó)公司壟斷定價(jià)權(quán) 高利潤(rùn)率催生“天價(jià)”進(jìn)口車

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 劉旭 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 劉旭 發(fā)自北京

一輛誕生于德國(guó)丁格芬工廠的寶馬6系650i轎車，不遠(yuǎn)萬里來到中國(guó)，身價(jià)從9.1萬美元（約合56萬元人民幣），陡然上漲至200萬元。

為何簡(jiǎn)單身處兩國(guó)，一輛車的身價(jià)卻上漲了257%？進(jìn)口車在中國(guó)市場(chǎng)售價(jià)與海外市場(chǎng)售價(jià)的巨大落差，成為眼下行業(yè)關(guān)注熱點(diǎn)。

與國(guó)外市場(chǎng)相比，中國(guó)進(jìn)口車的定價(jià)究竟取決于哪些因素？又是誰控制了這一定價(jià)的權(quán)力？《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，除了繳納相關(guān)稅費(fèi)外，還與跨國(guó)公司視中國(guó)市場(chǎng)特點(diǎn)而制定出的 “中國(guó)式”價(jià)格相關(guān)，其超高的利潤(rùn)率造成了中國(guó)部分進(jìn)口車的暴利。

“從豪華大排量進(jìn)口車來說，除了高賦稅的因素之外，各大跨國(guó)公司在中國(guó)市場(chǎng)的毛利率也明顯高于國(guó)外市場(chǎng)。”一位從事進(jìn)口車流通業(yè)的人士告訴 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

進(jìn)口車成本構(gòu)成復(fù)雜/

“一輛車從德國(guó)運(yùn)輸?shù)街袊?guó)，物流成本和保險(xiǎn)費(fèi)約為1.4萬多元，這些都計(jì)入進(jìn)口車的報(bào)關(guān)價(jià)中。”一位奧迪品牌進(jìn)口車的經(jīng)銷商告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，“在海關(guān)報(bào)關(guān)的過程中，每輛車每天要支付400元的倉儲(chǔ)費(fèi)，整個(gè)報(bào)關(guān)的時(shí)間約為十天。”

在到達(dá)中國(guó)海關(guān)之前，一輛車的到岸價(jià)格（即報(bào)關(guān)價(jià)）構(gòu)成中，涵蓋了車輛的離岸價(jià)格，也包括運(yùn)輸費(fèi)用、保險(xiǎn)費(fèi)用及各種雜費(fèi)。

“但是，與進(jìn)口車所須交納稅費(fèi)相比，這些費(fèi)用都是‘小錢’。”上述經(jīng)銷商稱。據(jù)悉，到達(dá)中國(guó)海關(guān)之后，車輛將依據(jù)到岸價(jià)格征收關(guān)稅（25%）和增值稅（17%），并根據(jù)排量征收消費(fèi)稅。報(bào)關(guān)交稅后，這批車輛正式“進(jìn)口”，進(jìn)入該品牌設(shè)于中國(guó)的貿(mào)易公司 （即總經(jīng)銷商，以下簡(jiǎn)稱貿(mào)易公司）。

在計(jì)算最為復(fù)雜的消費(fèi)稅部分，各個(gè)國(guó)家對(duì)于大排量車均施以重稅。在中國(guó)市場(chǎng)，消費(fèi)稅根據(jù)排量的不同在1%~40%間浮動(dòng)，其中排量3.0L~4.0L之間車型稅率為25%，排量4.0L以上為40%。

一位經(jīng)營(yíng)進(jìn)口車的流通業(yè)人士告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，以報(bào)關(guān)價(jià)100萬元的進(jìn)口車為例，如果排量在4.0升以上，須交納“三稅”143萬元；而排量為3.0升~4.0升的進(jìn)口車，須交納“三稅”約95萬元；排量在2.5升~3.0升的區(qū)間，須交納“三稅”約為66萬元。

“完全根據(jù)進(jìn)價(jià)成本來制定市場(chǎng)價(jià)格，只是產(chǎn)品定價(jià)的一種方式，此外很多隱性的成本也計(jì)入市場(chǎng)定價(jià)中。”上述進(jìn)口車流通業(yè)人士告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。他舉例說，在一款車獲準(zhǔn)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)之前，汽車公司要對(duì)每款車型進(jìn)行3C認(rèn)證，每款車型不僅要提供三款樣車進(jìn)行測(cè)試，還需要交納約為400萬~500萬元的認(rèn)證費(fèi)用，“如果有改款，根據(jù)車輛改動(dòng)的具體部分，要再次進(jìn)行相關(guān)認(rèn)證”。

這些3C認(rèn)證費(fèi)用均攤到每輛車型上，加上后期市場(chǎng)推廣的費(fèi)用以及相關(guān)人力、財(cái)務(wù)、營(yíng)銷等成本，共同構(gòu)成了一輛車在中國(guó)市場(chǎng)的官方指導(dǎo)價(jià)。

總經(jīng)銷商享市場(chǎng)支配權(quán)/

有數(shù)據(jù)顯示，一輛進(jìn)口車的官方指導(dǎo)價(jià)中，生產(chǎn)和運(yùn)輸成本占25%~40%，除去各種稅外，各家跨國(guó)公司設(shè)在中國(guó)的貿(mào)易公司即總經(jīng)銷商所掌控的利潤(rùn)占30%~40%。

汽車貿(mào)易公司對(duì)于進(jìn)口車的價(jià)格壟斷形成分為兩個(gè)階段。此前，汽車貿(mào)易公司通過總代理商的形式在中國(guó)市場(chǎng)銷售車輛，2~4家總代理商相互約定價(jià)格，這實(shí)際上已經(jīng)形成價(jià)格壟斷。

隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)的不斷擴(kuò)容，汽車銷量不斷攀升，尤其是2005年《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》頒布后，跨國(guó)公司開始統(tǒng)一銷售渠道，收回其總代理商的總經(jīng)銷權(quán)，最終形成了一家總經(jīng)銷商對(duì)市場(chǎng)支配權(quán)的絕對(duì)“壟斷”。

經(jīng)銷商依據(jù)市場(chǎng)供需情況制定車輛終端售價(jià)，成為車輛的最終成交價(jià)?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者經(jīng)過多方采訪發(fā)現(xiàn)，稅收和貿(mào)易公司利潤(rùn)是促成進(jìn)口車在中國(guó)價(jià)格高的重要原因。

分析認(rèn)為，大排量車消費(fèi)稅倍增的稅收政策，也部分掩蓋了貿(mào)易公司借此拉升利潤(rùn)空間的行為。在進(jìn)口車市場(chǎng)，排量越大，加價(jià)額度超過稅收增長(zhǎng)的額度越多。

廠商保利潤(rùn) 經(jīng)銷商受損/

各大汽車貿(mào)易公司從海關(guān)接管車輛后，這些車輛被進(jìn)口車經(jīng)銷商分批“瓜分”。由于對(duì)車輛有統(tǒng)一的定價(jià)權(quán)，汽車貿(mào)易公司在交付這些車輛時(shí)，也給經(jīng)銷商預(yù)留出新車銷售的利潤(rùn)空間。以奧迪為例，在經(jīng)銷商環(huán)節(jié)，對(duì)進(jìn)口車的利潤(rùn)預(yù)留約為8.5%，但在實(shí)際的銷售環(huán)節(jié)，這一利潤(rùn)水平難以實(shí)現(xiàn)。

“經(jīng)銷商嚴(yán)重虧損，是引發(fā)此次進(jìn)口車價(jià)格討論的重要原因之一。”北京北辰亞運(yùn)村汽車交易市場(chǎng)總經(jīng)理遲亦楓告訴記者，從2011年開始，進(jìn)口車?yán)麧?rùn)逐漸走低，當(dāng)下生存狀況堪憂。

同時(shí)，經(jīng)銷商為了完成任務(wù)，通過零利潤(rùn)甚至虧損銷售的方式，完成銷量目標(biāo)，然后從汽車貿(mào)易公司處獲取返點(diǎn)，填平虧損部分。

經(jīng)銷商“為求自保”的降價(jià)行為，卻被貿(mào)易公司視為“損害品牌形象”，并出臺(tái)“限價(jià)”的舉措，進(jìn)一步激化了經(jīng)銷商與總經(jīng)銷商之間的矛盾。此前，奔馳（中國(guó)）與利星行的紛爭(zhēng)就是上述情況的典型表現(xiàn)。

上述分析人士告訴記者，通過產(chǎn)品質(zhì)量管理辦法等方式限制進(jìn)口車質(zhì)量，并且與國(guó)內(nèi)經(jīng)銷商形成平行進(jìn)口車輛的維修售后體系，有利于打破價(jià)格壟斷。