霧霾背后的經(jīng)濟賬：油品升級或需500億，誰買單？

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 劉林鵬 發(fā)自成都    

每經(jīng)記者 劉林鵬 發(fā)自成都

到目前為止，《每日經(jīng)濟新聞》“‘兩會’織造中國夢”系列深度報道的第一部分“回望”已經(jīng)完結。在過去的5期報道里，我們先后回顧了中國的收入夢、頤養(yǎng)夢、教育夢、健康夢和安居夢。今天，我們推出第二部分“展望”的第一篇報道：環(huán)保夢。

環(huán)保觀念從未像現(xiàn)在這樣深入人心。連續(xù)多日的霧霾天氣，讓生活在一些城市里的民眾苦不堪言。曾有觀點指出，油品質(zhì)量較低是造成我國霧霾天氣的一大原因，2月6日的國務院常務會議則敲定了油品升級的時間表——油品升級已勢在必行。但升級的費用最終將落在誰的頭上？

2013年初，大范圍的霧霾不期而至。

一時間，全國多個城市籠罩在霧霾之中，誰是霧霾天氣的“元兇”？此時，一條“中國油品含硫量超歐洲標準15倍”的消息，引發(fā)了一場有關中國油品質(zhì)量的爭議。有質(zhì)疑稱，處于壟斷地位的中國各大油企出于成本考慮，遲遲不愿升級油品。

近日，《每日經(jīng)濟新聞》記者通過多方采訪發(fā)現(xiàn)，中國油品質(zhì)量升級困難的背后實質(zhì)上是一本經(jīng)濟賬：據(jù)機構測算，我國油品升級的成本，保守估計超過500億元，每升油成本可能增加0.12元至0.15元。到底由誰來承擔升級帶來的成本？是通過漲價讓消費者承擔，還是由國家財政補貼，抑或企業(yè)自行消化？

大氣污染、霧霾天氣在今年“兩會”上亦引起熱議。3月2日，全國政協(xié)十二屆一次會議新聞發(fā)布會上，在談到有關部門提出到2030年主要城市實現(xiàn)或者達到空氣質(zhì)量國家標準日程表時，大會新聞發(fā)言人呂新華表示，18年的時間太長了，希望縮短這個時間。

十面“霾”伏 油品質(zhì)量遭質(zhì)疑/

如果評選今年的年度漢字，“霾”字很有希望勝出。

霧霾中，PM2.5的日平均濃度值頻頻“爆表”。1月12日、13日，北京多個地區(qū)PM2.5濃度達到700微克/立方米以上，我國PM2.5標準值為24小時平均濃度小于75微克/立方米。

全國城市空氣質(zhì)量實時發(fā)布平臺1月14日13時發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全國31個省份（不包括港澳臺）中，29個空氣質(zhì)量指數(shù)（AQI）出現(xiàn)超標，達到輕度污染以上的污染級別。其中，27個空氣質(zhì)量指數(shù)達到重度污染或嚴重污染。山東濟南市的空氣質(zhì)量尤其糟糕，全市8個監(jiān)測點中，6個監(jiān)測點的空氣質(zhì)量指數(shù)達到極值500。全國范圍內(nèi)，僅有海南、福建兩個省份的空氣監(jiān)測結果沒出現(xiàn)超標情況。

央視1月15日報道，我國中東部的大部分地區(qū)被霧霾籠罩。截至14日零時，在全國74個監(jiān)測城市中，有33個城市的部分監(jiān)測站點，空氣質(zhì)量指數(shù)都超過了300，這意味著這些城市的空氣質(zhì)量已經(jīng)達到了嚴重污染級別。

1月27日起的連續(xù)3天，北京空氣質(zhì)量被定義為6級，這是最嚴重的空氣污染級別。

1月30日，由北京市環(huán)境保護監(jiān)測中心研制、剛剛上線5天的手機軟件“北京空氣質(zhì)量”提示公眾，“未來一到兩天內(nèi)，我市整體空氣質(zhì)量仍處于嚴重污染級別。建議市民朋友減少外出，停留室內(nèi)”。

面對如此頻繁且嚴重的污染天氣，人們不禁擔憂：霧霾會不會成為今后的?？?？

“持續(xù)大范圍霧霾天氣和空氣質(zhì)量下降，是自然因素和人為活動共同作用的結果。”環(huán)保部副部長、民建中央副主席吳曉青此前公開表示，原因有多方面：一是大氣污染物排放負荷巨大；二是復合型大氣污染日益突出；三是機動車污染問題更加突出；四是不利氣象條件造成污染物持續(xù)累積。

“機動車污染問題更加突出。”吳曉青表示，2012年，我國汽車保有量超過1億輛，汽車尾氣排放成為大中城市大氣污染的重要來源，大中城市空氣污染開始呈現(xiàn)煤煙型和汽車尾氣復合型污染的特點。

國家發(fā)改委能源研究所研究員姜克雋在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時稱，從全國范圍來講，交通污染對霧霾的“貢獻”在四分之一左右。

“汽車尾氣是主要的污染物，近年來城市的汽車越來越多，排放的汽車尾氣是霧霾的一個因素。汽車尾氣的排放牽扯到汽車燃料，也就是和汽柴油的質(zhì)量有關。”卓創(chuàng)資訊成品油分析師陳晴在接受 《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示。

中投顧問環(huán)保行業(yè)研究員侯宇軒向記者表示，汽車尾氣排放是霧霾天氣形成的罪魁禍首之一，僅次于工業(yè)、生活燃煤和外來輸送之后排名第三。油品質(zhì)量、汽車保有量和公路擁堵程度是決定尾氣排放量多少的關鍵性因素，特別是油品質(zhì)量間接影響到氣體排放物的毒化性質(zhì)和氣體顆粒物，與國民身體健康關系密切。

目前，中國大多數(shù)地方使用國III標準的汽油，上海、廣州、南京等城市用上了國IV標準的汽油，唯有北京從2012年5月31日開始實行最為嚴格的京V汽柴油標準。

柴油車的情況更為嚴重，由于滿足國IV標準需求的柴油供應不到位，國Ⅳ排放標準原定2011年1月1日執(zhí)行，后兩度推遲。

在中國環(huán)境科學院移動源污染控制室副研究員岳欣看來，對汽車行業(yè)來說，機動車的排放標準提高，要求不斷對發(fā)動機和關鍵部件進行改進，同時，石化行業(yè)油品也需進行相應提高。雖然生產(chǎn)的新車已經(jīng)符合排放標準，但車用燃料國家實施標準滯后于機動車排放標準，拖延了汽車排污的治理。

油品升級 技術因素成“擋箭牌”/

探究油品質(zhì)量升級緩慢的原因，技術因素總是第一個被擺到臺面上來。

此前，國內(nèi)某石油巨頭的一名技術人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，中國的石油企業(yè)在油品質(zhì)量升級上一再拖延，情有可原。他表示，目前油企正“摸著石頭過河”，面臨重重困難，其中技術上的因素占三分之一，價格上的因素占三分之二。

中國石油大學一位專家此前向媒體表示，油品升級需要一個過程，需要對煉廠的設備、工藝和催化劑進行全面更新。同時還要考慮汽車發(fā)動機等相關設備性能的提高，這都需要一個長期的過程。

國際清潔交通委員會前主席邁克·沃什（MichaelWalsh）的研究顯示，在北京、上海和珠三角地區(qū)，機動車排放對PM2.5的“貢獻”在22%至34%。社會各界大力呼吁削減汽柴油中造成大氣污染的成分，如硫和錳。汽車廠商也要求油品禁錳，以減少對車輛的損害。

“表面來看，機動車是導致霧霾的主要原因，但與汽車排放相關的油品關鍵指標包括硫、錳、苯、鉛、烯烴等，其中最主要的是硫含量。”金銀島分析師趙旭向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，它幾乎決定了機動車排放的所有污染物水平，無論是PM2.5、氮氧化物還是碳氫化合物、一氧化碳，都會隨著硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量，是決定油品質(zhì)量最為關鍵的因素。

《新世紀》周刊報道稱，霧霾陰影之下，禁錳降硫勢在必行。隨之而來的問題是：在煉油環(huán)節(jié)，降硫需要使用加氫工藝，禁錳意味著棄用含錳添加劑MMT（甲基環(huán)戊二烯基三羰基錳），這兩者都會降低汽柴油的辛烷值。辛烷值是衡量汽油在汽缸內(nèi)抗爆震燃燒能力的數(shù)字指標，也是區(qū)分不同等級汽油的關鍵標準。辛烷值低，汽柴油標號降低，汽柴油抗爆性下降，燃燒不完全，機器易震——這是汽車企業(yè)以及消費者不愿看到的結果。

不過，《每日經(jīng)濟新聞》記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，很多專家并不認同油品升級過程中的羈絆是技術問題。

“技術是不是問題，簡單來說就是錢的問題。”廈門大學中國能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強教授向 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

中國工程院院士、中國石化集團公司科學技術委員會顧問曹湘洪在此前召開的“中國清潔燃料高峰論壇”上表示，國外的石油資源呈劣質(zhì)化趨勢，而中國對進口石油的依賴度卻在增強。“既要適應原料劣質(zhì)化，又要實現(xiàn)原料進一步清潔化是煉油企業(yè)面臨的重大挑戰(zhàn)之一。”他說。

“油品升級在國外都做了很多年了，沒有任何技術問題，就是想不想做的問題。”國家發(fā)改委能源研究所副所長、國家氣候戰(zhàn)略中心主任李俊峰向 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

隆眾資訊分析師司斌表示，目前生產(chǎn)低硫燃油，在技術上沒有太大難度。早在2007年，燕山石化就有一套S-zorb汽油吸附脫硫裝置建成并投產(chǎn)，使其具備生產(chǎn)達到歐Ⅳ排放標準汽油的能力，此外該廠目前正在建造第二套S-zorb汽油吸附脫硫裝置。

中國石油和化學工業(yè)規(guī)劃院副院長白頤向記者表示，油品質(zhì)量升級，在工藝上應該是可以做到，沒有太大難度，關鍵是增加一些成本，每個企業(yè)基礎不一樣，升級手段不一樣，成本很不好估算。

據(jù)安迅思息旺能源統(tǒng)計，目前沿海大型煉廠基本具備了生產(chǎn)國Ⅳ、國V汽油的能力，內(nèi)陸地區(qū)相對欠缺。此外，中石化旗下大型煉廠生產(chǎn)國Ⅳ、國V汽油的能力較強，約占其總煉能的64%，中石油進度相對緩慢，只有23%左右的煉能可產(chǎn)國Ⅳ國V，但中石化和中石油未向記者證實此說法。

陳晴表示，國內(nèi)油品升級遲緩主要有兩方面的因素：一是煉油升級成本較高。這會導致國內(nèi)油品升級緩慢，例如目前北京的汽油已經(jīng)升級為京V標準，但是執(zhí)行的價格卻仍然是國IV的價格，油品升級的成本目前來看還是由煉油企業(yè)來承擔，這就造成了煉油企業(yè)對油品升級不那么積極。

二是下游消費者的承擔能力。從目前國內(nèi)油品升級的步驟來看，都是由北上廣等發(fā)達地區(qū)開始，這些地區(qū)的消費者收入水平較高，能承擔由油品升級帶來的成本，但我國中西部地區(qū)對高油價的承受能力比較低。

司斌也認為，目前終端需求偏弱，高品質(zhì)油不受親睞。近兩年國際原油價格的整體上行，已使終端消費者對油價叫苦連連，再者國內(nèi)有車族還是以中低檔車居多，在愛車能“動”的前提下，自然是能省則省，這些因素使得那些能生產(chǎn)高標準油品的企業(yè)依舊選擇生產(chǎn)國III標準的油品。

治理“劣”油 國務院敲定時間表/

在霧霾肆虐中，我國的油品升級時間表浮出水面。

今年2月6日，國務院常務會議決定加快油品質(zhì)量升級。會議決定：在已發(fā)布第四階段車用汽油標準（硫含量不大于50ppm）的基礎上，由國家質(zhì)檢總局、國家標準委盡快發(fā)布第四階段車用柴油標準 （硫含量不大于50ppm），過渡期至2014年底；2013年6月底前發(fā)布第五階段車用柴油標準 （硫含量不大于10ppm），2013年底前發(fā)布第五階段車用汽油標準（硫含量不大于10ppm），過渡期均至2017年底。

會議要求，加快國內(nèi)煉油企業(yè)升級改造，確保按照汽、柴油標準升級實施時間如期供應合格油品。中石油、中石化、中海油要首先如期完成改造任務。加快汽車發(fā)動機相關技術研發(fā)與應用。按照合理補償成本、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價和污染者付費的原則合理確定成品油價格，并完善對困難群體和公益性行業(yè)補貼政策。加強油品質(zhì)量監(jiān)管，加大處罰力度。加強行業(yè)自律，企業(yè)要向社會公開產(chǎn)品質(zhì)量承諾。

熟悉煉廠生產(chǎn)工藝的人士指出，油品每上一個級別，需要增加300元/噸的脫硫成本，這還不包括前期的設備升級投入。這些成本由誰來買單就牽扯到生產(chǎn)者、消費者甚至國家稅收等各方利益。據(jù)機構測算，三大油企升級油品的成本，保守估計超過500億元。如何消化這筆費用無疑成為了一個亟待解決的問題。不過《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪眾多專家發(fā)現(xiàn)，他們的觀點可謂是五花八門，甚至有的觀點完全是針鋒相對。

“當然是煉油行業(yè)自己承擔。”原中國環(huán)境科學研究院副院長夏青向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，國家規(guī)定了燃油達不到標準不應該銷售。

對此，姜克雋則提出了完全相反的觀點。

“就是漲油價，不用討論更多。”姜克雋說，如果油品升級有成本上升，那就是要消費者來承擔，不要推給中石油、中石化，應通過漲價的方式，最后由消費者承擔，成本是多少，直接放到油價里面。

“現(xiàn)在我們就強調(diào)把油價漲上去，這是我們一直想做的。”姜克雋說，如果國家補貼油品升級的話，就等于讓不開車的人來補貼開車的人。他認為，高端消費者應該負擔環(huán)境成本。國家的錢本來可以用在其他方面的，如果現(xiàn)在用在油品升級上了，是對公眾，特別是貧窮人群的不公平。

“我們一直主張在國際油價不變的情況下增加燃油稅的稅率，每升油提高到10元、15元左右。”姜克雋還表示，通過消費行為的約束，可以來改變大家用車的習慣。

李俊峰向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，油品升級的成本應由消費者承擔。他舉例說，喝水的時候，很多人舍得買2元一瓶的礦泉水，而不是喝幾塊錢一噸的自來水，差價上百倍并無人抱怨，而一升油加價一兩毛錢就成了大問題了。大家愿意在自己家里裝空氣凈化器，而不愿意為公共的大家都享有的藍天做貢獻的觀念需要改變。

李俊峰認為，油品升級主要是3方面的責任：政府應該嚴格要求、企業(yè)應該履行義務、消費者也應該承擔一定的成本，三方都要承擔責任，誰都不能回避，必須三個方面一起努力才行。

安迅思息旺能源分析師廖凱順稱，國務院常務會議上也表示，“污染者付費的原則合理確定成品油價格”，這表示將由消費者來承擔油品升級所帶來的成本增加。

侯宇軒表示，油品提高的技術成本如果只有煉油企業(yè)來承擔是極其不公平的，從國外油品升級的經(jīng)驗來看，由國家稅收、生產(chǎn)者（包括煉油企業(yè)、汽車生產(chǎn)企業(yè)）和消費者共同分攤升級費用是將這一社會責任分散的最佳方式。具體的分攤應按照產(chǎn)品收益比例以及產(chǎn)品達標情況而定。

中石化科技開發(fā)部技術監(jiān)督處副處長付偉此前公開稱，在國外，油品升級由國家稅收、生產(chǎn)者和消費者三方面共同承擔，但在中國，油品升級的成本僅由油企和消費者承擔。此外有煉油人士對媒體稱，“從國III到國IV，漲價跟不上油企成本的增加，也就是覆蓋70%至80%，還有30%的成本要煉油企業(yè)自己承擔。”

值得注意的是，有學者提出，不妨以國家稅收為著眼點，讓石油“暴利稅”(石油特別收益金)為油品升級埋單，以減少消費者的經(jīng)濟負擔。按照國務院《關于開征石油特別收益金的決定》和《石油特別收益金征收管理辦法》的規(guī)定，這部分收益一部分將返還給壟斷石油巨頭，用作成品油市場化定價尚未全部到位的成本。這意味著，用“暴利稅”作為油品升級的資本金，符合國家政策規(guī)定。

（實習生岳琦對本文亦有貢獻）