外資巨頭掘金中國 誰的汽車市場？

據(jù)媒體報道，近日有知情人士向外透露，2011年，德國大眾向一汽提出的“一汽-大眾股比調(diào)整方案”現(xiàn)已調(diào)整完畢，從2012年開始一汽大眾業(yè)績按照一汽51%、大眾30%，奧迪19%的新股比計算（股權(quán)重組前，一汽集團占比60%，大眾汽車30%，奧迪10%）。 這一股權(quán)調(diào)整案例的背景是：多年的合資并沒能造就諸如一汽集團這樣的國內(nèi)車企走上自主創(chuàng)新的道路，從而在與合資方的博弈中，仍然處于劣勢。 數(shù)據(jù)顯示，自主品牌多年市場占有率長期徘徊在三成市場份額“關(guān)口”，而且只能以低質(zhì)、廉價、薄利來對抗占據(jù)市場70%份額的合資品牌轎車和純進口車。 另外，由于在汽車發(fā)動機、電噴、ABS、微電機、安全氣囊等核心零部件領(lǐng)域中，外資所占比例分別為100%、100%、91%、97%和69%。而一輛整車總體價格中，零部件占據(jù)了60%，其余40%為總裝成本、營銷成本和凈利潤。 作為動力輸出系統(tǒng)，發(fā)動機在組成整車的所有零部件中，又最為重要。因此，缺少該種先進核心技術(shù)的自主品牌整車企業(yè)，每一家都在給掌握著先進技術(shù)的意大利菲亞特、日本三菱、德國大眾等幾家世界先進發(fā)動機巨頭打工，而上述汽車發(fā)動機企業(yè)又都給掌握發(fā)動機核心電噴技術(shù)的德國博世打工（博世集團掌握全球發(fā)動機核心電噴40%以上市場）。 同樣，對于組成整車的另一關(guān)鍵零部件系統(tǒng)變速箱，除吉利汽車在2009年成功收購了澳大利亞自動變速器企業(yè)DSI外，中國任何一家整車或零部件企業(yè)，至今尚都無法自主開發(fā)出具有世界先進水平的自動變速箱技術(shù)。 由此，自主品牌轎車整車企業(yè)為保證每一輛整車質(zhì)量過關(guān)，對發(fā)動機和變速箱等一系列關(guān)鍵零部件的采購，進一步攤薄了企業(yè)毛利。 國家行政學(xué)院決策咨詢部研究員王小就廣曾公開表示，中國汽車市場格局是國際巨頭以40%的資本，占據(jù)50%的市場份額，攫取70%的市場利潤。 有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2000年，中國汽車業(yè)的固定資產(chǎn)為5000億人民幣，支撐超過200萬輛的市場產(chǎn)銷規(guī)模。到了2011年，中國汽車業(yè)發(fā)展到固定資產(chǎn)近2萬億人民幣，支撐了近4萬億左右的市場銷售額和近1900萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模。 因此，根據(jù)王小廣的測算，在2011年中國市場上外方合資者就攫取相當于2.4多萬億市場銷售額的凈利！ 不少業(yè)內(nèi)人士都認為，合資的初衷應(yīng)該是賺錢和壯大自主，參與國際競爭。但在現(xiàn)實中，多數(shù)國企只注重短線利益掙快錢，忽視后者。民營車企因為零部件業(yè)不給力，高端轉(zhuǎn)型至今尚未發(fā)現(xiàn)哪一家相對成功。大家都只能對世界汽車發(fā)展趨勢采取巨頭跟進戰(zhàn)略，但跟隨就意味著落后。 目前，中國汽車市場成長速度正與汽車企業(yè)自主壯大的速度之間，呈現(xiàn)出越來越大的剪刀差。這里面既有企業(yè)自身的原因，也有體制的原因，同時還有外方的“忽悠”因素。綜合在一起，使得中國汽車產(chǎn)業(yè)即使坐擁世界第一大市場，但并沒換來世界一流的技術(shù)。 長城汽車股份有限公司總裁王鳳英曾指出，在重大成套設(shè)備、高科技產(chǎn)品的核心技術(shù)和關(guān)鍵環(huán)節(jié)上，目前我國汽車工業(yè)的總體技術(shù)自給率只有60%左右，自主品牌無法擺脫受制于人的局面。高端技術(shù)匱乏致使中國自主車企在國內(nèi)低端市場，也要飽受合資和純進口車的聯(lián)合垂直打壓，生存艱難。 零部件是汽車工業(yè)壯大的基礎(chǔ)，同時也是中國建設(shè)汽車強國的短板。變速箱是德國的，發(fā)動機是日本的，甚至連一根電源線都是國外的，90%的零部件都是別人的。事實上，據(jù)商務(wù)部新近統(tǒng)計，相對于數(shù)量并不龐大的外資零部件企業(yè)（獨資企業(yè)占55%，中外合資企業(yè)僅占45%），國內(nèi)2萬多家零部件企業(yè)，規(guī)模以上企業(yè)近8000家，但銷售額只占國內(nèi)零部件市場的20%，且90%都集中在低端。 曾經(jīng)每一顆車用螺絲都要求自給自足的比亞迪汽車，現(xiàn)在其零部件采購正在告別自給自足，改為采用更多世界知名品牌的零部件，代表著在行業(yè)遇冷情況下，整車企業(yè)對于國產(chǎn)零部件一定程度上的集體拋棄。 “中方合作伙伴對合資企業(yè)的貢獻率為零?！睌?shù)年前，雷諾-日產(chǎn)公司CEO卡洛斯戈恩曾如此鄙視博弈話語權(quán)的中方伙伴。 多年過去了，多數(shù)中國車企面對合資方至今一般仍缺少討價還價的底氣。 追究其原因，業(yè)內(nèi)人士認為，上世紀90年代初中國汽車業(yè)掀起第二波合資浪潮時，相關(guān)的合資政策要求任何跨國車企在與中方合資時，最多一家外資汽車企業(yè)只可擁有兩家中方伙伴，股比也只能參照50:50的股權(quán)結(jié)構(gòu)；但考慮到民族汽車工業(yè)在中國市場上弱勢且需要保護扶植，政策默認自主品牌可以甚至擁有兩家以上外資合資伙伴。 這造成了兩個結(jié)果，即外資不但在兩家中資伙伴中左右逢源，牢牢控制中國的市場和核心技術(shù)；此外，本該擔(dān)負重要使命的國企，現(xiàn)在只依靠多個合資品牌過舒服日子。所謂自主研發(fā)，只不過是把合資伙伴過時的車型拿過來改頭換面，掛羊頭賣狗肉。 業(yè)內(nèi)人士認為，如果中國汽車業(yè)的制度頂層設(shè)計不作重新調(diào)整，中國汽車業(yè)未來即使繼續(xù)擁有世界第一市場，也無法躋身于世界一流強隊。 (來源：新華網(wǎng)作者：葛軒)